ノンスロットル可変動弁機構

1 ：∩( ・ω・)∩　ばんじゃーい。：2007/07/15(日) 18:10:45 ID:9qoYARo0

　
前スレは。

ノンスロットル可変ミラーサイクル
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/l50

です。

297 ：名無しさん＠３周年：2009/02/20(金) 18:39:08 ID:ehIPHkoD

＞　ＮＯｘ吸蔵還元触媒を追加し

そうですか。
でも考えて見ると、その方法も、面倒な話ですよね。
やはり「成層化された排気再循環の方式」を、もっともっと研究すべきでしょう。

298 ：名無しさん＠３周年：2009/03/01(日) 08:57:10 ID:2NaFP+gV

>>295
マスコミ＠2ch掲示板　　〓マスコミが報道してはいけないこと（２）〓
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/1234050303/l50

299 ：名無しさん＠３周年：2009/04/11(土) 19:25:59 ID:vmc3d+zB

トヨタがバルブマチックの採用を増やすみたいだが、あれは新型プリウスを２０５万円からにしたので、１８００ｃｃあたりの車種で差別化が必要になったせいかな？

300 ：名無しさん＠３周年：2009/04/12(日) 00:04:34 ID:/xreRo7I

省エネ補助目当てじゃね？

301 ：名無しさん＠３周年：2009/06/21(日) 17:36:00 ID:RpmsR5Xn

wishの1.8Lでバルブマチックついてるらしいが、意味あるの？
小排気量なんてもともとポンプロス小さいし

302 ：(　･○･) ＜　トヨタはがんばっとるな。：2009/06/21(日) 21:08:38 ID:awfL5jWB

＞　バルブマチックの採用

かなり以前読んだ記事では、スロットルを使ったエンジンから、全面的にこのノンスロットル方式に移行したい。
と言うように書いてあったけど、実際にどうなるかは良く知りませんです。

そう言えば、ＥＧＲも使いたい、と言う話も出ていましたよね。

303 ：名無しさん＠３周年：2009/06/21(日) 23:11:04 ID:RpmsR5Xn

新型プリウスの2ZR-FXEはCool EGRですね〜
バルブマチック＋EGRは考えてないんですかね〜？

304 ：(　･○･) ＜　トヨタはがんばっとるな。：2009/06/22(月) 21:36:08 ID:/APLVM/Y

　
会社と言うのは、商売上秘密の部分が多いので、余り細かいことは発表しないのでしょうけど、
少し前に聞いた話では、【 ハイブリッド専用に特化したエンジンを開発する 】とか、言ってたようですけどね。

305 ：名無しさん＠３周年：2009/06/26(金) 09:03:19 ID:Hlt/sc4z

【 エアーで駆動するバルブ 】、早く開発しなさ〜い。

306 ：復活　（*・。・*）　ちゃん。　：2009/06/28(日) 08:59:17 ID:+7OQFsO2

＞　【 エアーで駆動するバルブ 】

ＢＩＧＬＯＢＥ 何でも相談室　　エンジンバルブ駆動方式
http://soudan1.biglobe.ne.jp/qa2016595.html?ans_count_asc=1

日本のファクトリーレーシングモーターサイクル　　ニューマチックバルブスプリング
http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/zatu/pvs/pvs.htm

Racecar Engineering　　Inside an F1 Engine
http://www.racecar-engineering.com/allarticles/273555/inside-an-f1-engine.html

俺流Blog　　ニューマチックバルブとは何ぞや
http://oreryu.blog.shinobi.jp/Entry/121/

自動車用エンジンの、バルブ駆動方法の中で、「エアースプリングとして作用するもの」は、
既に開発されているのに対して、【　開き工程、閉じ工程共に、エアー動作する方式　】は、
少なくとも、実用化されたものに関しては、未だ存在しないようだね。

その大きな理由は、エアー自体が気体で【　圧縮性が存在するため　】、精密な距離での、
バルブの位置決めが、他の機構の追加なしでは難しいところにある。

精密な位置決めが、もし難しいとなれば、バルブとバルブシートが、激突してしまうと言う、
問題が起こり勝ちだが、同じような問題は、例の「電磁バルブ」にも存在する問題だとか。

307 ：復活　（*・。・*）　ちゃん。　：2009/07/10(金) 08:28:43 ID:CQ/4L188

>>305-306　＞　【 エアーで駆動するバルブ 】、早く開発しなさ〜い。

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】「マルチエアエンジン」、価値は100億ドル　クライスラー再生にフィアット提供［09/07/02］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1246498432/l50
１
　　　　マルチエアエンジンの核となるのが、電子制御油圧バルブコントロールだ。
　　　　従来のスロットルを使わず、吸気バルブで空気量を調節する。

　　　　燃費が１０％以上向上するだけでなく、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出を１０％以上削減できるという。
　　　　リノルフィ氏のチームが１０年間に費やした開発費用は約１億ドル。

　　　　しかし米ＧＭ（ゼネラル・モーターズ）と提携関係にあった２０００〜０５年、開発プロジェクトは失速した。
　　　　その理由をリノルフィ氏は、ＧＭが研究開発に投資したがらなかったためだと話す。


いよいよと言いますか、
１００％では有りませんが、【　油圧で作動させる自動車エンジン用バルブシステム　】が、登場のようですね。

308 ：某発明家：2009/07/12(日) 10:41:12 ID:V1gzDX5v

Operation of Uniport Valve
http://www.inventhp.com/Operation_of_Uniport_Valve.html

More Engine Applications
http://www.inventhp.com/Other_Applications_Uniportvalve.html

309 ：（*・。・*）　ちゃん。　：2009/07/13(月) 07:51:29 ID:hmSLHyl+

>>307
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】アルファの新型エンジン「マルチエア」、ミトに搭載＝スロットルではなく、吸気バルブで直接空気量を調節［09/06/17］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1245253093/l50
1
　　　　「マルチエア」は、電子制御式の油圧バルブコントロールが特徴的な小排気量エンジン。

　　　　スロットルではなく、吸気バルブで、直接空気量を調節する技術により、既存の同じ排気量のエンジンに比べ、
　　　　最大10％の出力アップ、15％のトルクアップを実現。　　　いっぽうで、10％の燃費向上も果たしたという。

　　　　きめ細かな燃焼の制御によって、よりクリーンな排ガスとしたのもジマンで、粒子汚染物質排出量を40％、
　　　　窒素化合物排出量を60％、そしてCO2排出量を10％削減することにも成功したとされる。 　　　　　　（中間略）

　　　　▽ソース：webCG　（2009/06/17）
　　　　http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000021395.html
　　　　▽画像
　　　　http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000021395/zoom@395f75ba3714a6e13f378c0d9f4b28e0.jpg
　　　　http://www.themotorreport.com.au/wp-content/uploads/2009/03/fiat_multiair_007.jpg
　　　　http://www.themotorreport.com.au/wp-content/uploads/2009/03/fiat_multiair_009.jpg
　　　　http://www.themotorreport.com.au/wp-content/uploads/2009/03/fiat_multiair_008.jpg


★　「機構部品のみを組み合わせた」、純粋な？可変動弁方式より、油圧の介在する分、多彩な制御が可能と言えるのかもね。

310 ：名無しさん＠３周年：2009/07/29(水) 16:49:13 ID:ZSfGBSTt

イ´|￣｀ヽr＜´￣ ￣｀ヾ´￣ ｀ヽｘ''´￣「｀丶､
　　　　　/　_|ノ　　　├〈,.-― 　 　 ;.　＿　 ,ゞ--'､:＼___lヽ
　　　　 ,':∨::＼　　／´￣ ￣｀ヽ ヽ/´　　｀ヽ、-.､ ＼::::::::::',
　 　 　 |､＿;／ ／　 ／´ 　 ,.　　 　 、　 ､　　＼. ＼ ＼―|
　 　 　 ’、　　/　 ／　 ,.　 /　/　,ﾊ　',.　　ヽヽヽヽ 　＼ヾ/
　　　　　 ＼_/:/:/:./ , /　.,'　/ //　| l | , l:　|　', ',. ! ｌ　 :',!|
　 　 　 　 　 |/:/::/:/:/:! l |　{ /|:!　 l l } !ﾉ|::,!l　| :| |::|:::::::|ﾉ
　　　　 　 　 |:/ｌ/:/:::,|::|:{イ⌒lヾゝ ﾉﾉイ⌒lヽ|:::!::}:;!::l::::::/
　　　　　　　 |::/|/l::/ｌ';:{ヾlー''!　　　　 lー''!/ﾘﾉﾉ/::/:l::/
　　　 　 　 　 || |:/ﾘ､|::l;ゝﾞ￣´´　 ,.　 ｀￣"　ﾊ:lﾘノﾉﾉ'
　　　 　 　 　 ﾘ |' __,⊥!、 " "　r===､　" " /ﾉﾉ　　||
　　　　　　　 '／´＼:: :　＼　　 ヽｰノ　　／`ーｧ-､ ヾ､
　　　　 　 _ /　　 　 ｌi : .　',.`ヽ､ ＿ ,.イ´ ／.ﾉ::ｌ|　 ヽ　＼＿___
.　　　　／'/ 　 　 　 |l　　　ヽ　｀Ｙ´　／ '.／ . :ｌ|　　 |､　/　　/
　 　 　 ＼l　　　　　 |ｌ,　　 ＼＼_!_／ ‐ ´　　 ､!|　　 | |＼￣
　 　 　 　 |　　　 　 /; ´ 　 　 ｀ ‐　　,　　 　 ヽヾ　　 ! ＼|
　　　　 　 |　　　　/　　　　　　 ヽ::／　　　　　 ｀ヽ　｜
　　　　　　| 　 　 ,'　　　　　　　　｀　　　　　　　　　',　!　同じ板にコピペするとそのままだけど、
.　　　　 　 |　　　|:::　ヾ　　　　　　　　　　　　 ヾ　 .:| .|　違う板にコピペするとおっぱいがポロリと
　　　 　 　 |　　　'､:::.:.. .　　　　 ―　　　　　 　. .:.:::,'　!　見える不思議なギガバイ

311 ：（ ﾟ�＞t�≡ ）y─┛~~　：2009/08/23(日) 20:15:04 ID:BUKdfoAb

はげ。

312 ：６サイクル学会：2009/09/05(土) 16:52:38 ID:Jdhu+LEb

どうも早閉じミラーサイクルが成立しない大きな理由は、ガソリンの霧化が悪化するかららしい。
可変吸気バルブ機構を持つ各社は、アイドリング時バルブタイミングを大きく遅らせて、ポンピングロスをわざと発生させている。
トヨタは可変バルブ機構による燃費向上要素をポンピングロスの削減ではないと言っている。
燃費が向上するのは、低負荷時の吸気流速を高めることによる霧化の向上と言っている。

つまり、最初は可変バルブ機構で早閉じアトキンソンを実現しようとした。
しかし、アイドルに近い低負荷では、それに合わせて吸気バルブを上死点位置からチョロッと開けると、ガソリンが吸気ポートからポタット燃焼室に入って来る。
まともに燃えないので、しょうがないのでバルブタイミングを遅らせて、流速を高めたら燃費がかえってよくなったという開発ストーリーが見えてくる。

４サイクル機関のアイドリングは色々なことが起こる。
例えばバルブのオーバーラップによる排気から吸気ポートへの吹返し。
吸気バルブが下死点後に閉じることによる吹返し。
これらは一見無駄なことのように思えるが、実はガソリンの霧化を助ける働きがあったということになる。

313 ：６サイクル学会：2009/09/08(火) 12:23:21 ID:NLwRROza

そこで　>>186 このとき書いたように、エンジンの吸気バルブのバルタイは変えずに
「早閉じバルブを持つスーパーチャージャー」でスロットルの代わりとすれば、
吹き返しはスロットルで絞ったのと同様に起きる。
霧化の問題は生じない。
パーシャル燃費が重要となる自動車業界はこのノンスロットルスーパーチャージャーの研究をもっとやるべきなのだ。

314 ：名無しさん＠３周年：2009/09/08(火) 13:46:50 ID:EDHyVs8f

はいはい、君がやれば？
俺らはアイドリングなんてさせない方向の研究をするから。

315 ：６サイクル学会：2009/09/09(水) 17:19:58 ID:I8I0jYMf

アイドル停止なんて、ディーゼルバスでは1％の燃費効果しかないのは知ってますか。
ガソリン車でパワーウェイトレシオの軽い車で10％
警察は渋滞の原因になり、トータルとして炭酸ガス低減に逆効果だから禁止すべきというレポートを出していた。

316 ：６サイクル学会：2009/09/09(水) 17:38:26 ID:I8I0jYMf

アイドル停止とスロットルレスは良ければ両方採用すれば良い。
でもアイドル停止を再始動時の商品性を高く実現しようとするとホンダのＩＭＡ並のモーターと電池が必要だよ。がんばってね。私なら１０ｋｇの重量増で実現できるけど、あなたにできるかな。

317 ：一等星酒呑童子：2009/09/09(水) 18:02:11 ID:lVbJQlQx

純粋機械工作ではなく、ギャンブルブレンド、１補足。

318 ：名無しさん＠３周年：2009/09/09(水) 19:46:21 ID:FtviVCdX

タブロイド思考な、賢者のつもりの愚者がいるな

319 ：6サイクル機関：2009/09/10(木) 13:27:14 ID:ytc6YIop

>>313つづき
スロットルレス＋「吸気可変バルブ付スーパーチャージャー｣の燃費向上メカニズムを解析すると、
パーシャル時には過給機が吸入負圧を利用したモーターになり、主機関の駆動力を補助する。
つまり、主機関の吸入負圧によるポンピングロスを過給機が回生することができることになる。
更に問題となる全開時の負荷は、排気圧からのエネルギーを回生する回生機付６サイクル機関や、ミラーサイクル機関と組み合わせれば負荷以上の駆動力が得られる。
出力は出るが燃費は悪化するという、今までスーパーチャージャーとはイメージの異なるものとなる。
スロットルレス＋吸気可変バルブ付スーパーチャージャー＋ミラー　着手しやすい組合せではないか？

320 ：名無しさん＠３周年：2009/09/10(木) 14:01:36 ID:9ViGzud8

スーパーチャージャー：機械式過給機
過給しないのならそんな呼び方はするべきじゃない。それに形式は容積型だけじゃないぞ。
君が言っているのは多分ルーツブロワーの事だとは思うが。

そして君の場合、クランク１回転に対するルーツブロワーの回転数を変えることで
空気の通過量を制限し、充填率の変化を出力制限として使うつもりなのだろうが…
どうやってその回転比率を変えるのか。その機構についても考察して貰えないだろうか。

321 ：6サイクル機関：2009/09/10(木) 14:56:49 ID:ytc6YIop

私の言っている過給機は吸気を可変バルブとしているので変速機を必要としない。
固定レシオで駆動されます。
ちなみに、容積型過給機のルーツであるルーツ式、内部圧縮のあるスクリュー式、スクロール式、これらは全て吸気バルブを早閉じにすることは不可能です。
過去の出願などからスクロール型で可変排気バルブは考えられたことがある。しかし、回転を変えなければ吸気量は変化しない。スクリュー式のもので可変吸気バルブを遅閉にするものは考えられたことがある。しかし、吸気を負圧にまで制御することは出来ない。
スロツトルバルブと変速機を不要とするには早閉じ吸気バルブを持つ圧縮機が必要なのです。

322 ：名無しさん＠３周年：2009/09/10(木) 17:41:21 ID:9ViGzud8

それは矛盾している。
エンジンを可変バルブで制御するのなら吸気バルブより上流の部分は理論上すべて大気圧。
負圧はかからないので
> パーシャル時には過給機が吸入負圧を利用したモーターになり、主機関の駆動力を補助する。
> つまり、主機関の吸入負圧によるポンピングロスを過給機が回生することができることになる。
が不可能。

もしかして吸気云々というのは過給機の吸気の部分の事か？
そこで負圧を作ったら、それこそ本当の『ポンピングロス』が出るぞ？

323 ：6サイクル学会：2009/09/11(金) 10:43:18 ID:eyT2PhGA

>>186　読んでください

324 ：6サイクル学会：2009/09/11(金) 11:14:02 ID:eyT2PhGA

『本当』のポンピングロスって何？
スロットルバルブによろうが、過給機によろうが、吸気が負圧になれば主機関にはポンピングロスは出る。本当もまがい物も無い。
しかし、過給機の吸気バルブを可変にすれば、過給機はこれを動力に変換することが出来る。
トータルとしてはポンピングロスが無いことになる。

325 ：名無しさん＠３周年：2009/09/11(金) 21:23:40 ID:ZuAW0dMT

>>321　からするとルーツでもリショルムでもスクロールでもない。だけど容積型。
一体どんな過給機？
『早閉じ吸気バルブを持つ圧縮機が必要』とか言いながら、それを提示していない。

まあ…その…なんだ。
せめて構造を図に正しく描けるぐらいになってからにしてくれ。
騙し絵を描いても仕方が無いぞ。

326 ：名無しさん＠３周年：2009/09/12(土) 00:15:16 ID:XPRYnQa0

早閉じと言っているのだから往復するやつですよね。

327 ：名無しさん＠３周年：2009/09/12(土) 00:33:09 ID:XPRYnQa0

http://www.toyota-shokki.co.jp/product/auto/compressor/kind01.html
こんなやつかな

328 ：名無しさん＠３周年：2009/09/12(土) 15:55:37 ID:XPRYnQa0

ベーンはだめかな

329 ：６サイクル学会：2009/09/14(月) 09:43:55 ID:LLFFkquV

>>326
まあそうね。
斜板式
内燃機関とクランクを共用にして、膨張機と一緒にして�Xに配置する案もあるけど。

330 ：名無しさん＠３周年：2009/09/18(金) 12:59:18 ID:ZAP/q9z8

>>312
それに関係するようなのを見かけたが、内容はまったく違ったぞ？確か日産発表では

・吸気バルタイを遅らせる事によって（ミラーサイクルと同じように）吹き戻しをさせ充填率を
　下げるという手段を使い、その結果として負圧を減らすことでポンピングロスを低減。

・通常運転時にはオーバーラップによる排気の吸気系への吹き戻しを起こさせ、それを
　ＥＧＲとして使用する。

となっていたはずなんだがな。

早閉じミラーに関しては、吸気を断熱膨張させてしまうので問題が起きやすかったかと。
（気温が低い日だと　断熱膨張+ガソリンの気化熱　で、温度がどこまで下がるのか？）

331 ：(　･○･) ＜　ノンスロットルスーパーチャージャー：2009/09/18(金) 19:16:36 ID:x2EWDm7H

>>313
＞　ノンスロットルスーパーチャージャー

確か１〜２年前にも、それと同じ提案を、どこかに書いた記憶は有る。

【　電動で可変速できる定容積ポンプ　】を使って、部分負荷で負圧が発生した場合は、

モーター発電機になりエネルギー回収できる方式。

332 ：名無しさん＠３周年：2009/09/21(月) 09:19:29 ID:+qReoK1s

あげ

333 ：某発明家：2009/09/21(月) 09:20:32 ID:+qReoK1s

　
現在の早閉じ式ノンスロットル可変バルブは、「スロットルロスの半分程度」しか、削減できないと言われています。
その理由は、バルブの作用角（作動角）のみではなくて、バルブのリフト量も可変して、吸気制限をする方式だからです。

そのような仕組みなので、未来のエンジンを模索するのであれば、「可変バルブを使ったノンスロットル方式」よりも、
【 吸気量を連続可変できる過給気 】を使うシステムを模索した方が、過給機としても機能するので発展性がある筈です。

334 ：名無しさん＠３周年：2009/09/21(月) 23:42:29 ID:KY47048N

やっぱコレ↓じゃね？
http://www.lsp-ias.com/pdf/MI_paper.pdf

335 ：↑：2009/09/22(火) 15:53:53 ID:NrnsDNoM

　
　　　IVC: A new actuator for the electromechanical valve train with low power consumption　　←　●
＞　h　ttp://www.lsp-ias.com/pdf/MI_paper.pdf
　
こう言う珍しい情報を、いとも簡単に見つけてくる能力には、感心しましたですね。
そして「ページタイトル」も書いてもらえてたら、万点だった。


ピストンエンジンは永遠か！な？：　2007-10-26　ｅバルブ！？
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2007/10/post_0990.html

　　　　電磁ソレノイドでバルブを駆動しますから、早い話カムシャフトが不要になるわけです。
　　　　存在を知ったのは随分と前になりますが、開発に時間が掛かったのは高回転に
　　　　対応できなかったと聞いています。

　　　　その辺りをフランス人と思われる説明員に聞いてみると　（もちろん日本語で）６０００ｒｐｍ
　　　　だと言いますから実用段階に入ったのでしょうか。


さすがにＦ１エンジンとしては、【 ６０００ｒｐｍ 】では、採用はできないでしょう。

電磁石で直接バルブを駆動する発想ではなく、「電磁石で一旦カムを回す」ことにして、
その「カム曲線を上手く使ったバルブ駆動方法」を考え出したら、ショックの無い動かし方も見つけられるかも。

336 ：某発明家：2009/09/22(火) 16:34:37 ID:NrnsDNoM

>>305-309

fiatの新エンジン　マルチエアテクノロジー
http://adr97jp.exblog.jp/11337423/

2009-03-11　　フィアット　マルチエアー　エンジン
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2009/03/post_70c0.html
2009-03-12　　続　フィアット　マルチエアー　エンジン
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2009/03/post_8d7c.html

自動車】「マルチエアエンジン」、価値は100億ドル　クライスラー再生にフィアット提供［09/07/02］
http://unkar.jp/read/anchorage.2ch.net/bizplus/1246498432

337 ：油圧駆動可変バルブ：2009/10/17(土) 20:09:46 ID:QrcAXG2V

>>307
＞　１００％では有りませんが、【　油圧で作動させる自動車エンジン用バルブシステム　】が、登場のようですね。


東海大学工学部動力機械工学科　　陳研究室　　可変動弁機構を有するHCCI機関の研究
http://pubweb.cc.u-tokai.ac.jp/chen/%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E7%8F%AD/y.yamazaki/theme.html
http://pubweb.cc.u-tokai.ac.jp/chen/index.htm
http://www.ed.u-tokai.ac.jp/

三菱重工技報　VOL.45 NO.3: 2008　カムレス可変バルブを目的としたエンジン　ベンチ用油圧駆動バルブシステムの開発
http://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/453/453018.pdf
http://www.mhi.co.jp/technology/review/

茨城大学　金野研究室HP　油圧駆動可変バルブタイミング機構の開発　（ＨＣＣＩ運転範囲拡大の試み）
http://eco-energy.mech.ibaraki.ac.jp/valve%20panal.pdf
http://eco-energy.mech.ibaraki.ac.jp/

338 ：6サイクル学会：2009/10/26(月) 14:51:10 ID:c0naUbMF

>333
同感です。
過給すると燃費が悪くなるイメージがあるが、
それは同じ機種で設定されている同じ排気量の車で比較するからで、
同じ最大出力同士の機種で比較すればむしろ向上していた。
それは圧縮の途中でインタークーラーにより冷却できるので、
より高い圧力で燃焼させられるから。

キーワードは｢可変容量圧縮機｣
ロータリーバルブなので、開閉がすばやくできる。

これと排気圧回生ができる｢ミラーサイクル｣や｢回生機付６サイクル機関｣と組み合わせれば、燃費効果はより高まる。

339 ：某発明家：2009/10/30(金) 08:32:57 ID:nUXttTly

>>333　用語訂正。

◎→　【 吸気量を連続可変できる定容量型ポンプ 】を使うシステムを模索した方が、過給機としても機能するので発展性がある筈です。

340 ：某発明家：2009/10/30(金) 10:19:36 ID:nUXttTly

>>338　＞　過給すると燃費が悪くなるイメージがあるが、

昔の「自動車用の過給エンジン」は、省エネルギーが目的ではなくて、主に「ハイパワー化が目的」だったのではないのでしょうか。
過去には、いろいろと「メーカー側のゴマカシ」も有ったようで、ディーゼルエンジンの「黒煙もくもくエンジン」同様、潜在イメージ的に、
何か良くないものを植えつけられてしまったようですね。

マイナス側の意見としては、

技術者のぼやき　　「ターボエンジンの自動車」
http://homepage2.nifty.com/upshift7/boyakiH2.htm
http://homepage2.nifty.com/upshift7/boyakiH1.htm

　　　　ガソリンエンジン(レシプロエンジン)の熱効率アップ、馬力向上は、 "ノッキング"との戦いです。何の対策も無しで、ターボ過給をすると
　　　　ノッキングが発生してしまうので、市販車は大抵、エンジンの圧縮比を通常よりも低くしてノッキングを防止しています。

　　　　なお、エンジンの圧縮比を低くすると、ほぼ比例して燃費、熱効率が低下します。例えば、圧縮比 9.0のエンジンにターボが付くと
　　　　普通圧縮比 6.5まで低くしてあります。熱効率が比例すると単純に 1.3倍ガソリンを消費します。

　　　　(11km/L→8km/L) またターボ過給で大馬力を出せば、当然、出した分のガソリンは消費します。さらに追い打ちをかけるのが、
　　　　ターボ過給時の冷却性能の問題で、小さいエンジンに大きいエンジン並のガソリンを燃やすため大量の熱が発生します。

　　　　これを冷却する簡便な方法として市販車の大半は、なんとガソリンでエンジン内部を冷却して、エンジンが壊れることを防いでいます。
　　　　(ターボ過給で全開運転なんて、滅多にしないから簡便な対処方法しかしていません。

などが代表的な見解となるのでしょうか。

341 ：某発明家：2009/10/30(金) 10:21:04 ID:nUXttTly

　
それらに対し、一応プラス側の見解としては、

エンジンが好き！だけどむずかすぃ… 　　　　←　（モリタポ必要の過去記事）
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1107157108/l50

108 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 05/03/10 12:15:15 ID:GanwbgaV0

　　　　ターボは本来捨てるはずの排気ガスの熱エネルギーを利用して吸気を押し込むので、理論的には熱効率は上がるはずなんだけど
　　　　ガソリンエンジンだとノッキングの問題があるからNAに比べて圧縮比を下げざるを得ないので、まずそこで熱効率低下する。

　　　　更に圧縮比が小さいと言うことは膨張比も小さいので排気温度がかなり高いままで排気されるから高負荷時は排気バルブが熱的に
　　　　ヤバくなるので、空燃費を超リッチにしてガソリン冷却で 誤魔化すから、その領域では絶望的に燃費悪化する。
　　　　従ってガソリンターボの燃費悪化要因はほとんどがノッキング問題と言っていい。

109 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 05/03/10 13:53:50 ID:GanwbgaV0

　　　　そう言えば日産でル・マン用ターボエンジン開発した林義正氏の書いた本に、ガソリンNAエンジンでは熱効率はせいぜい 33%程度
　　　　だけど、ターボでは熱効率を更に上げられて、圧縮比8でもブースト圧を 1.2キロもかけると熱効率は 38％超になると言う話があったな。

　　　　レーシングエンジンは耐久性無視かつコスト度外視で熱的に強いパーツ使えるから　市販エンジンみたいにガソリン冷却で安全マージン
　　　　を取る必要も無いんだろね。それに、ほとんど全負荷で走るから常に高ブースト圧かけられるだろうし。 　3連投失礼

と言う意見も有りましたね。

342 ：某発明家：2009/10/30(金) 10:24:10 ID:nUXttTly

>>338　
＞　それは同じ機種で設定されている同じ排気量の車で比較するからで、

過給をすれば、「実質的な排気量の増大」になりますので、＜ 元の排気量同士で比較すること ＞は意味が無いでしょう。

＞　同じ最大出力同士の機種で比較すればむしろ向上していた。

まぁ『最大出力同士』で比べても良いでしょうし、『実質的な排気量同士』で比べても良いでしょうが、その比べ方をすると、
ターボエンジンの方がかなり軽量なエンジンに作れ、自動車の場合のように運動するものに搭載する場合は有利ですね。

軽量に製作できた車体は、「登板や加速の場合に使うエネルギー」のみでなく、「ブレーキ時に破棄されるエネルギー」も、
減らせることになりますので、航空機は言うに及ばず自動車でも、当然「軽量小型のエンジン」は望まれているわけです。

343 ：某発明家：2009/10/30(金) 12:45:09 ID:nUXttTly

>>338
＞　それは圧縮の途中でインタークーラーにより冷却できるので、より高い圧力で燃焼させられるから。

過給をすることで、「燃焼室には当然より多くの混合気を注入すること」が出来、標準のエンジンより、「実質圧縮比や燃焼時の圧力」は、
大きくなることは容易に想像されますし、「インタークーラーは空気で冷やす原理」でしょうから、吸気温度を外気の温度以下に下げる、
と言うことは、単にインタークーラーを設置する方法では原理的に不可能だと思われます。

と言うような理由からか、ターボエンジンは実際の問題とし【　無過給のエンジンに比べても少し高い温度の吸気温度にならざるを得ず、
>>340-341 の例からも分るように、過去の日本の自動車用のターボエンジンでは、現在の「ＢＭＷ社のターボエンジン」などから比べると、
かなり低い圧縮比が、採用されていたのは現実でしょう。

>>341 には、「全出力時の熱効率は過給によって向上する」と言う話も書かれておりますが、「全出力で常に走るスポーツ車」ではなくて、
部分負荷の使用が多い「一般車」で、圧縮比の低いエンジンは省エネの観点からも避けたいので、「実質圧縮比や燃焼時の圧力」が、
過給のため増えたとしても、【　高圧縮比でノッキングの起こり難いエンジンを如何にして作るのか　】が、思案のし所と言えるのでしょう。

344 ：某発明家：2009/10/30(金) 12:49:51 ID:nUXttTly

　
それら「ノッキングの起こり難いエンジン」を実現する為に、「現在行われたり考えられている方法」としては、

　　Ａ．　　アンチノック性を高める為に、添加剤を混ぜた【　ハイオクタンの燃料　】を使用する方式。
　　Ｂ．　　吸気を外気温近くまで冷却する為に、効率の良い【　インタークーラー　】を使用する方式。

　　Ｃ．　　燃料の気化熱で気筒内を冷却する原理の、燃料供給を【　直接筒内噴射　】で行う方式。
　　Ｄ．　　過給時の実質圧縮比を下げる為、燃焼室容積を変える【　可変圧縮機構　】を使う方式。

　　Ｅ．　　水の気化熱で気筒内を冷却する原理の、筒内噴射ノズルにより【　水噴射　】する方式。
　　Ｆ．　　水の気化熱で気筒内を冷却する原理の、水を混ぜた【　エマルジョン燃料　】を使う方式。

　　Ｇ．　　気筒内を冷す目的で、６サイクル動作で動かし【　掃気によって空気で冷却　】させる方式。
　　Ｈ．　　気筒内を冷す目的で、６サイクル動作で動かし【　水噴射によって気化冷却　】させる方式。


と言うようなものが、咄嗟には思い付きますが、他にも何か有りましたでしょうか。
「水噴射」に付いては、実際は霧状の「噴霧」と言う状態なのでしょうね。

345 ：ＢＭＷのエンジン：2009/11/01(日) 19:31:54 ID:06uTM6r/

>>340-344　
＞　「実質圧縮比や燃焼時の圧力」が、過給のため増えたとしても、【　高圧縮比でノッキングの起こり難いエンジンを如何にして作るのか　】

ＹＡＨＯＯ！知恵袋　　解決済みの質問　　BMWのエンジンについて質問があります。　　dr32gpaldさん
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1414857199

>　　BMWはなんであんなエンジンが作れるのですか？最新のGT-Rでも３．８リッター ツインターボで４８０馬力です。
　　　エンジンの構造が違うのですか？ 大排気量エンジンでもNAであのパワーには毎回脱帽させられます。　　（前後略）

>　　e60fuenfer1さん 　　（前後略）

>　　●圧縮比
　　　レクサスの直噴エンジンでは、高い圧縮比（11.8）です。これは、燃焼室内に燃料を直接、噴射すると、燃料の気化熱で、
　　　燃焼室内が冷却されるため、耐ノッキング性が向上するから、高い圧縮比が使えるわけです。だいたい 50℃程度、冷却できます。

>　　直噴エンジンでなければ、圧縮比は、だいたい1.5程度低くなります。このためせいぜい 10.5〜11.0 程度がいいところです。
　　　S85エンジンの圧縮比 12.0 というのは、驚異的に高いです。
　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>　　ここまで高回転になると、直噴（噴射タイミング精度）やバルブトロニック（メカの遅れ）が使いにくくなります。このため、
　　　このエンジンでは、通常のポート噴射とスロットルバルブ（ただし10気筒分、独立制御）を使っています。

>　　圧縮比をあげるというのことは、エンジン屋の共通のテーマです。なぜなら高圧縮比こそ、高出力＋高効率だからです。
　　　しかしノッキングが発生しやすくなります。つまり、S85エンジンでは、エンジンの本質である「高圧縮比」を実現しているのです。

>　　回答日時：2008/2/18 20:47:10

346 ：ガソリン直噴：2009/11/01(日) 20:18:58 ID:06uTM6r/

　
自動車＠2ch掲示板　　【リーン】ガソリン直噴エンジン2【ストイキ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1243646205/l50