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≡≡ 面白いエンジンの話−3 ≡≡

1 :∩ (*・。・*) ∩:2008/01/12(土) 18:37:50 ID:4ymW/yFP
 
蒸気機関から、ジェットエンジンまで、面白いエンジンの話、何でも語りましょう。
 
「ハイブリッド・エンジン」や、「モーター関連」の話題も、大いに歓迎しますよん。
 
前スレです。
 
≡≡ 面白いエンジンの話−2 ≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/l50
≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/l50

2 :∩ (*・。・*) ∩:2008/01/12(土) 19:00:35 ID:4ymW/yFP
 
関連スレッドは、「 エンジンの話−2 」の、最初の部分に多く出ていますので、ご利用ください。

スレタイは、「 エンジンの話 」ですが、正確には、「 原動機の話 」と言うことになるのでしょう。

ウィキペディア(Wikipedia)  原動機
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8E%9F%E5%8B%95%E6%A9%9F

    原動機(げんどうき、prime mover)は、自然界に存在するさまざまなエネルギーを
    機械的な仕事(力学的エネルギー)に変換する機械・装置の総称。

    狭義にはタービンなどの仕事を発生する機械そのものを指すが、
    広義には蒸気原動機・動力プラントなどのシステム全体を指すこともある。

世界大百科事典  原動機 → 原動機 げんどうき
http://www.kn-concierge.com/netencyhome/

    工場や装置で目的とする仕事をするために必要な,もとになる動力を発生する機械。
    基本的なものとして,熱機関があり,燃料の燃焼あるいは原子核反応で得られる熱を
    利用して動力を発生する。

    これには,内燃機関,ガスタービン,火力発電所や原子力発電所を構成する熱機関
    などがある。 電動機や水車や風車も原動機に含まれる。
    英語では単にモーターmotorと呼ぶが,日本ではモーターというと電動機を指すことが多い。

3 :前スレからのコピペ:2008/01/12(土) 19:21:45 ID:4ymW/yFP
898 :アルキメデス:2008/01/07(月) 08:04:07 ID:g4bznwxp

    もし仮にここで、手で触れてもまったく熱くも感じないエンジンが開発できたら、その機関は、
    『熱効率100%近くのエンジン』だと、言えることになる筈だ。

    一般的エンジンである、内燃機関などの『ガス圧作動機関』は、高温度の作動流体を使う、
    方式のため、機関の冷却や熱放射による、本質的に廃熱の出易い不利な機関と言えるか。

    熱効率の向上には、如何に、「外部に熱を放散させず動かすことが重要」かに気が付けば、
    【作動流体温度の低い蒸気機関の有利さ】に、改めて気が付くはず。

900 :名無しさん@3周年:2008/01/07(月) 19:07:46 ID:U9hDLtzJ

    いや逆に作動流体温度が低いために効率が下がり易いのでは?

4 :前スレからのコピペ:2008/01/12(土) 19:22:56 ID:4ymW/yFP
902 :アルキメデス:2008/01/07(月) 21:20:29 ID:g4bznwxp

    それは、【相変化のない流体の場合に、言えることなのだ】と、私は思っているのだが。

    蒸気機関の場合は、「液相から気相へ」と、作動流体の「相」が変化するので、必ずしも、
    高温度になることと、熱効率の向上とが、一致しないように思うがどうだろうか。

    『高温度にすることが必然』などと言う感覚は、「教科書的な先入観に毒されている証拠」、
    とも言えるような、発想ではないのだろうか。

920 :名無しさん@3周年:2008/01/11(金) 00:04:31 ID:sPb0jD8n

    僕もランキンサイクルと比較した場合不自然に思ったが
    ランキンサイクルの場合発生蒸気圧の減衰を防止する構造になっているが
    一般的な蒸気機関は蒸気の圧力の仕事への変換だからそのサイクルの運転の際

    必ずシリンダー内の蒸気圧に変化が生じて熱力学第2法則のサイクル内の
    最高温度と最低温度とが小さくなり結果効率が急激に下がってしまうと考えている。

    現在では物理の教書においても蒸気機関の効率までは厳密にはそのほとんどの
    書籍において論じられていない。

5 :∩ (*・。・*) ∩:2008/01/12(土) 19:51:53 ID:4ymW/yFP
 
折角の解説なのに、難しい熱力学は、その素養がないため良くは理解できませんが、
【 蒸気機関は熱効率の悪いエンジンである 】と言うような、先入観念だけは、
決して、持って欲しくはないですよね。
 
そもそも、「火力発電所」にも、「原子力発電所」でも、機関の方式こそ異なりますが、
「スチームエンジン」は、当然のこととして使われており、その結果作られた電力は、
電気自動車として利用すれば、「ガソリン価格の1/10」で、済むと言われています。
 
このことのみを見ても、【 熱効率の問題は、蒸気機関の本質的な問題ではない 】、
と考えられ、「D51蒸気機関車の熱効率」が、【 たまたま8.5% 】と、低いもので、
あったとしても、それはその蒸気機関の、固有の問題のように思われます。
 
「新しい蒸気機関」を考える場合、これらのような古色蒼然としたものとは、考え方も、
機構からしても、かなり異なったイメージのものになることは、当然のことでしょう。

6 :∩ (*・。・*) ∩:2008/01/12(土) 22:37:23 ID:4ymW/yFP
【 エンジン関係スレッド 】
 
Find.2ch  ガソリンエンジン http://find.2ch.net/?STR=%A5%AC%A5%BD%A5%EA%A5%F3%A5%A8%A5%F3%A5%B8%A5%F3 
Find.2ch  レシプロ   http://find.2ch.net/?STR=%A5%EC%A5%B7%A5%D7%A5%ED
Find.2ch  ロータリー  http://find.2ch.net/?STR=%A5%ED%A1%BC%A5%BF%A5%EA%A1%BC&COUNT=10&TYPE=TITLE&BBS=ALL
Find.2ch  ディーゼル  http://find.2ch.net/?STR=%A5%C7%A5%A3%A1%BC%A5%BC%A5%EB
Find.2ch  エンジン   http://find.2ch.net/?STR=%A5%A8%A5%F3%A5%B8%A5%F3
 
Find.2ch  スターリング http://find.2ch.net/?STR=%A5%B9%A5%BF%A1%BC%A5%EA%A5%F3%A5%B0
Find.2ch  ジェットエンジン http://find.2ch.net/?STR=%A5%B8%A5%A7%A5%C3%A5%C8%A5%A8%A5%F3%A5%B8%A5%F3
Find.2ch  タービン   http://find.2ch.net/?STR=%A5%BF%A1%BC%A5%D3%A5%F3
Find.2ch  ターボ    http://find.2ch.net/?STR=%A5%BF%A1%BC%A5%DC

7 :∩ (*・。・*) ∩:2008/01/12(土) 22:38:14 ID:4ymW/yFP
 
Find.2ch  2サイクル  http://find.2ch.net/?STR=%A3%B2%A5%B5%A5%A4%A5%AF%A5%EB
Find.2ch  4サイクル  http://find.2ch.net/?STR=%A3%B4%A5%B5%A5%A4%A5%AF%A5%EB
Find.2ch  2スト     http://find.2ch.net/?STR=%A3%B2%A5%B9%A5%C8
Find.2ch  4スト     http://find.2ch.net/?STR=%A3%B4%A5%B9%A5%C8
 
Find.2ch  噴射 エンジン http://find.2ch.net/?STR=%CA%AE%BC%CD+%A5%A8%A5%F3%A5%B8%A5%F3
Find.2ch  過給     http://find.2ch.net/?STR=%B2%E1%B5%EB
Find.2ch  吸気     http://find.2ch.net/?STR=%B5%DB%B5%A4
Find.2ch  排気     http://find.2ch.net/?STR=%C7%D3%B5%A4
 
Find.2ch  燃費     http://find.2ch.net/?STR=%C7%B3%C8%F1
Find.2ch  潤滑     http://find.2ch.net/?STR=%BD%E1%B3%EA
Find.2ch  熱力学    http://find.2ch.net/?STR=%C7%AE%CE%CF%B3%D8

8 :∩ (*・。・*) ∩:2008/01/12(土) 22:39:33 ID:4ymW/yFP
 
Find.2ch  ハイブリッド  http://find.2ch.net/?STR=%A5%CF%A5%A4%A5%D6%A5%EA%A5%C3%A5%C9
Find.2ch  電気自動車  http://find.2ch.net/?STR=%C5%C5%B5%A4%BC%AB%C6%B0%BC%D6
Find.2ch  モータ     http://find.2ch.net/?STR=%A5%E2%A1%BC%A5%BF
Find.2ch  モーター    http://find.2ch.net/?STR=%A5%E2%A1%BC%A5%BF%A1%BC
Find.2ch  電動      http://find.2ch.net/?STR=BBS%3A2ch+%C5%C5%C6%B0
 
Find.2ch  太陽電池   http://find.2ch.net/?STR=%C2%C0%CD%DB%C5%C5%C3%D3
Find.2ch  太陽光 http://find.2ch.net/?STR=%C2%C0%CD%DB%B8%F7
Find.2ch  燃料電池   http://find.2ch.net/?STR=%C7%B3%CE%C1%C5%C5%C3%D3
 
Find.2ch  リチウムイオン http://find.2ch.net/?STR=%A5%EA%A5%C1%A5%A6%A5%E0%A5%A4%A5%AA%A5%F3
Find.2ch  ニッケル水素 http://find.2ch.net/?STR=%A5%CB%A5%C3%A5%B1%A5%EB%BF%E5%C1%C7
Find.2ch  蓄電池     http://find.2ch.net/?STR=%C3%DF%C5%C5%C3%D3

9 :∩ (*・。・*) ∩:2008/01/12(土) 22:40:13 ID:4ymW/yFP
 
Find.2ch  キャパシタ   http://find.2ch.net/?STR=%A5%AD%A5%E3%A5%D1%A5%B7%A5%BF
Find.2ch  キャパシター  http://find.2ch.net/?STR=%A5%AD%A5%E3%A5%D1%A5%B7%A5%BF%A1%BC
Find.2ch  回生ブレーキ http://find.2ch.net/?STR=%B2%F3%C0%B8%A5%D6%A5%EC%A1%BC%A5%AD
 
Find.2ch  天然ガス    http://find.2ch.net/?STR=%C5%B7%C1%B3%A5%AC%A5%B9
Find.2ch  アルコール燃料 http://find.2ch.net/?STR=%A5%A2%A5%EB%A5%B3%A1%BC%A5%EB%C7%B3%CE%C1
Find.2ch  バイオ燃料  http://find.2ch.net/?STR=%A5%D0%A5%A4%A5%AA%C7%B3%CE%C1
Find.2ch  水素燃料   http://find.2ch.net/?STR=%BF%E5%C1%C7%C7%B3%CE%C1
Find.2ch  水素貯蔵   http://find.2ch.net/?STR=%BF%E5%C1%C7%C3%F9%C2%A2
Find.2ch  水素      http://find.2ch.net/?STR=%BF%E5%C1%C7
 
Find.2ch  蒸気      http://find.2ch.net/?STR=%BE%F8%B5%A4
Find.2ch  機関車     http://find.2ch.net/?STR=%B5%A1%B4%D8%BC%D6
Find.2ch  永久機関   http://find.2ch.net/?STR=%B1%CA%B5%D7%B5%A1%B4%D8

10 :名無しさん@3周年:2008/01/12(土) 23:16:07 ID:JfUx+9gf
>>5
広義の意味において蒸気機関と蒸気タービンは同一の機関だと
考えられるが、熱力学的には異なるサイクルです。
電気の値段が安いのはその燃料が安いからです。
熱効率の問題は蒸気機関のほぼ本質的な問題です。
レシプロ式蒸気機関の熱効率が10%だとして
ディーゼル機関の熱効率が35%だとすれば
実に3割の熱を蒸気機関のボイラーで無駄にしていることになります。
当然炭酸ガス排出量も増え、大気汚染や地下資源の無駄使いにもなります。
蒸気機関は発明されて以来ボイラーの爆発事故に悩まされて
その犠牲者は数千人にも及びます。しかしその後熱効率が高く
安全性も高い内燃機関やスターリングエンジンの発明により
エネルギーの有効利用という概念が普及しました。
今日においてほとんどの先進国で蒸気機関が使用されていない
ということはそれだけエネルギーが有効利用されているという
事にもなります。なぜあなたが蒸気機関にそれほどこだわるのか
その理由も知りたいと思います。

11 :(T_T):2008/01/13(日) 02:50:28 ID:i4hRhCe6
スレ主、またもスレ立て
乙乙乙っつー♪


未だに携帯房で御免
…携帯からバレルエンジンの記事転載大変だったなぁ〜

12 :名無しさん@3周年:2008/01/13(日) 07:14:24 ID:LflXg7Lq
携帯はお金が掛かるのと違いますか。定額制なら大したこともないのかな。

13 :!!! ご注意 !!!:2008/01/13(日) 07:23:21 ID:LflXg7Lq
>>1
  ≡≡ 面白いエンジンの話−2 ≡≡
  http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/

上の前スレは、書き込み容量が尽きたので、まもなく?、消えると思われます。
「全表示モード」にしてから、ファイル保存されることを、お勧めします。

ジャバ(ジャワかな?)モードになっていると、過去に上手く保存できないことが、
ありましたので、必ず、上手く保存されたかを再確認してください。

14 :お年寄り:2008/01/13(日) 18:12:04 ID:LflXg7Lq
>>10
> 実に3割の熱を蒸気機関のボイラーで無駄にしていることになります。

確かに「熱効率の悪さ」が、一番大きな要因ですが、その他起動時間や容積の問題、
などなどと、「自動車用の蒸気エンジン」として考えた場合、「ボイラー」と言う方式は、
もう諦めたほうが良いと思われますね。

> なぜあなたが蒸気機関にそれほどこだわるのかその理由も知りたいと

極簡単ですが、それらの理由は、既に下のところに書かれていました。

≡≡ 面白いエンジンの話−2 ≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/ 617-

 ・  617 :お年寄り:2007/11/18(日) 17:04:01 ID:ZtjX8PFh  (略)

 ・  上のはピストンエンジンのようだけど、実は私も別な方式を考えていた。w
 ・  「連続燃焼の、水素+水噴射エンジン」をね。
    ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 ・  「水素と空気と水」を使うから、水は汚れないで、再循環的に使える。
 ・  水が再利用できるので、【 軽量な「 内燃式 」の、蒸気エンジン 】が作れる。

 ・  蒸気エンジンなので、連続燃焼の熱も、なんら問題が発生しない。
 ・  【 ベーン方式などの、ロータリーモーター 】が使えるので、振動の無い、
 ・  軽量な動力発生機構が、実現できる。

※ 従来型のエンジンを、このまま改良し続けても、燃料電池車などに負かされるのは、
※ 時間の問題と言うことだけは、確かなことではないのでしょうか。
※ 詳しい解説は、また時間ができましたらその時に。

15 :↑ アドレス訂正します。:2008/01/13(日) 18:15:20 ID:LflXg7Lq
番号の前に、スペースが入ってしまいました。

◎ → http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/617-

16 :お年寄り:2008/01/13(日) 19:24:09 ID:LflXg7Lq

Search Results for “TATA NANO”
http://www.youtube.com/results?search_query=TATA+NANO&search=Search

17 :名無しさん@3周年:2008/01/13(日) 20:26:28 ID:ZCHz+ruc
蒸気機関はよくわからないけど、直感を信じると、なんか変に感じる。
水を加熱して蒸気にした場合、体積が大きくなるのが中心で、圧力上昇はそのオマケのような気がする。
容積型のレシプロ式(SL等)が廃れたのは、そのオマケの方の圧力を利用してたからじゃないのかなぁと。
蒸気タービンは体積の変化を使うから、効率がいいので火力発電所で使われてるんじゃないかと思う。
それにSLは蒸気を使い捨てにしてたけど、発電所はちゃんと再利用して蒸発手前の温度から加熱する
ので最小限の熱量で済んでいるし。それに内燃機関が排気損失にするような熱量も利用できてるし。

ボイラを使うとなると、ボイラー技師の資格がいるからメンドウだ。それに起動に時間がかかるし
高圧配管も気をつかわんといかんし。体積デカイし。内燃機関ほど手軽じゃないのが問題。
出力の変化にも時間がかかるし。発電所ぐらいなら問題にならないけど、自動車ほど激しいと…ね。

18 :名無しさん@3周年:2008/01/13(日) 22:33:13 ID:5v+g/9Gu
素人ですいませんが、
私は蒸気機関の効率が悪いのは、ワットが復水器を発明した後、
復水器で捨てている膨大な気化潜熱に目が行かなかった為だと思います。
(内燃機関の台頭も有ったし)

作動流体に潜熱の小さい、エタノール、ナフサ、フロン等を使えば大きく効率が上がるのでは?
復水器から潜熱を回収して、蒸気ボイラーへ熱を戻す事も可能では?
(ヒートポンプ、ヒートパイプ等の最新技術で)

復水を使わないと出力が激減しますよね。




19 :お年寄り:2008/01/13(日) 22:34:07 ID:LflXg7Lq

【環境】自動車メーカーから弱音も…EUのCO2規制 [08/01/12]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1200221357/l50

【航空/技術】東京−ロス2時間、極超音速機、マッハ5へ挑戦:エンジン燃焼実験成功 [08/01/13]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1200206319/l50

20 :名無しさん@3周年:2008/01/13(日) 22:45:29 ID:6rIU+qiK
>>14
エンジンの話とは少しずれこむんだが
戦中は酷い石油不足で民間車両の代替燃料化が推し進められた。
その一つが木炭自動車だ。これは特に車両後部に設置された
ガス発生炉において、木炭や薪を蒸し焼く事により発生する可燃性ガスを
内燃機関に導入して自動車を動かすものだが、そこには小さなタンクが
炉の上部に付けられ中の水を少量炉に流すと炉の熱で水素ガスも
発生する仕組みになっていた。
>>17
自分は蒸気タービンと蒸気機関の効率差を考える場合
同じ300℃の高圧高温蒸気が本当に有効利用されているかと
考えた。蒸気機関は蒸気圧でピストンの摺動をさせるがこの際
ピストンに衝突した蒸気の温度は明らかに下がっていると考えた。
そして仕事を行うたびに蒸気圧の上昇を伴いここでもエネルギーが
無駄になっている。
蒸気タービンは発生した圧力の無駄が生じにくいと考えられ
出力が一定なら高効率が望める。内燃機関といっても
ディーゼルは優れた装置だ。あれは圧縮された空気が熱に変わり
結果的にエンジンに必要な熱量が少なくて済む。

21 :名無しさん@3周年:2008/01/13(日) 23:49:22 ID:k63tT3jC
ほんとにここ機械工学板なのかと思うようなやり取りが・・・
蒸気機関もスチームタービンも体積・圧力を持った気体を膨張させるに変わりは無いよ。
蒸気機関は過熱蒸気なら断熱膨張だってば。単流機関かなんかでも妄想してるのかな?

22 :お年寄り:2008/01/14(月) 00:44:29 ID:5pxUFTMi
>>17
> 体積が大きくなるのが中心で、圧力上昇はそのオマケのような

このスレッドには、どこかのページで「気体の体積と圧力の関係」を、
良く勉強してから、参加する必要がありそうですね。

23 :名無しさん@3周年:2008/01/14(月) 00:49:56 ID:PI6Zh5+4
前スレ
>>919

>今のEGRで、充分じゃねえの?

EGRの効果はCO2と云う二原子分子の可逆反応時のエネルギー
吸収なんで、排ガスの大半である窒素は不要。

C02だけを還元できるなら効果は大きい。実際には取り出せないけ
でね。

24 :名無しさん@3周年:2008/01/14(月) 01:04:54 ID:9rZ05/En
>>21
蒸気機関がランキンサイクル並の熱効率で動けるもんですか?
我々は熱力学の考証も同時に行っている。
過熱蒸気での運転が安全な蒸気機関の運転になりますか?

25 :名無しさん@3周年:2008/01/14(月) 06:15:12 ID:lPHBdsUa
  ┏━━━━━━━┓
  ┃           ┃
  ┗┯━━━━━┯┛
   │        │
   │        │
  ┏┷┓     ┏┷┓
  ┃  ┃     ┃  ┃
〇┛  ┃     ┃  ┗〇
     ┃     ┃
     ┗┯━┯┛
      │  │
      │  │
  ┏━━┷━┷━━┓
  ┃           ┃
  ┗━━━━━━━┛

26 :名無しさん@3周年:2008/01/14(月) 06:15:54 ID:lPHBdsUa
 YAMAHA“T MAX”Eg

   Power  Piston
  ┏━┓   ┏━┓
  ┃  ┃   ┃  ┃
  ┗┯┛   ┗┯┛
   │      │
   │      │
  ┏┷┓   ┏┷┓
  ┃  ┃   ┃  ┃
〇┛  ┃   ┃  ┗〇
     ┃   ┃
     ┗-┯-┛
       │
       │
     ┏-┷-┓
     ┃   ┃
     ┗-━-┛
   balancer Piston

※このバランサーピストンを
どうせなら過給ポンプに
できないだろうか?

27 :名無しさん@3周年:2008/01/14(月) 06:17:40 ID:lPHBdsUa
うーん、まだコンロッド短かったか

28 :dokkanoossannは、実は、お年寄り。w:2008/01/14(月) 08:29:57 ID:5pxUFTMi
>>25-26
それは、ここの「前スレッド」で、一度やった話でしょ。

同じテーマを、何度も書き込むのは、あまりにも進歩が無さ過ぎるので、
カンベンして欲しいもんだけどねぇ。

それとも、《 老人ボケ 》になってきて、一度議論したことも、忘れてしまってるのかな。
だったら、困ったことだよね。 w

29 :dokkanoossannは、実は、お年寄り。w:2008/01/14(月) 08:34:22 ID:5pxUFTMi
 
う〜む。
最近、何度も同じ説明を強要させられると思ってたら、
「それが原因」、だったのかも。。。 (爆)


30 :dokkanoossannは、実は、お年寄り。w:2008/01/14(月) 08:45:13 ID:5pxUFTMi
私は、CSニュースターの、「パックインジャーナル」と言う番組を、良く見るのですが、
司会者の、「愛川欽也さん」にしても、レギュラーの「田岡元帥さん」にしても、
ひどい時には、同じ話を十回ぐらい聞かされるときがあって、頭脳明晰な人でも、
『年をとるとああなってしまうのかな』と、いつも自戒の意味を込めて見てるんだけどね。

お互い、歳は取りたくないものですよね。。。w

31 :17:2008/01/14(月) 09:31:52 ID:T3wKzga4
>>22
高温高圧の蒸気を産み出すボイラーに水を供給するには、それ以上の圧力かけないといけないのでは?
そうなると、圧力を生み出してるのは給水ポンプで、ボイラーは体積を増やしてるって事にならない?
> 「気体の体積と圧力の関係」を勉強 って言うけど、私が言ってるのは水と蒸気の関係だし…。???

32 :名無しさん@3周年:2008/01/14(月) 09:37:01 ID:Ic1IxSrK
さすが工学スレだけあって、冷たく硬質なやり取りなんですね。

33 :名無しさん@3周年:2008/01/14(月) 10:06:53 ID:OPRua/4I
昔、本で見たんですがエアエンジンと言うのを知っていますか?

34 :dokkanoossannは、実は、お年寄り。w:2008/01/14(月) 10:38:19 ID:5pxUFTMi
>>32
そうですよ。www

>>33
知りすぎるぐらい、知っていますよ。
あなたも、私を「オチョクッテル」ので、しょうかね。www

  科学ニュース+@2ch掲示板  圧縮空気で動くエンジン
  http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1093703373/l50

※ このスレはもうじき終わりですが、内容が濃いので、保存をお勧めしましょう。

35 :dokkanoossannは、実は、お年寄り。w:2008/01/14(月) 10:40:30 ID:5pxUFTMi
>>18
> 私は蒸気機関の効率が悪いのは、ワットが復水器を発明した後、
> 復水器で捨てている膨大な気化潜熱に目が行かなかった為だと思います。

えーっと、その考え方は、多くの人が一度は疑問に思う、無理からぬ考え方のようですね。

以前に、「火力発電所関連のQ&Aページ」に、それと同様の質問があり、その解答として、
☆ 【 復水器で冷やす熱損失より、出口側気圧が下がることで、熱効率は向上します。】、
と言うような解答が、されていたのを記憶しています。

それから、内燃機関なのですが、「6サイクル機関」と言うのが有りまして、標準より一工程、
増やすことで、☆ 【 冷却空気を吸い込み、シリンダーを冷すことで、圧縮比が上げらる。】、
と言うようなアイディアも、ありました。

[SM10000978] 6サイクル機関の歴史
http://www.joholand.com/sm/sc1_detail.php?no=978&&typeid=4

(Wikipedia) 6サイクル機関
http://ja.wikipedia.org/wiki/6%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2

また下の記事は、引用記事なのですが、
☆ 【 過給エンジンのための「インタークラー」は、熱効率的に有用か、無用なのか。】、
などの、大変面白い議論も、過去にはありました。

エンジンの水噴射  335−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/335-

36 :dokkanoossannは、実は、お年寄り。w:2008/01/14(月) 10:42:05 ID:5pxUFTMi
>>18
> (内燃機関の台頭も有ったし)

「蒸気機関」の廃れた理由は、恐らくそのことが、ほとんどの原因なのでしょうね。
結果論ですが、もう少し蒸気機関の時代が長ければ、その後にも研究が始まっていた、
膨張比を変えるなどの工夫を持つ、「ユニフロー蒸気機関」なども、もっと活躍できたのではと思います。

> 復水を使わないと出力が激減しますよね。

そうなのでしょうね。蒸気機関車のように、水平の長いボイラーを原因とする、煙の排気を助けるために、
「残りの蒸気力を使ったエジェクター」で、吸い出す必要さえなければ、排気側の蒸気を冷却することで、
1気圧以下の真空が作り出せますから、どの程度かよく知りませんが、確実に効率は向上するのでしょう。

ここで私の結論になりますが、
「復水器で排気蒸気を冷やす」、「空気を吸い込みシリンダーを冷す」、「インタークーラーで吸気を冷やす」、
などなどの行いは、そこにだけ注意を向ければ、確かに熱の破棄であり、無駄な印象を持ち勝ちですが、
それが【 他の面で熱効率向上をもたらす効果が有る 】のなら、採用すべき方式だと判断されるのでしょう。

37 :dokkanoossannは、実は、お年寄り。w:2008/01/14(月) 13:11:20 ID:5pxUFTMi
>>31
それを、真面目に言ってるのだとしたら、中学生レベルの話だから、

工学板での議論は、《 君には難しすぎる 》、と言う結論になる。

38 :インタークーラー:2008/01/14(月) 17:54:55 ID:goBq1Jb5
スタティックな熱力学の立場だけでいえば、損にも得にもならない
誤差範囲じゃないの?暇人は計算してみ。

@ 1気圧(300kとする)→2気圧に断熱圧縮 温度366k 容積0.61倍  
A 2気圧のまま外気温度まで冷却 温度300k 容積0.5
B 単純に容積0.5まで断熱圧縮       温度366k 圧力2.63気圧

インタークーラーの機能はA
インタークーラー過給は@+A
インタークーラー無し過給はB に相当
圧縮仕事が最小なのは等温圧縮になるが、実現困難

圧縮行程が断熱だろうが等温だろうが、効率は膨張比だけでほぼ決まる。

現実には過給機効率とか機関の熱負荷、機械的応力、とかが関連するが
極限的に過給機全断熱効率=100% ポンプロス無し 圧力損失無し と仮定すれば

インタークーラーは熱力学(時間概念なし)の立場からは効率にほぼ無関係
サイクル計算すれば出てくる。

熱の廃棄だからどうこうは根本的に誤り。機関は暖房機ではない。





 

39 :38:2008/01/14(月) 18:14:13 ID:goBq1Jb5

B 単純に容積0.5まで断熱圧縮       温度366k 圧力2.63気圧
正                      396k

40 :名無しさん@3周年:2008/01/14(月) 19:32:32 ID:l5PxigkG
>>31
> 高温高圧の蒸気を産み出すボイラーに水を供給するには、それ以上の圧力かけないといけないのでは?

そりゃそうだけどそのために要するエネルギーは小さいのよ。
排気インゼクタなんてものがあって、排気を引っ張ってきて水を加速させて運動エネルギーを
増してボイラーに水を打ち込むようにして給水する機械もあんの。そんくらい給水は
エネルギーが要らないわけよ。

41 :38:2008/01/14(月) 20:32:20 ID:goBq1Jb5
3投めチラ裏

圧縮行程が等温でも断熱でも効率差なし→
結果は忘れたが、昔適当に数値計算したらそうだった。
等温だと圧縮仕事は減るが膨張線も下がる。

このへんは愚直に、根本に遡って考えないと平気で間違える。
すぐカルノーサイクルの名前だけ持ち出すやつはその典型ね。
文献?本見りゃ誰でも計算可能。


42 :名無しさん@3周年:2008/01/14(月) 21:06:59 ID:l5PxigkG
>>36
> 膨張比を変えるなどの工夫を持つ、「ユニフロー蒸気機関」なども、もっと活躍できたのではと思います。

レシプロ機関であればカットオフを変更すれば膨張比が変わりますよ。

> 1気圧以下の真空が作り出せますから、どの程度かよく知りませんが、確実に効率は向上するのでしょう。

ところがコンデンサを動かすのにエネルギーを食って経済的じゃないんですな。
それよりは大気圧近くまで・・・例えばゲージ圧力で16⇒0.5とかになるまで膨張させて使うようにすれば
まー他にも工夫は要りますが40%くらいの効率は得られる計算です。

他の技術的な理由でそうはしていなかったのが蒸気機関車です。

43 :38 インタークーラー:2008/01/14(月) 21:11:33 ID:goBq1Jb5
4投目 終了

圧縮行程仕事
等温<等温+断熱<断熱
等膨張比とすると多分熱効率は
断熱≒等温>等温+断熱 どの程度かは要計算
等温+断熱は圧縮仕事が等温より多く、圧縮終わり状態が等温と同じなので熱効率で損。

ここで考えたインタークーラーは熱効率上損をしていることになるが
現実には他の制約条件をつぶしてくれるので熱効率は結果的に上がっている。



44 :43:2008/01/14(月) 21:25:48 ID:goBq1Jb5
ボケ誤記スマソ

等温+断熱

断熱+放熱(圧縮開始温度まで、等圧で)

45 :インタークーラーまとめ:2008/01/14(月) 22:40:52 ID:goBq1Jb5
しつこいけど補足です。
上記駄文は、過給機+インタークーラーを
エンジン自身のピストン+シリンダ で代行した場合を仮想。0次近似ではこれでよいと思われ。
排気エネルギーの回収とかは想定していない。

熱力学的には、放熱(インタークーラー)行程が非可逆なので(温度差がある)効率上損
だが現実の機関では。。。



46 :名無しさん@3周年:2008/01/14(月) 23:27:39 ID:eNZee4CW
>45
過給も、インタークーラーも熱効率を無視してでも出力を上げる為の物ですよね。

超高出力、超熱効率、ただ面白い、面白くも無い、何でも有りですよね。

47 :25-26:2008/01/14(月) 23:44:08 ID:lPHBdsUa
>>28
若年性痴呆でしょうか、フヒヒwスイマセンww

48 :45:2008/01/14(月) 23:58:22 ID:goBq1Jb5
0次近似にすぎない熱力学だけでは語れません、ってとこでしょうか。
ディーゼルでは、間違いなく熱効率向上に貢献しています。


49 :若年性痴呆:2008/01/15(火) 00:08:37 ID:n5X6H+CR
痴呆序でに前スレで貴殿>>28に感動させられたエンジンをまた
引っ張りますよ

121:dokkanoossann :2007/05/12(土) 20:43:13 ID:Q66PegdQ【対向ピストン型Eg】と言うタイプは、もう既に過去のEg形式なのだと、
ごく最近まで信じてましたが、現在も開発され続けているのには、かなり驚きました。

FEV Developing Efficient Two-Stroke Diesel Engine 17 May 2005
・ Stroke of genius: OPOC takes two
ttp://home.arcor.de/hildst/EnEx99e.html
ttp://www.greencarcongress.com/2005/05/fev_developing_.html

DieselTech, L.L.C. 「ntroducing PowerLite-100」
ttp://www.dieseltech.cc/product.htm
http://www.dieseltech.cc/index.スクロールした中央付近にカット写真があります)

Atlas F1 Bulletin Board
The Technical Forum > Can a Diesel rev efficiently at 6000 rpm?
http://forums.autosport.com/showthread.php?s=62ab32616d8df513ed5c42

50 :若年性痴呆:2008/01/15(火) 00:27:49 ID:n5X6H+CR
129:何でも屋 :2007/05/15(火) 07:37:37 ID:5Nddapr/
>>121
>【 対向ピストン型エンジン 】と言うタイプは、

「対向ピストン型エンジン」は、水平対向型エンジンと同様に、ピストンが対称的に動く、
と言うだけではなく、左右のコネクチングロッドの、位置干渉も起こさない構造の為、
シリンダーのオフセットも必要とせず、よりバランスの勝れたエンジンに作れそうです。

しかもトルクでは、圧倒的に有利な「2サイクル方式」で有りながら、左右のピストンの、
動きのタイミングを少し変えるだけで、一般2サイクルエンジンの、吸気の吹き抜けも、
防ぐことが可能となりますから、当然「過給」も、問題なく行えるようになるわけですね。

必ずしもディーゼルエンジンと考える必要もなく、重量当たりの大きなトルクを必要とし、
航空機のように、過給可能なエンジンが必要となる場合は、ガソリンエンジンとしても、
適しているエンジン形式の一つと、言えるのではないでしょうか。

51 :dokkanoossannは、実は、お年寄り。w:2008/01/15(火) 00:53:57 ID:aJOadX8s
>>49 ← それはリンク切れの多い、「古いほう」の、アドレスですね。
>>50 ← 記事中にリンクのある場合は、「>>などの記号」を工夫しましょう。

※ 「リンク切れの無いほうの記事」は、私が張ります。

 × 若年性痴呆
 ◎ 酒飲み性脳軟化症

だと、おもう。w

52 :アルコール猿人:2008/01/15(火) 06:46:43 ID:n5X6H+CR
689:\(^o^)/ :2007/11/29(木) 07:09:44 ID:NwM4owAb
<<217-219
> 世界初?ロータリー熱気機関
> http://www5.ocn.ne.jp/~crachica/kikai/zero/zero.html

StarRotor  Engines
http://www.starrotor.com/Engine.htm

こ上のエンジンも、「定容量型ロータリーポンプ」と、「定容量型モーター」を使った、
「連続燃焼式のロータリーエンジン」のようですね。

690:\(^o^)/ :2007/11/29(木) 07:18:41 ID:NwM4owAb
<<217-219

excite 翻訳
http://www.excite.co.jp/world/english/web/

( 以下、前出ページを、上のサイトで「excite 翻訳」したものです。)
   ------------------------------------

   利益:
     ・ StarRotorエンジンが非常に 効率的であると(45−60%)予測されます。
       単に、従来のエンジン(15−20%の効率)をStarRotorエンジンに取り替えることによって、
       燃費は、倍増するか、または 3倍になるでしょう。(略)

     ・ それは非常に 低い汚染を起こすべきです。
       高度な燃焼器技術は焼き尽くされていない炭化水素

53 :アルコール猿人:2008/01/15(火) 06:48:23 ID:n5X6H+CR
ありゃ、字数切れした

もう一丁
794:dokkanoossann :2007/12/13(木) 18:38:00 ID:Tn632BD0
<<217-219 > 世界初?ロータリー熱気機関
<<689-692
<<697

上のアイディアと、「ほぼ同じ?原理」と思われるものが、外国のページでも見つかりました。

A History of Rotary Stirling Engines
WANKEL-STYLE ROTARY STIRLING ENGINE ←( このページの一番下に出ています。)
http://www.rotarystirlingengines.com/history.htm

RotaryStirlingEngines.Com
http://www.rotarystirlingengines.com/index.htm

「ロータリー方式のスターリングエンジン」は、私も一度考、えて見たことは有るのですが、
なかなか上手く、発想がまとまらなかったですね。

このページも、まだ写真や図を眺めている程度で、一体どのような仕組みで動くものなのか、
未だに、良く理解できていない状態です。

54 :〓 二番煎じ記事・撲滅隊 〓:2008/01/15(火) 08:00:24 ID:aJOadX8s
>>49-50
>>52-53

余り、文字数の多い記事を、そのまま張るのは止めてください。
引用する場合は、「要点のみ」で、お願いします。

そうしないと、「前回と同様」、1000番まで行かない内に、
またまた、終了になってしまいます。

努力して、出来るだけ「新鮮な内容の記事」を、お願いします。
「二番煎じ的な記事ばかり」では、飽き飽きしますから。

55 :〓 2番煎じ記事・撲滅隊 〓:2008/01/15(火) 08:23:23 ID:aJOadX8s
【 原動機関連スレッド 】 

>>5-9 )にも、有ります。

Find.2ch  オフロード http://find.2ch.net/?STR=%A5%AA%A5%D5%A5%ED%A1%BC%A5%C9
Find.2ch  オンロード http://find.2ch.net/?STR=%A5%AA%A5%F3%A5%ED%A1%BC%A5%C9
Find.2ch  スロットル http://find.2ch.net/?STR=%A5%B9%A5%ED%A5%C3%A5%C8%A5%EB
Find.2ch  バイク   http://find.2ch.net/?STR=%A5%D0%A5%A4%A5%AF
Find.2ch  単車    http://find.2ch.net/?STR=%C3%B1%BC%D6
Find.2ch  自動車   http://find.2ch.net/?STR=%BC%AB%C6%B0%BC%D6

Find.2ch  潤滑   http://find.2ch.net/?STR=%BD%E1%B3%EA
Find.2ch  オイル  http://find.2ch.net/?STR=%A5%AA%A5%A4%A5%EB
Find.2ch  トルク   http://find.2ch.net/?STR=%A5%C8%A5%EB%A5%AF
Find.2ch  回転数  http://find.2ch.net/?STR=%B2%F3%C5%BE%BF%F4
Find.2ch  馬力   http://find.2ch.net/?STR=%C7%CF%CE%CF

Find.2ch  軽油  http://find.2ch.net/?STR=%B7%DA%CC%FD
Find.2ch  重油  http://find.2ch.net/?STR=%BD%C5%CC%FD
Find.2ch  石油  http://find.2ch.net/?STR=%C0%D0%CC%FD
Find.2ch  石炭  http://find.2ch.net/?STR=%C0%D0%C3%BA

56 :〓 2番煎じ記事・撲滅隊 〓:2008/01/15(火) 08:24:07 ID:aJOadX8s

Find.2ch  LPG   http://find.2ch.net/?STR=%A3%CC%A3%D0%A3%C7
Find.2ch  CNG   http://find.2ch.net/?STR=%A3%C3%A3%CE%A3%C7
Find.2ch  植物油  http://find.2ch.net/?STR=%BF%A2%CA%AA%CC%FD
Find.2ch  メタン   http://find.2ch.net/?STR=%A5%E1%A5%BF%A5%F3
Find.2ch  燃料   http://find.2ch.net/?STR=%C7%B3%CE%C1
Find.2ch  液化   http://find.2ch.net/?STR=%B1%D5%B2%BD

Find.2ch  バイオ エネルギー  http://find.2ch.net/?STR=%A5%D0%A5%A4%A5%AA+%A5%A8%A5%CD%A5%EB%A5%AE%A1%BC
Find.2ch  クリーン エネルギー http://find.2ch.net/?STR=%A5%AF%A5%EA%A1%BC%A5%F3+%A5%A8%A5%CD%A5%EB%A5%AE%A1%BC%A1%A1
Find.2ch  エネルギー      http://find.2ch.net/?STR=%A5%A8%A5%CD%A5%EB%A5%AE%A1%BC%A1%A1

Find.2ch  水力   http://find.2ch.net/?STR=%BF%E5%CE%CF
Find.2ch  火力   http://find.2ch.net/?STR=%B2%D0%CE%CF
Find.2ch  風力   http://find.2ch.net/?STR=%C9%F7%CE%CF
Find.2ch  波力   http://find.2ch.net/?STR=%C7%C8%CE%CF
Find.2ch  原子力  http://find.2ch.net/?STR=%B8%B6%BB%D2%CE%CF
Find.2ch  発電   http://find.2ch.net/?STR=%C8%AF%C5%C5

57 :〓 2番煎じ記事・撲滅隊 〓:2008/01/15(火) 08:26:32 ID:aJOadX8s
>>55 訂正。

>>6-9 )にも、有ります。

58 :名無しさん@3周年:2008/01/15(火) 10:30:48 ID:FBu8wgJX
理論サイクル上では膨張比一定の場合、ミラーで圧縮比を下げると
熱効率は下がる。

59 :〓 2番煎じ記事・撲滅隊 〓:2008/01/15(火) 13:57:56 ID:aJOadX8s

【自動車】リチウムイオン電池の開発最前線 
日米逆転か、自動車向け電池を巡る攻防(白水徳彦の「世界自動車事情」)[08/01/15]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1200360651/l50

60 :〓 2番煎じ記事・撲滅隊 〓:2008/01/15(火) 14:03:46 ID:aJOadX8s

【自動車】トヨタ自動車、2010年までに「コンセント充電の車」販売へ…リチウムイオン電池を利用
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1200302517/l50

☆彡 当初の予測どうり、2010年あたりが、「新電気自動車元年」になりそうですね。

61 :〓 二番煎じ記事・撲滅隊 〓:2008/01/15(火) 19:47:38 ID:aJOadX8s

【自動車】マツダ:コンセプトカー「風籟」を世界初公開、エタノール100%(E100)で走行…デトロイトモーターショー08 [07/12/12]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1197471355/l50

【自動車】ホンダ:リチウムイオン搭載ハイブリッド車、3年以内に投入・2010年販売比率10%に…福井社長 [08/01/14]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1200321649/l50

62 :〓 二番煎じ記事・撲滅隊 〓:2008/01/15(火) 22:21:53 ID:aJOadX8s

【自動車】三菱自動車:スポーツクーペ「RA」披露、新開発ディーゼル搭載…デトロイトモーターショー08 [08/01/14]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1200322250/l50

【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part8
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/auto/1195391656/l50

次期ルマン用ロータリーエンジン
http://ex21.2ch.net/test/read.cgi/f1/1196252977/l50

63 :〓 二番煎じ記事・撲滅隊 〓:2008/01/15(火) 22:50:57 ID:aJOadX8s
>>58

「ミラー方式」に作るのと、その場合の「圧縮比」とは、直接的な相関関係はありません。
「ミラー方式における圧縮比」とは、ミラー方式で、実質的に吸い込む吸気の【容積】と、
燃焼室の【容積】との比率により、設計者の思うがままに、自由に設計できる事柄です。

「ミラー方式」によって得られる効果とは、燃焼室の【容積】が小さく設定出来ることで、
その小さくした燃焼室の【容積】と、元のまま変化しない膨張時の【容積】との比率から、
< 膨張比が大きく出来ること >に尽きるでしょう。

これらの説明は、「前スレや前々スレ」のみならず、「工学板のエンジン関係スレッド」で、
数年前から何回も説明されていることであり、そろそろ正しい理解をして欲しいものだと、
個人的には常々思って居りましたが、その辺、如何なものなのでしょうね。

64 :名無しさん@3周年:2008/01/16(水) 00:34:21 ID:OBFT5XC3
>>18
それは大気圧機関でしょう。よくワットが蒸気機関を改良したといわれるが
あくまでニューコメンの大気圧機関(減圧機関)の改良です。
これはニューコメンの物ではボイラーの蒸気圧の利用ではなくて
ピストンが錘の重さで上部にある際にシリンダーを熱するとともに
内部を蒸気で満たしてニューコメンの物ではシリンダーごと冷却して大気圧を発生させていたので
低効率だったが、ワットは外部に復水器を設置して効率をあげたという話です。
高圧蒸気の動力変換はトレビシックからです。
それで原点に戻ればそもそも蒸気機関車には復水器の必要はなく
蒸気機関の熱効率はあくまでピストンの摺動の段階で決定されてしまいます。

65 :名無しさん@3周年:2008/01/16(水) 03:01:04 ID:15fTJv6d
>>64
> それで原点に戻ればそもそも蒸気機関車には復水器の必要はなく

複水器でアップできる分<排気を直接利用して通風することで節約できる分

だったわけだね。だから複水式は普及してない。

> 蒸気機関の熱効率はあくまでピストンの摺動の段階で決定されてしまいます。

摺動っていうか隙間容積率、締め切りや圧縮点や排気点なんかとポート開度の関係なんかで
全然違ってくるわけなんだね。

66 :名無しさん@3周年:2008/01/16(水) 07:22:57 ID:3zZiR8qg
>>58
>>63
初めにノーマルなエンジンが存在し、そのバルブタイミングのみを変えて、ミラーに改造を
したとすれば、その場合は確かに圧縮比は下がるだろう。

しかし、ほとんどのミラーサイクルエンジンの場合、最初からそのように考えて設計をする
ものなので、ミラー方式であろうと、過給方式であろうと、最初から燃焼室容積を調整する
ことで、圧縮比も当然のこととして、設計者の理想と思う値に作れる。

勘違いと言うか、思い込みが激しいと言うか、まるで、変な宗教に陥ってしまってるように、
はたから見ていると思えてしまう。

67 :名無しさん@3周年:2008/01/16(水) 10:57:23 ID:OBFT5XC3
>>65
じゃあ具体的に熱効率が何%違うんですか?
単なる仮定の話ではないでしょう?
>>66
アトキンソンサイクルはどうです?
あれってミラーサイクルの一種なんでしょ?

68 :名無しさん@3周年:2008/01/16(水) 10:59:28 ID:15fTJv6d
>>67
出来が悪いと15%、良ければ47%とか。蒸気機関単体の効率差ってのは、そういう差だよ。

69 :> 変な宗教:2008/01/16(水) 13:57:11 ID:3zZiR8qg
(ぷ)

70 :> 変な宗教:2008/01/16(水) 14:00:17 ID:3zZiR8qg
熱効率云々を語るには、どんな機関でも【熱勘定図】を描いてみれば、一発で分かるのでは。

71 :> 変な宗教:2008/01/16(水) 14:04:18 ID:3zZiR8qg
日本には、宗教法人に登録されてる数だけでも、【数万】はあるそうな。
未登録の宗教団体も含めれば、一体、幾らの数になることやら。
本尊(信じる対象)と言うものは、それほど多義にわたると言うこと。。w

72 :名無しさん@3周年:2008/01/16(水) 14:23:17 ID:15fTJv6d
410 LET N=(100*V)/(6*D*3.1415)
420 LET P3=(E1+1)*PB
430 LET E1=QV/(CF*SC*N*60*2*CN)-P3*(E3^1.25)/((E0^0.25)*P1)
440 LET PP=P1*(E1+4*(E1+E0)*(1-((E1+E0)/(1+E0))^0.25))
450 LET PM=P3*(1-E3+4*(E3+E0)*(((E3+E0)/E0)^0.25-1))
460 LET iP=PP-PM


こういう計算のほうが速くて正確。

73 :> 変な宗教:2008/01/16(水) 18:09:53 ID:3zZiR8qg
> 出来が悪いと15%、良ければ47%とか。

上の説明は、何の出典も示さない、「根拠の無い数字の羅列」とも言うべきものか。
そもそも、蒸気機関の性能が悪いものだとすれば、兵器で高性能を必要とする、
【魚雷のエンジン】などに、採用されている理由も理解できなくなる。

「効率が悪い」などと言う、変な宗教にも似た先入観は、たまたま、
大きなボイラーで放熱が大きいことや、復水器も使えない構造など、を持っていた、
【蒸気機関車】の場合であって、全ての蒸気エンジンが悪いと言うのは間違った考え方。

またまた、そんな性能の悪い機関を、火力や原子力で、使うと言う理由も考え難いこと、
と言えるし、変な先入観こそが、純粋な思考にブレーキを掛ける大きな要因なっている。

74 :名無しさん@3周年:2008/01/16(水) 18:25:11 ID:15fTJv6d
>>73
んー、誰かと誤解されてる気がするが・・・

レシプロ機関の効率は、次の条件で45%(47じゃなかった)になります。
ゲージ圧力16kg/cm^2、500度、リード4%、隙間容積率6%、圧縮点は復路終端6%、締切率4.85%、背圧1.688kg/cm^2
断熱膨張で計算するよろし。

そして国鉄の蒸気機関車の総合効率は8.6%くらい、缶効率が55%、機械効率が95%くらいとされるから
機関効率は逆算して16.5%だわね。

75 :> 変な宗教:2008/01/16(水) 18:42:45 ID:3zZiR8qg
>>18 > 復水器で捨てている膨大な気化潜熱

(Wikipedia)  復水器
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BE%A9%E6%B0%B4%E5%99%A8

  構造・性能

  ・ 真空度 : 復水器圧力が低くなるほどタービンの熱効率は高くなるが、
    復水器の伝熱面積や冷却水量が増加するため、設備費や運転コストが
    増大するため、復水器圧力は両者のバランスを考慮して決定される。

76 :> 変な宗教:2008/01/16(水) 18:43:41 ID:3zZiR8qg
>>18 > 復水器で捨てている膨大な気化潜熱

教えて!goo   QNo.3559440   汽力発電所の熱効率
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3559440.html
   ANo.1

   タービンで使われるエネルギーをX、復水器で捨てるエネルギーをYとすると、
   水蒸気のエネルギーの利用効率はX/(X+Y)となるので、
   Xを大きくYを小さくすれば効率が高くなります。

   水蒸気のエネルギーは単純に言うと温度×圧力で決まります。
   従ってタービン入口蒸気の温度と圧力を高くするとXが増えます。

   タービン出口蒸気の温度と圧力を低くすればXが増えYが減ります。
   よって効率が上がります。

   更に一度使った蒸気を復水器に返さずにエネルギーの減少分だけ加温加熱して
   再使用すれば復水器での損失なしでXだけが増えます。
   これが再生再熱サイクルです。

77 :> 変な宗教:2008/01/16(水) 18:47:18 ID:3zZiR8qg
>>18 > 復水器で捨てている膨大な気化潜熱

財団法人省エネルギーセンター  復水器の計算(2)
http://www.eccj.or.jp/qanda/he_qa/heat/n0312.html

  後輩 つまり、蒸気タービンは、蒸気の持つエネルギーを有効に使い尽くしてしまう
      優れた動力システムで、冷却水によって無駄に捨てられるエネルギーは
      極めて少ない、ということがよくわかりました。

78 :> 変な宗教:2008/01/16(水) 18:56:31 ID:3zZiR8qg
 
鉄道路線・車両板@2ch掲示板  蒸気機関車を熱く語り尽くすスレ Part15
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1195310803/l50
 
鉄道(海外)(仮)@2ch掲示板  【Garratt】最萌変型機選考委員会【Goose】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171384835/l50

79 :名無しさん@3周年:2008/01/16(水) 19:12:15 ID:OBFT5XC3
>>68
出来が悪くて15%ですかウィキの資料では10%ですが・・・
良ければ47%って蒸気タービンでも無理でしょうw

80 :18:2008/01/16(水) 21:01:11 ID:l8eFaKlo
>>76
>タービン出口蒸気の温度と圧力を低くすればXが増えYが減ります。
>よって効率が上がります。
Yを増やさないと、出口温度と圧力は低くなりませんよね。

再生再熱は、極一部の蒸気を再利用しているだけで、
入口温度に限界がある為、Y(潜熱)を無駄にして出力を得ている
のが現状だと思えます。

完全再熱では効率は上がるが、出力が激減すると思います。
復水自体は、大気圧をエネルギーとして利用する良い仕組みだと思います。

完全再熱で実用化出来ている蒸気エンジンが有ったら、教えてください。
(背圧を温水利用する等で無い)



81 :名無しさん@3周年:2008/01/16(水) 21:26:31 ID:15fTJv6d
>>79
だから、そういうのは計算してから言いなさいよ。>>74の条件なら45%くらいになるから。


82 :名無しさん@3周年:2008/01/16(水) 22:37:41 ID:OBFT5XC3
>>81
自分は専門家ではないからわからんが本当に熱効率の計算なのか?
熱効率は石炭の45%の熱が動力になったという意味だろ?

83 :名無しさん@3周年:2008/01/16(水) 22:52:43 ID:UnckhSmn
>>82
68で蒸気機関単体というとろーが。

84 :名無しさん@3周年:2008/01/16(水) 23:04:49 ID:OBFT5XC3
>>83
いやいや意味がわからんw
こっちは一般論で語っている訳で
素人に理論ではこうなるなんて説明されてもややこしくなるから
実際に高効率な蒸気機関とやらを紹介してくれれば話は早い。

85 :名無しさん@3周年:2008/01/17(木) 00:25:52 ID:c51smLNH
>>84
そういう次元でしか理解する気が無いなら工学板に居る意味が無いけど?

86 :インドのタタ:2008/01/17(木) 07:42:27 ID:wXY728w+

【自動車】 トヨタ、2010年までに「家庭のコンセントから充電できる」車発売へ…北米国際自動車ショー [08/01/14]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1200296237/l50

【トヨタ】 小型ハイブリッドが発売になるよ
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/auto/1200335644/l50

【自動車】インドのタタ 27万円の超低価格車の秘密とは[08/01/09]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1199858938/l50

電気自動車
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/atom/1012706169/l50

87 :名無しさん@3周年:2008/01/17(木) 08:18:00 ID:aDi7YXui
>>85
なんだそりゃw
実際に高効率の蒸気機関が存在するならまだしも
そんな理論オンリーの世界で核融合が世界を救うなんて
言い方もできるじゃないかw

88 :1リットルで128キロ:2008/01/17(木) 08:19:52 ID:wXY728w+
 
Search Results for “Aptera”
http://www.youtube.com/results?search_query=Aptera&search=Search
 
ガソリン1リットルで128キロも走るハイブリッドカー
http://heartattack507.blog84.fc2.com/blog-entry-977.html

89 :「カットオフ量」を可変:2008/01/17(木) 10:39:51 ID:wXY728w+
>>42
> レシプロ機関であればカットオフを変更すれば膨張比が変わりますよ。

なるほど。ところで「カットオフ量」を可変に出来るバルブ形式は、どう言うもの、
なのでしょうか。もし蒸気機関に詳しい方であれば、少し説明して頂けないでしょうか。

> 大気圧近くまで・・・例えばゲージ圧力で16⇒0.5とかになるまで膨張させて

そうですよね。内燃機関の場合は、圧縮比の制限が有るために、あまり膨張比は、
大きく出来ていないのが、現状のようです。

これが「純粋な蒸気機関」になりますと、「膨張比20でも30でも」、やりたければ?、
好きなだけ上げられますから、その特長の部分に、大いに期待したいところです。

> 工夫は要りますが40%くらいの効率は得られる計算です。

そこまで行けば、後一歩ですね。【効率、60%?、とか言われる燃料電池車】を、
超えるような蒸気エンジンが、作れれば最高なのですが、何か良いアイディアは、
有りませんでしょうかねぇ。www

> 他の技術的な理由でそうはしていなかったのが蒸気機関車です。

蒸気機関車のエンジンは、この進んだ時代には、もう忘れても良い形式と思います。
今までよく活躍して頂けたことですし。。。

90 :名無しさん@3周年:2008/01/17(木) 11:08:51 ID:c51smLNH
>>87
前掲の条件で理想機関として計算すると45%にはならないですよ。
現実のレシプロ蒸気機関の特性を細かく調べたデータを元に計算すると45%くらいになるのです。
まず自分で書いたものでもかまわないのですがレシプロ蒸気機関の指圧線図を見たことあります?
無いなら文句を言う資格はありません。

>>89
可変カットオフ

スティーブンソン式、ワルシャート式が代表的なもので、機械式の究極はカプロッティ式でしょう。
いずれも船舶・鉄道に多用されました。

> そうですよね。内燃機関の場合は、圧縮比の制限が有るために、あまり膨張比は、
> 大きく出来ていないのが、現状のようです。

蒸気機関車がカットオフを縮めて運用できなかったのは、そのような設計をすると
低速で扱いが難しく空転しやすくなるからでして、これを電子式に制御出来る今なら問題にならないでしょう。

> これが「純粋な蒸気機関」になりますと、「膨張比20でも30でも」、やりたければ?、

ただし膨張終端での圧力を大気圧よりは大きくしておかないと補機・通風に使えなくなるのが注意点です。

> そこまで行けば、後一歩ですね。【効率、60%?、とか言われる燃料電池車】を、
> 超えるような蒸気エンジンが、作れれば最高なのですが、何か良いアイディアは、
> 有りませんでしょうかねぇ。www

そこまでのレベルは現実の機関としては成立し難いです。
燃料電池も製造にかかるエネルギーコストの比較や水素供給を考えたら60%なんてマヤカシですし。

91 :【ミラーサイクルの有用性】:2008/01/17(木) 11:12:42 ID:wXY728w+
>>67
> アトキンソンサイクルはどうです? あれってミラーサイクルの一種なんでしょ?

詳しいことは知りませんが、クランクやコネクチングロッドの動き方を、工夫することで、
膨張のストローク長さよりも、吸気のストローク長さの方を短くし、標準の排気量より、
少ない吸気量にした方式が、アトキンソンサイクルとして、初めに考案されたのだと、
理解しています。

それと同様な効果を、簡単な方式で実現するため、吸気バルブタイミングを早めたり、
遅くしたりすることで、吸気量のみを減らすことで、アトキンソンサイクルと同じ効果を、
得ようとしたものが、ミラーサイクルと言われるものだと思います。

この方式は、自動車エンジンにも使われており、省エネ効果を上げているようですね。
なので、>>66 の説明は、単に、「 >>58 の考え方の間違い」を、指摘したもので有って、
【ミラーサイクルの有用性】については、何も言及していないわけです。

92 :名無しさん@3周年:2008/01/17(木) 13:32:33 ID:H/65xxM9
>>58
> 理論サイクル上では膨張比一定の場合、ミラーで圧縮比を下げると熱効率は下がる。

理論サイクル上では圧縮比一定の場合、ミラーで膨張比を上げると熱効率は上がる?

93 :(Wikipedia) 弁装置:2008/01/17(木) 19:27:22 ID:wXY728w+
>>90

(Wikipedia) 弁装置
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BC%81%E8%A3%85%E7%BD%AE
     概要

     蒸気の供給を止める点のことをカットオフ(cutoff)と呼び、理想的なカットオフは、
     対象とする作業と、出力と効率のトレードオフに依存する。

     蒸気機関には蒸気流量を調節する加減弁(アメリカ英語ではスロットル throttle、
     イギリス英語ではレギュレータ regulator)が備えられているが、
     出力の制御は蒸気の効率的な利用のためにカットオフの調整によって行うことが望ましい。

(Wikipedia) ワルシャート式弁装置
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AF%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%83%88%E5%BC%8F%E5%BC%81%E8%A3%85%E7%BD%AE

【感想】
早速調べて見ましたが、「弁装置の種類」が、こんなに多数も有ったとは、知りませんでした。
子供のときに見た機関車の仕組みは、この上の「ワルシャート式弁装置」に似ていたような、
記憶があります。

【質問−1】
「弁装置」の記事の下の方で、ポペットバルブを使った蒸気エンジンの記事が出ていますが、
スライドバルブ方式でも、カットオフ機能が有ると言うものの、やはり問題も有ったようですね。

【質問−2】
極初期の蒸気エンジンには、このカットオフ機構の存在しない形式も、存在したのでしょうか。
存在したとすれば、その場合の出力制御は、減圧弁に頼ると考えて宜しい訳ですよね。

94 :高膨張比エンジン:2008/01/17(木) 20:13:50 ID:wXY728w+
>>92
熱効率を上げたいために、「膨張比を大きく」、設計しているのではないのですか。

(Wikipedia) ミラーサイクル
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB

      吸気の充填効率を低くすることによって実質的な圧縮比を低く抑え、
      上記の問題点を解消し、高い効率と安定した燃焼を同時に得ている。

 ☆ 充填効率を低く、実質的な圧縮比を低く抑え、それでどうして高効率エンジンが作れる、
    と言うのだろうか、こう言う訳の分からん説明を平気でするから、今回の質問のような、
    迷える人々が、多数発生するのではないのだろうか。

 ☆ もっと悪いことに、本質的に過給エンジンである、「ユーノス」を例に出していることだろう。
    「過給とミラー」、(この場合はミラー方式とは呼べないが話が複雑になるので省略)の、
    組み合わせを同時に説明すれば、初めて聞く人は、混乱するのが容易に推測できる。

プリウスライフ.COM  
【エンジン】 ガソリンエンジンの理解ためのポイント&アトキンソンのカラクリ
http://www.priuslife.com/kentou/prius22.htm

      アトキンソンサイクルでは、燃焼ガスが 13.5倍 の大きさに膨らむまで、
      エネルギーとして有効活用しています。

      一方、ほとんどのガソリンエンジンでは、10〜11倍 に膨らんだところで、
      もう排ガスとして捨ててしまいます。

      もったいないですね。
      これがアトキンソンサイクルが 高膨張比エンジン といわれる由縁です。

 ☆ こちらの説明の方が、「正しい」し、大変簡潔で100倍くらいは分かりやすいですね。
    知らない方のために言っておくと、ここでのアトキンソンサイクルは、実はミラーサイクルです。

95 :名無しさん@3周年:2008/01/17(木) 23:08:52 ID:5od0InIe
>>92 は、>>58 の書き方を逆にしてみたもの。印象は正反対。
(但し、膨張終了時の圧力が大気圧以上でないと成立しないという条件が追加される)

Wikipediaや、トヨタの呼び方とかを見るとミラーサイクルって言葉に情報かく乱工作が
行われてるれてるのかと思ってしまう。 理想的なエンジンを作ろう の所でも、
不確かな情報が元で誤解が誤解を招く状況が続いたようだし。

96 :名無しさん@3周年:2008/01/17(木) 23:14:31 ID:c51smLNH
>>93
> 「弁装置」の記事の下の方で、ポペットバルブを使った蒸気エンジンの記事が出ていますが、
> スライドバルブ方式でも、カットオフ機能が有ると言うものの、やはり問題も有ったようですね。

スライドバルブ・・・D型弁やピストン弁をスティーブンソン式で駆動するものが初期に普及、
さらに構造簡易なワルシャート式が普及しました。これらは可変カットオフ前提で、
ポペットバルブを駆動するものはカプロッティ式弁装置が出現するまでは前出二種のような
無段階可変カットオフは十全には出来ませんでした。
ただ前出二種についても動作上は絞り損失をどう抑制するかが大きなポイントで、
その点に配慮を欠くとあっという間に効率が下がってしまうものなのでした。

> 極初期の蒸気エンジンには、このカットオフ機構の存在しない形式も、存在したのでしょうか。
> 存在したとすれば、その場合の出力制御は、減圧弁に頼ると考えて宜しい訳ですよね。

Yes

97 :名無しさん@3周年:2008/01/18(金) 00:46:51 ID:E2GK4W0Q
アトキンソンサイクル ミラーサイクル
オフセットクランク  オフセットシリンダ

こんなクダラヌ新語を考える暇あったら他にやることあるだろ。
他人のアイデア使っただけなんだからさ。

98 :名無しさん@3周年:2008/01/18(金) 02:17:11 ID:dj9EKf2i
>>90
わからんなこの異常な執念は。
これほど蒸気機関にこだわるとか・・・
蒸気機関の欠点が一切見えてないとしか言いようがない。
でなぜか内燃機関と燃料電池を混同する者も出てくるし。

99 :名無しさん@3周年:2008/01/18(金) 07:32:18 ID:Fx9dMAhW
まぁ何はともあれ、従来型エンジンの終焉は、近づいております。w

100 :名無しさん@3周年:2008/01/18(金) 10:16:31 ID:18ojxaJR
>>98
> 蒸気機関の欠点が一切見えてないとしか言いようがない。

それはレシプロの蒸気機関を真面目に検討したことが無い貴方特有の印象に過ぎない。
4000kWクラスの鉄道用パッケージとして見たときの、ディーゼル機関と比較した欠点なんかを
あなたは挙げられるかい?俺はボイラーにかかる諸費用が高いことが一番の欠点とするが。

>>99
それは希望的観測でしょう。ディーゼルエンジンは消えませんよ。


101 :ただの素人の通りすがり:2008/01/18(金) 12:26:26 ID:ABefu4Mk
アトキンソンサイクルは内燃機関においての「燃料+酸素」→「二酸化炭素+水」の時の分子量の増加も考慮できるので大気圧以上での排気は必要条件ではない。

102 :ただのおっちゃん:2008/01/18(金) 12:45:05 ID:Fx9dMAhW
>>101
いまいち意味が良くわからないのですが。

103 :名無しさん@3周年:2008/01/18(金) 13:14:25 ID:dj9EKf2i
>>100
ボイラーにかかる諸費用が高いことが一番の欠点とするが。

抽象的で分かりにくい。

機構が簡単だが調整が難しく、雑な調整ではうまく走れない(したがって修理作業に熟練を要する)。
ただし、これに対して電気機関車が有利となるのは、VVVFインバータ制御が主流になってからと言える。
電気機関車やディーゼル機関車より燃費効率が悪く、牽引力も弱い
蒸気機関車の熱効率は10%程度といわれ、ディーゼル機関車の熱効率35%程度に比べてかなり劣る。
運転には、走行操作をする機関士と、ボイラーに水や石炭を送る操作をする機関助士の2人が必要となるため、2倍の人員を必要とする(電気機関車やディーゼル機関車の場合1人で運転可能)
高温を発するボイラーを稼動させるために、運転士(機関士、機関助士)が過酷な労働を強いられる(とりわけ夏季の高温環境における石炭投入などの肉体労働の負担、冬季の寒気や雪の進入による肉体的負担)
性能が条件により変化し、一定しない(燃料の発熱量、タンク機関車の場合は燃料と水の残量も影響する)
有害な煤煙・ガスを排出(運転士、乗客、沿線住民いずれにとっても深刻な問題となった)し、大気汚染や酸性雨をもたらしたり、石炭は化石燃料なのでこれが燃焼することで地球温暖化の問題に繋がっている。
煙の火の粉により、時として火災を発生させる(藁葺きや木の屋根が普通であった時代には多発した)
保守に手がかかる
摩耗部分が多い
ボイラー部などの熱・高圧疲労・耐用年数による老朽化
水垢の蓄積
国鉄の蒸気機関車全廃による機構部品の生産終了
稼動の多い付属品では交換が多く部品が不足(コンプレッサー、給水ポンプなど)
燃料と水を補給する必要があり、大型機では約100kmごとに補給が必要。そのため、長距離列車では燃料や水を満載した機関車への交換が必要となる。また、駅や機関区などに水、石炭などの補給や、使用済みの石炭ガラ処理用の大型設備が必要となる。
設計上逆向き運転が考慮されておらず、転車台・デルタ線・袋状の小さな環状線など方向転換のための設備を必要とする(後年にはC11やC56など逆向き運転が容易な形式も出現した)
とまあ問題は山のようだが・・・



104 :名無しさん@3周年:2008/01/18(金) 13:20:12 ID:yibhAkgc
蒸気機関のタービン式は、原子力発電で存続するでしょう。
ピストン式は…駄目かもね。メリットが目立たないから。

>>97
新語…??? ずっと昔から存在してるんですけど。

>>101
大気圧以下になると、排気弁が開いた時に逆流し、それによる損失が発生すると思います。

105 :名無しさん@3周年:2008/01/18(金) 14:55:15 ID:fZ8Sno/k
>>103
1、修繕に熟練を要するのは無駄に調整機構が多い上に修理につかう器具に金をかけなかったため。
2、熱効率は国鉄は8.5%、イギリスは11%、気筒効率が20%以下なため。大気筒容積化が出来れば気筒効率は45%程度に改善する。
3、それら欠点は、石炭を燃やす場合と重油を燃やす場合を区別していない。
4、それら欠点は、蒸気温度を考慮していない。
5、それら欠点は、水質の差異を考えていない。

山のような問題を整理しなおして見れば?真面目に検討するっていうのは、そういうことだよ。

106 :ただの素人の通りすがりがまた偶然通った:2008/01/18(金) 15:18:18 ID:ABefu4Mk
>>101
> 大気圧以下になると、排気弁が開いた時に逆流し、それによる損失が発生すると思います。
↑現行ガソリンEGではクランクルーム内の背圧があるので、排気圧<大気圧<クランクルーム内圧となる場合もある
但しレシプロはダメ意見にはほぼ同意する

107 :名無しさん@3周年:2008/01/18(金) 15:37:20 ID:fZ8Sno/k
ということで整理しておく。

1、国鉄蒸機の設計上の問題であって蒸機そのものの問題ではないもの
摩耗部分が多い
国鉄の蒸気機関車全廃による機構部品の生産終了
機構が簡単だが調整が難しく、雑な調整ではうまく走れない(したがって修理作業に熟練を要する)。
保守に手がかかる
稼動の多い付属品では交換が多く部品が不足(コンプレッサー、給水ポンプなど)
蒸気機関車の熱効率は10%程度といわれ、ディーゼル機関車の熱効率35%程度に比べてかなり劣る。

2、蒸機に限らず化石燃料を燃やすもの全部に言えること
有害な煤煙・ガスを排出(運転士、乗客、沿線住民いずれにとっても深刻な問題となった)し、大気汚染や酸性雨をもたらしたり、石炭は化石燃料なのでこれが燃焼することで地球温暖化の問題に繋がっている。

3、回転力の制御、ギアードロコが可能な現代であれば問題無いもの
蒸気機関車の熱効率は10%程度といわれ、ディーゼル機関車の熱効率35%程度に比べてかなり劣る。
電気機関車やディーゼル機関車より燃費効率が悪く、牽引力も弱い

4、石炭を燃やすことが原因で重油を燃やすなら話が違ってくるもの
性能が条件により変化し、一定しない(燃料の発熱量、タンク機関車の場合は燃料と水の残量も影響する)
高温を発するボイラーを稼動させるために、運転士(機関士、機関助士)が過酷な労働を強いられる(とりわけ夏季の高温環境における石炭投入などの肉体労働の負担、冬季の寒気や雪の進入による肉体的負担)
煙の火の粉により、時として火災を発生させる(藁葺きや木の屋根が普通であった時代には多発した)

108 :名無しさん@3周年:2008/01/18(金) 15:38:08 ID:fZ8Sno/k
5、過熱度が300度(炭水消費割合1:7)が原因で水消費が激しいのが原因であるもの(500度なら500kmごとに30t給水)
燃料と水を補給する必要があり、大型機では約100kmごとに補給が必要。そのため、長距離列車では燃料や水を満載した機関車への交換が必要となる。また、駅や機関区などに水、石炭などの補給や、使用済みの石炭ガラ処理用の大型設備が必要となる。

6、車内信号化とボイラーの自動制御で解消可能なもの
運転には、走行操作をする機関士と、ボイラーに水や石炭を送る操作をする機関助士の2人が必要となるため、2倍の人員を必要とする(電気機関車やディーゼル機関車の場合1人で運転可能)

7、断熱布団の改良で変わってくるもの
高温を発するボイラーを稼動させるために、運転士(機関士、機関助士)が過酷な労働を強いられる(とりわけ夏季の高温環境における石炭投入などの肉体労働の負担、冬季の寒気や雪の進入による肉体的負担)

8、回避不可能なもの
ボイラー部などの熱・高圧疲労・耐用年数による老朽化
水垢の蓄積

9、ギアードロコであれば回避可能であるもの
設計上逆向き運転が考慮されておらず、転車台・デルタ線・袋状の小さな環状線など方向転換のための設備を必要とする(後年にはC11やC56など逆向き運転が容易な形式も出現した)

109 :名無しさん@3周年:2008/01/18(金) 15:45:01 ID:fZ8Sno/k
ということで103に挙げられた欠点は、思いつくままただただ列挙したように見えます。
さらに1950年代、2000年代でしっかり区別する要もありましょうが、まぁ>>107-108のような感じか。
絶対に回避不可能で、尚且つ費用面で問題になるのはボイラーの老朽化・・・それも
20年使用すると交換か大規模修繕が必要になることなのです。

9、ギアードロコであれば回避可能であるもの

については

9、運用上の面倒を生じるもので、構造変更で対応可能なもの

に訂正。

110 :名無しさん@3周年:2008/01/18(金) 18:43:16 ID:dj9EKf2i
>>105
燃料の熱量は考慮すべきだが、シリンダーの大容積化
で熱効率が改善するとはどういう理論ぞな?

111 :名無しさん@3周年:2008/01/18(金) 19:01:22 ID:xH7iHTgc
蒸気機関の話題は鉄道板ですればいいのに。

112 :名無しさん@3周年:2008/01/18(金) 19:31:23 ID:fZ8Sno/k
>>110
同じボイラー、同じ燃焼率、同じ回転数って条件下では、気筒の大容積化は即ち
カットオフを詰める・・・膨張率を上げることになるから。

113 :名無しさん@3周年:2008/01/18(金) 19:31:54 ID:ABefu4Mk
>>111
同感。スレタイに釣られて覗いてみたのだが・・・
スレタイも「面白くない蒸気機関」に変えるべきでは・・・

114 :名無しさん@3周年:2008/01/18(金) 20:09:51 ID:6dHOiQ6B
>>111

> 1 :∩ (*・。・*) ∩:2008/01/12(土) 18:37:50 ID:4ymW/yFP
>
> 蒸気機関から、ジェットエンジンまで、面白いエンジンの話、何でも語りましょう。


115 :名無しさん@3周年:2008/01/18(金) 20:18:44 ID:fZ8Sno/k
>>113
貴方が貴方にとって面白い話が盛り上がるようにネタを振れば良いのです。

116 :ただのおっちゃん:2008/01/18(金) 22:06:42 ID:Fx9dMAhW
>>111 > 蒸気機関の話題は鉄道板で

そう言う考え方こそが、【既成概念】と、言えるものなのでしょうねぇ。
今の自動車エンジンのままでは、遅かれ早かれ「モーター&電池」に置き換わってしまいます。

そうなったらこのスレッドは、君にとっても、完璧に面白いものではなくなるよね。www
だから、【 モーターよりも高性能なエンジン 】として、蒸気機関の可能性を、
もう一度考えてみようと、今しているわけね。

と言うことで、

以下、【 蒸気エンジンを自動車に採用した場合の優れた点 】です。
  ------------------------------

   1. ガソリン機関とは違い、連続燃焼エンジンなので、爆発的な騒音が発生しない。
   2. ガソリン機関とは違い、連続燃焼エンジンなので、消音の為のマフラーが不用。

   3. ガソリン機関のように、高温度にはならないので、基本的には冷却装置は不用。
   4. エンジンの回転自体を、正逆変えられるので、基本的にはバックギヤーは不用。

   5. エンジンのトルク自体、広範囲に変えられるので、基本的には変速装置は不用。
   6. エンジン最大トルクは、極低速で発生するので、基本的には減速ギヤーは不用。

   7. トルク発生部分を、エアーモーター方式にすれば、より静かなエンジンが作れる。
   8. 魚雷エンジンの如く、内燃の蒸気機関にすれば、小型軽量なエンジンに作れる。

   9. 内燃方式に作れば、ボイラーからの廃熱が無く、熱効率の良いエンジンになる。
  10. 水素燃料を使うエンジンとして、作れれば、蒸気は再利用でき排ガスは無公害。

  ------------------------------

117 :名無しさん@3周年:2008/01/18(金) 22:08:33 ID:WAKzQfVp
自動車用なら蒸気機関よりスターリングエンジンの方がまだマシだ。

118 :ただのおっちゃん:2008/01/18(金) 22:13:01 ID:Fx9dMAhW
>>115
> 面白い話が盛り上がるようにネタを振れば良い

正にそれが、【 正論 】でしょうね。

「ネタ」は、新鮮なものを、お願いしましょう。w

119 :ただの一般人:2008/01/18(金) 22:14:46 ID:ABefu4Mk
>>115
スレタイにエンジンとあるが一般人からいえば
ガソリン、ディーゼル、ジェット、ロケットを想像する
ボイラーを必要とする発動機を連想するのはあなたくらいだと思う
それにここの板のローカルルールでは縛りが少ないとも思うので
蒸気機関について語り尽くされるまでROMでいるつもりであったが
繰り返し進歩のない同じ内容だった為、我慢が出来なくなった次第である。

120 :ただのおっちゃん:2008/01/18(金) 22:15:42 ID:Fx9dMAhW
>>117
ここは「工学板」なので、少しぐらいは、それらの「理由」も書かないと、
面白い議論にならないから、その辺を配慮して、書き込みをして頂戴ませ〜。

121 :ただのおっちゃん:2008/01/18(金) 22:20:14 ID:Fx9dMAhW
> 一般人からいえば
> ガソリン、ディーゼル、ジェット、ロケットを想像する

エンジンは、基本的には何でも同じ。
その時代に適合したものが、生き残り、適合しなかったものは、消え去るだけ。

先入観念でしか考えられない人は、時代に取り残される。
「アルコール猿人」のように。。。

122 :ただの一般人:2008/01/18(金) 22:26:55 ID:ABefu4Mk
>>120
魚雷云々は酸素魚雷?の知識しかないのですが、兵器用の物は出力重視、民需用は耐久性コストパフォーマンス重視なので自動車用に転用を考察するのは時間の無駄だと思いますが。

123 :ただのおっちゃん:2008/01/18(金) 22:30:14 ID:Fx9dMAhW
そのへんを上手く考えるのが、研究開発と、言うものではないでしょうか。
最初から、そんな「マイナス的な思考ばかり」では、何の画期的な製品も作れないのですね。

心を入れ替えてください。w

124 :ただの一般人:2008/01/18(金) 22:33:41 ID:ABefu4Mk
それに理論〜メカニズム〜経済論〜インフラまで議論を重ねるのであれば優劣のつけようはなく、結局他のスレ行きなさいとなるのでは。

125 :ただの一般人:2008/01/18(金) 22:46:27 ID:ABefu4Mk
蒸気機関を自動車用に、と言う考えは高卒レベルでも無駄だとわかる。
ガスタービンorスターリング+モーターとかの方がまだマシな気がする

126 :ただの一般人:2008/01/18(金) 22:53:08 ID:ABefu4Mk
ただ連続燃焼での動作機関としては魅力はある
ピストンシリンダー式などの復動式(ベーン式を用いる記述もあったが)のメカを用いた所で負けは確定していると思う

127 :ただの一般人:2008/01/18(金) 23:01:50 ID:ABefu4Mk
私の結論として
連続燃焼を用いる機関+動作流体の定常流動を用いる機関
→定常熱流束を用いる機関
→動作流体の等温変化が可能な機関
→カルノーサイクル機関
となる。が結論である

128 :名無しさん@3周年:2008/01/18(金) 23:28:54 ID:E2GK4W0Q
カルノーサイクルの熱力学に関する再評価と考察

で検索すると、面白い論文がある。

要は、サイクルの名前なんか持ち出す前に、根本に遡って考えよ、ってこと。

129 :ただの一般人:2008/01/18(金) 23:35:54 ID:ABefu4Mk
本来ならば図面など添付して説明しなければ納得出来ないでしょうが
漏れは携帯厨なので容赦ください。
連投申し訳ありません。
以上です。
蛇足ですが学生時代にマキシムのスチームエンジンをリメイクして
散々な目にあった為アンチ蒸気機関になったのかもしれませんw

130 :名無しさん@3周年:2008/01/19(土) 01:39:46 ID:zWnrXX3a
>>116
蒸気機関は100PS級のパッケージで比べるとどうしても重量が重くなり勝ちだよ。
ボイラー以外に高額な部品が必要ないことと1〜6、鉄道用としては日本の非電化区間で
6000kW以上を得ようとすると内燃機関に勝てるっていうあたりが特色となるかな。
ただまそういう需要が無いから選択肢にならないんだけど。

131 :ただの一般人:2008/01/19(土) 06:22:15 ID:zApJfJ6d
>>128
> カルノーサイクルの熱力学に関する再評価と考察
どっかで目にした記憶はあるが、特に学ぶ内容は無かったと思った。

いずれにせよ復動式のスチームエンジンは排ガス燃費などの環境性能
出力(馬力/重量)コスト、インフラなどの実用性
全てに於いてモーターに大きく負けている。
ならば>>130の様に6000KW以上の用途を論じればそこで話は決着するのでは?

132 :名無しさん@3周年:2008/01/19(土) 07:09:46 ID:92LatGG/
ただの君。 \(^o^)/ ガンガレー。

133 :名無しさん@3周年:2008/01/19(土) 07:13:29 ID:92LatGG/
>>130
蒸気機関にボイラーは必須、と言うような固定的発想は、もうこの辺で止めようぜ。
自動車に、大きなボイラーなど、不釣合いも良いところだし。

134 :名無しさん@3周年:2008/01/19(土) 08:36:26 ID:MbL/6AwO
蒸気自動車は1920年代頃まで農業用トラクターとして用いられていた。
アメリカかイギリスかは忘れたがいまだに動態保存されていて遊ばれている。

135 :名無しさん@3周年:2008/01/19(土) 09:46:54 ID:BZM5mq1/
>>133
んでボイラーを無視するとあの胡散臭い
圧縮空気機関になるか、スターリングエンジンか
でも蒸気機関にしてもこれにしても比重量出力の関係で
移動体には向かないと思う。とは言ってもガスタービンは
それ単体でアイドリングの損失が大きいからレシプロなどの
他のガソリン、ディーゼルの需要が続く電池は性能劣化と
そのエネルギー密度が問題になる。

136 :名無しさん@3周年:2008/01/19(土) 10:20:03 ID:zApJfJ6d
>>134
文章自体もただの遊び?w
>>135
>ガスタービンはアイドリングの損失が大きい
↑だからハイブリッド化
>燃料電池は性能劣化とその燃料密度
↑まだ結論出すのは早いのではないか?
すなわち複雑な機構を要す蒸気機関は自動車用に転用は不可w

137 :名無しさん@3周年:2008/01/19(土) 10:30:55 ID:8s1ijwmd
>>135
> でも蒸気機関にしてもこれにしても比重量出力の関係で
> 移動体には向かないと思う。

だから移動体でも重量が問題になりにくい船舶や鉄道で、その分野の中で比較的大出力を
求めるケースに限らないと蒸気機関を使うメリットが出てこないわけだね。
大出力になるとパワーウェイトレシオもさることながらコストパフォーマンスが良くなるからでもあるけれど。

138 :アルコール猿人:2008/01/19(土) 10:49:24 ID:N8Yr+lbY
>>116
モーターよりもトルク特性が良いエンジンとして蒸気機関が
提案されたのでしたね

>>121
ちょい待ちぃ!呆けと固執、混ぜるな危険

>>128
現状現実のスターリングサイクルp-v線図は
理論カルノーサイクルp-v線図をかなりぺしゃんこにした形に
なってしまってますね

139 :名無しさん@3周年:2008/01/19(土) 11:45:56 ID:BZM5mq1/
>>138
自動車等の陸上移動体は登坂性能も要求されるんだ。
内燃機関のようにクラッチやギヤなどが必要ないとされるが
内燃機関自動車が行える(ギヤを含む)性能がどこまで
実現可能かという考証も重要

140 :ただの一般人:2008/01/19(土) 12:44:07 ID:zApJfJ6d
>>138
<かなりぺしゃんこにした形に
↑それでも蒸気機関の熱効率を上回っている。それに私はスターリング機関を推奨したつもりはない。マシと言っただけで>>127で言ったように断続サイクルでモーターを上回る熱機関は未来永劫皆無だと思う。
連続サイクル熱機関でなければモーターに必ず負けると言いたい。

141 :名無しさん@3周年:2008/01/19(土) 15:44:38 ID:ag/Adf8f
>>140
モーターは熱機関じゃないから、勝ち負けとか、比較すること自体おかしくないっすか?

142 :名無しさん@3周年:2008/01/19(土) 15:47:17 ID:8s1ijwmd
>>139
パワーウェイトレシオのカーブでも出せば終わりだわね。

143 :ただの素人一般人:2008/01/19(土) 18:28:18 ID:zApJfJ6d
>>141
この板の原住民の方々(前スレからなのかはよく知らない)が
次世代自動車である燃料電池或いは水素素自動車を上回る性能の
ピストン式蒸気機関自動車を模索中みたいなので「頭脳と時間とスレの浪費」
である事を説得する為にモーターとの比較をしたのである。>>1>>100くらいを見れば、納得出来るはず。

144 :名無しさん@3周年:2008/01/19(土) 18:55:44 ID:U/jkEi8G
模索中,か… まさにヴェーパーエンジン.

145 :ただの素人:2008/01/19(土) 19:22:53 ID:zApJfJ6d
>>144
それを言うなら
「ベーパーロックエンジン」では?w

146 :名無しさん@3周年:2008/01/19(土) 22:30:37 ID:zApJfJ6d
被害者を増やさない為に
このままDAT落ち願う

147 :\(^o^)/:2008/01/19(土) 22:48:03 ID:92LatGG/
自作自演。 \(^o^)/ ガンガレー。

148 :ただの素人:2008/01/19(土) 23:19:58 ID:zApJfJ6d
>>147
( ̄□ ̄;)!!
本当にそれでいいの?

149 :\(^o^)/:2008/01/19(土) 23:20:28 ID:92LatGG/
>>138 > モーターよりもトルク特性が良いエンジン

いや、少しニュアンスが違っているのでは。。
「トルク特性」の問題だけなら、現在のモーターでも十分すぎる性能だと思うよ。

その真意は、
「今のエンジンまま」改良を続けたとしても、何れモーターに負けるのは、確実と思うので、
モーターよりも勝れたエンジンの可能性として、蒸気エンジンを、提案しているだけだと思う。

蒸気エンジンには、( >>116 ← 多くの勝れた特性 )があるので、
モーターに勝てるとすれば、【 このエンジンしかない!】と言うような、主張なのですね。

150 :名無しさん@3周年:2008/01/19(土) 23:34:14 ID:8s1ijwmd
欠点を整理した者だが、自動車には狭義のレシプロ蒸気機関は使えないと結論する。

151 :\(^o^)/:2008/01/20(日) 00:11:22 ID:26Kc1mSd
高速で動くピストンに、高熱にも磨耗にも弱い素材の、一見無茶では無いかと思えるような、
「アルミニューム」を採用して、結果的に成功したように、やってみなければ分からないことは、
世の中には多いものよ。

「工学の分野」は、特にそうだと思う。物理学のように、理論と数学のみでは解決しないから。

152 :猿人が痛いと思うただの素人:2008/01/20(日) 09:11:28 ID:KuhuOc61
何事も数学に始まり数学に終わる。
論理的思考ができない猿の考え休むに似たり。

153 :名無しさん@3周年:2008/01/20(日) 09:56:07 ID:uc3/7IvW
アルミは冷却しっかりしてれば使える材質なのは分かりきってたじゃん。
パッケージとしてパワーウェイトレシオがプアなら使えない。それだけだぞ。

154 :ただの素人:2008/01/20(日) 10:22:53 ID:KuhuOc61
まぁFー1のピストン初めて触ったときクラウン部の厚みが2〜3_しか無いのは驚いたが・・・

155 :名無しさん@3周年:2008/01/20(日) 12:27:44 ID:+DnzHRQU
アルミは、昔の鋳造アルミ(量産用)の強度が無かったからでしょ。簡単に棚落ち起こしたし。
ピストンといえば昔、マーレー社製のピストン触った時は余りの軽さに驚いたなぁ。

156 :名無しさん@3周年:2008/01/20(日) 16:01:32 ID:Av8Qw49I
登坂中にボイラーが爆発とかは冗談でも避けたい。
発電機は小型タービンで駆動するのかとかも

157 :( ^ω^)・・・・・・・・・・・・:2008/01/20(日) 17:48:48 ID:26Kc1mSd
>>152
((ぷ))

158 :( ^ω^)・・・・・・・・・・・・:2008/01/20(日) 17:52:32 ID:26Kc1mSd
>>156
『ボイラー』など、<<使わない>>と、何回も書かれているのに、
やっぱ、理科の生態見本のように、
「脳みそアルコール漬け」になってしまってるの、では。

159 :( ^ω^)・・・・・・・・・・・・:2008/01/20(日) 17:56:32 ID:26Kc1mSd
>>152
【エンジンのペルソナ】、百篇ぐらい読みなさい。
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=1G1_____JAJP246&q=%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%81%AE%E3%83%9A%E3%83%AB%E3%82%BD%E3%83%8A&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=

試行錯誤の重要性が、如何に大切かがわかるから。

160 :( ^ω^)・・:2008/01/20(日) 18:18:46 ID:26Kc1mSd
>>74
> ゲージ圧力16kg/cm^2、500度、

圧力を20気圧ぐらいに上げられたら、効率も上げることが出来るのでしょうか。

> 国鉄の蒸気機関車の総合効率は8.6%くらい、缶効率が55%、

ボイラーで、( 100−55=45% )もの熱が、奪われてると言うことなのですか。

>>80
> 完全再熱では効率は上がるが、出力が激減すると思います。

と言うことは、「復水器を使う方式は効率が低い」と、言ってしまえるわけですね。

161 :( ^ω^)・・:2008/01/20(日) 18:35:15 ID:26Kc1mSd
>>104
> 蒸気機関のタービン式は、原子力発電で存続するでしょう。

「蒸気機関のタービンの効率」は、高いのでしょうか。私もこれから調べて見ますが。

> 大気圧以下になると、排気弁が開いた時に

内燃機関の場合の、「アトキンソンサイクル」や「ミラーサイクル」とは、標準エンジン、
よりも、吸気量を少なくする方式で、排気工程には、特別な関係は無いと思います。

162 :( ^ω^)・・:2008/01/20(日) 18:36:03 ID:26Kc1mSd
>>105
> 大気筒容積化が出来れば気筒効率は45%程度に改善する。

『大気筒容積』がなぜ効率が良くて、小さくなれば、なぜ効率が下がるのか、
その辺のところを、お手数ですが、この際少し教えてくださいませんか。

> 真面目に検討するっていうのは、そういうことだよ。

同意いたします。

163 :( ^ω^)・・:2008/01/20(日) 18:38:28 ID:26Kc1mSd
>>161 訂正。
◎→ 「蒸気タービンの効率」は、

164 :名無しさん@3周年:2008/01/20(日) 19:13:24 ID:zsz/k99g
>>156
そんなん液燃なら防ぎようはいくらでもあるって。
発電機は定回転でいけるからタービンが適当。

>>160
> 圧力を20気圧ぐらいに上げられたら、効率も上げることが出来るのでしょうか。

んー、あんまり上がらないですよ。それよりも上げすぎるとボイラーの保守費用が高くなってダメだと思われ。

> ボイラーで、( 100−55=45% )もの熱が、奪われてると言うことなのですか。

というか不完全燃焼とかで燃料の熱量をそれだけ無駄にしてるってこと。

>>162
> 『大気筒容積』がなぜ効率が良くて、小さくなれば、なぜ効率が下がるのか、
> その辺のところを、お手数ですが、この際少し教えてくださいませんか。

発生蒸気体積に比べて回転数×気筒容積が十分に大きくないと、発生した蒸気を使い切りつつも
十分に膨張させる・・・ということが出来ないため。
昔は動輪がスリップしやすくなるからってんでスリップの限界に抑えられて大きく出来なかったのさ。
だから必然的に締め切りが大きくなって気筒効率が低かったわけ。
今なら気筒を大きく回転数を高く取ることで、同じだけの蒸気発生量でも大出力を発揮できるのさ。

165 :名無しさん@3周年:2008/01/20(日) 20:01:25 ID:KYIWtP5j
アメの末期の蒸気は21kg/cm2くらいだったと聞いた。
ビッグボーイとか。

166 :( ^ω^):2008/01/20(日) 20:11:53 ID:26Kc1mSd
 
ニコニコ動画  電気自動車
http://www.nicovideo.jp/search/%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A
 
Fooooo  電気自動車
http://www.fooooo.com/search.php?ranking=0&q=%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A
 
Google Video  電気自動車
http://video.google.com/videosearch?q=%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A&sitesearch=

167 :名無しさん@3周年:2008/01/20(日) 20:14:15 ID:QYI9Mrcn
>>161
効率うんぬんは考えて無くて、原子力は他の方法では構造的に厳しいと思ったから。
水は減速材も兼ねてるし。ガス冷却(直接式)以外は蒸気タービンで動力化してる。

ミラーの方は、「膨張比を大きくすれば理論効率は上がるけど、限度があるでしょ」って話。

168 :ただの素人:2008/01/20(日) 20:16:41 ID:KuhuOc61
全く……早く死ねばよいのに!!

169 :ただの素人:2008/01/20(日) 20:20:42 ID:KuhuOc61
>>159
そんな娯楽本薦めてる時点で
完全に時代遅れの脳みそであることを自覚しなさい。


170 :ただの素人:2008/01/20(日) 20:33:18 ID:KuhuOc61
>>159
試行錯誤が必要なのは当たり前。
その前に必要なのは矛盾や間違いに気付く論理的思考力。
それと一般的常識が欠けている猿人は
読書する暇があったら脳トレか算数をやり直しなさい。
もしくは、スレタイを「蒸気機関自動車を妄想するスレ」に変えろ!!!!!!

171 :元祖アルコール猿人:2008/01/20(日) 21:28:08 ID:8irTrKzy
鉄腕DASH、廃油燃料でどこまで行けるか?の巻
エンフィールドにディーゼル仕様があったとは…

>>149
確か低評価のエンジンの話に対し
『そんな事ではモーターに追いやられてしまうでしょう
モーターよりもトルク特性が良いエンジン』など何たらかんたら
みたいなレスがつき、その次のレスに蒸気機関が推挙されてた様な

>>158
図例とか見せて頂ければ議論が早い様な?

>>168-170
♪煽り・貶し・自殺教唆は止めれ〜

172 :( ^ω^):2008/01/20(日) 21:47:35 ID:26Kc1mSd
ジラソーレ
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&rlz=1G1_____JAJP246&q=%E3%82%B8%E3%83%A9%E3%82%BD%E3%83%BC%E3%83%AC&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

動画などを見ますと、「ジラソーレ」はイタリアで生産されているようですが、
設計者自身は、日本人のようですね。

これからも続々と、このような「小型自動車を作る会社」は、登場してくる、
予感がしてきましたです。

「70万円以上」の、補助金が出ることも、知りませんでした。
これでは、既存の自動車会社も、おちおちしていられなくなりそうですよ。

173 :( ^ω^):2008/01/20(日) 21:58:39 ID:26Kc1mSd
ジラソーレ 電気自動車
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&rlz=1G1_____JAJP246&q=%E3%82%B8%E3%83%A9%E3%82%BD%E3%83%BC%E3%83%AC+%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

しまった。こちらの方が多く見つかる。。

174 :名無しさん@3周年:2008/01/20(日) 22:06:26 ID:zsz/k99g
>>165
それはそうなんだけれども、アレ、20年使い捨てなんだよね。

175 :名無しさん@3周年:2008/01/20(日) 23:36:28 ID:KuhuOc61
>>171
>>168-170 ♪煽り・貶し・自殺教唆は止めれ〜
↑教唆などやってないしー
希望が口に出ただけ。
「どおでもいい蒸気機関を語るスレ」
ってスレタイにしなさい

176 :ただの素人:2008/01/20(日) 23:38:26 ID:KuhuOc61
あああああスマソ。
下げるの忘れてた

177 :名無しさん@3周年:2008/01/21(月) 00:44:01 ID:bQ7i32wC
ま、自動車には蒸気機関使えないよ。
水素をボイラー内で燃やすと言ってもこの場合の水素の適切な貯蔵法が無いじゃないか。

178 :名無しさん@3周年:2008/01/21(月) 05:28:07 ID:cgcdDo7D
いつからこのスレは自動車エンジンの話に絞られたのか

>>175
大人な話し合いとして捨て置かれる物ではないですよ
え?希望しちゃったの?教唆でんがな

179 :ただの一般人:2008/01/21(月) 06:42:45 ID:sL/IVxE2
猿人死ねばいいのに・・・
だから>>159の中学生レベルの煽りが
漏れを高校生レベルに貶めたのだ

それにランキンサイクルなんて語ってるがあれは普通に
発電所、プラントではないか。一般にエンジンとは言わない。
二級自動車整備士がさわれるものが一般的にエンジンと言われるものだ。

180 :名無しさん@3周年:2008/01/21(月) 07:14:57 ID:bQ7i32wC
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002445602/

水中で燃料を燃やす話。

181 :( ^ω^):2008/01/21(月) 07:25:46 ID:GcQd5OtX
>>180 > 水中で

凄〜〜い。
そんな面白い記事を探してくる君は、天才!!!だぁ〜。

182 :ただの素人:2008/01/21(月) 07:35:45 ID:sL/IVxE2
>>180
一昨日くらいに酸素濃度の高い液体の話をテレビでやっていたが
超未熟児への酸素供給が用途であった。
もし、また自動車エンジンへの応用をお考えならば、スレの浪費である。
てか早くスレタイを「どうでも蒸気機関妄想猿人話のスレ」に変えるべきだ。

183 :( ^ω^):2008/01/21(月) 07:54:45 ID:GcQd5OtX
>>180
【153】 蒸氣機關車用内燃罐 (11.鐵道および鐵道車輛)
> h ttp://ci.nii.ac.jp/naid/110002445602/

     11. 鉄道および鉄道車両   

     機関車用として蒸気機関はジーゼル機関に比して幾多の利点を
     有して居るが、多くの場合燃料消費大なる欠点を償はない。

     故に燃料問題が解決すれば蒸気機関は最も優れた機関車用機関になる。
     其の方法としては煙突及強制通風を廃して燃料を水中で燃やすことである。

     如何なる種類の燃料でも充分な空気或いは酸素があれば、
     水中で燃焼するから此の方法は可能なことである。

184 :( ^ω^):2008/01/21(月) 08:17:54 ID:GcQd5OtX
>>140 
> モーターを上回る熱機関は未来永劫皆無だと思う。

じゃぁ、その証明は出来ているのですか。或いは、今からやってもらえるのですか。

> 連続サイクル熱機関でなければモーターに必ず負けると言いたい。

蒸気機関は、正に、連続燃焼機関でありますから、貴方の主張と矛盾しないですね。

185 :( ^ω^):2008/01/21(月) 08:19:05 ID:GcQd5OtX
>>182 
> また自動車エンジンへの応用をお考えならば、スレの浪費である。

どうも【蒸気エンジン】に、かなりの偏見と誤解を、お持ちの方のように見受けられますね。

ところで、普通のガソリンエンジンも、すでに「一部分は蒸気機関として」動いているのに、
貴方は気が付いていないのでしょうか。

昨今のように、寒さが厳しくなってくると、自動車の排気管からは、「湯気」が出ているでしょ。
あれは水蒸気そのもので、排気管からは水滴の落ちている自動車も、見かけますよね。

大戦時の、戦闘機にも使われたと言う、水噴射エンジンなら、正に「燃焼ガスと水蒸気」の、
混合気体の利用と言えるのではないですか。

186 :( ^ω^):2008/01/21(月) 08:39:13 ID:GcQd5OtX
>>182

【 蒸気機関 】も【 ガソリン機関 】も、ガスの成分こそ違え、高温気体の、
膨張圧力で動くのは、なんら変わりが無いことをよく理解しましょう。
そうすれば、それらの偏見も、取り払われると思いますけどね。

・ 【 ガソリン 機関 】 ⇒ 「 燃焼ガス+窒素ガス+極少量の蒸気 」の、膨張力で動く。
・ 【 水噴射  機関 】 ⇒ 「 燃焼ガス+窒素ガス+同程度の蒸気 」の、膨張力で動く。
・ 【 内燃蒸気機関 】 ⇒ 「 燃焼ガス+窒素ガス+極多量の蒸気 」の、膨張力で動く。
・ 【 外燃蒸気機関 】 ⇒ 「    完全に純粋な蒸気のみ       」の、膨張力で動く。

と、言うように考えてください。

187 :( ^ω^):2008/01/21(月) 09:11:19 ID:GcQd5OtX
>>180 > 水中で燃料を燃やす話。

【 内燃式の蒸気機関 】を作るのに、必ずしも水中で燃やす必要は無い、とは、
思われますが、次の記事は、前スレに出ていた「内燃式の蒸気発生器」であります。

188 :( ^ω^):2008/01/21(月) 09:11:56 ID:GcQd5OtX
★ 前スレからのコピペです。

807 :名無しさん@3周年:2007/12/16(日) 07:47:31 ID:uOsRjkni
    >> 657-665

    > 燃焼ガスに水ぶっかけて蒸気にしてピストン動かすんだよ。
    > タングステンインゴットから削りだした水噴射装置で
    > 燃焼室に直接水送り込んでるのさ(燃料:水比は1:8ぐらい)

    CLOSED POWER GENERATING SYSTEM  Robertson et al.
    http://www.google.com/patents?id=qThLAAAAEBAJ&pg=PA68
    http://www.google.com/patents?id=qThLAAAAEBAJ

    この上のページの( FIG−2 )は、どうも【 魚雷エンジンの燃焼室 】が描かれているらしく、
    本文はまだ読んでませんが、想像すると、「燃焼室の周りを水で冷やしている構造」なので、
    この方法なら、「タングステンのような特殊な金属」を使わなくとも、製作可能と考えたのですが、
    どうなのでしょうね。

189 :( ^ω^):2008/01/21(月) 09:12:33 ID:GcQd5OtX
★ 前スレからのコピペです。

811 :KY:2007/12/16(日) 21:38:45 ID:QtSQhoo5
    >> 807

    タングステンが出てきたのは、話の流れから察するに『レシプロエンジンで、シリンダー内に水を噴射する装置』のようですが?
    リンク先のエンジンの構造図を見ると、これはどうやら『酸素と水素を燃焼させ、タービンを回す構造のエンジン』のようです。
    Fig2の図は、構造図の真ん中にあるCOMBUSTION CHAMBER(内燃室・燃焼室)の図のようです。

    左側の二重のパイプが酸素と水素・下側のパイプは水蒸気にする水を入れるための物。上のコブは…点火装置でしょうか?
    酸素と水素の貯蔵庫を加熱することで逆に冷やされた水は、下側のパイプから入り、燃焼室を冷却したあと燃焼室内に噴射。
    右のパイプから出た高温高圧の水蒸気はHEAT ENGINE(蒸気ピストン?・蒸気タービン?)を動かします。
    その後、水蒸気はCONDENSORで冷却され水として再利用されます。

    …その下の方にある図のやつ…見た目が原子炉使ってるっぽいけど…翻訳出来ないからわからんw

190 :名無しさん@3周年:2008/01/21(月) 09:46:40 ID:bQ7i32wC
>>183-189

例えばだけどさ、100PSの変速機込みのパッケージとして、通常の内燃機関と比べて
貴方提案の方式の蒸気機関のパッケージが同じかそれ以下の重量で実現すると
まず理論的に証明しなきゃならないのでは?


191 :ただの素人:2008/01/21(月) 10:19:59 ID:sL/IVxE2
>>190
あなたは確かシリンダの大容積化云々で熱効率の改善を云々の方ですよね?
旗色が悪くなってタービンに鞍替えですか?
もう一度簡潔に現在のあなたの考えの方向性を示すレスを下さい。

192 :ただの素人:2008/01/21(月) 10:29:07 ID:sL/IVxE2
それと戦時中の水噴射エンジンは主に気筒内部の冷却の為に装備されたものであり、Fー1でも実施された時代があったが現在ではEGオイルの品質と部品製造技術の向上により過去のものである。
その昔エリクソンサイクルEGでもあったが結果は熱効率の低下であった。

193 :名無しさん@3周年:2008/01/21(月) 10:59:25 ID:bQ7i32wC
>>191
どっからタービンなんか出てくるのさ。

前にも言った通り、重量にシビアな自動車用、それも小馬力となれば重くて使い物にならんってこった。

194 :( ^ω^):2008/01/21(月) 12:13:51 ID:GcQd5OtX
>>190 > パッケージが同じかそれ以下の重量で実現するとまず理論的に
>>193 > 重量にシビアな自動車用、それも小馬力となれば重くて

難しく考える必要は無いと思うよ。
このエンジンの構成要素は、

  ・ 高圧水素タンク。      ( 燃料電池車に使うのと同じもので可 )
  ・ 内燃式蒸気発生器。    ( 内燃の蒸気発生器なので小型で軽量 )
  ・ ベーン型エアーモーター。 ( 回転モータータイプなので小型で軽量 )
  ・ 復水器。           ( 自動車のラジエーター位の大きさかな? )

基本的には、「モーター式車両」と同様、車軸と直結的に、エアーモーターが接続でき、
その他のトランスミッション類は、全部不用となるので、電気モーター方式と同程度に、
コンパクトに作れると思う。

電気自動車の場合は、バッテリー重量が問題になると思われるが、水素タンク部分が、
バッテリーより軽量に作れたとすれば、車両全体として、電気自動車よりも軽く作れる、
可能性もあるのでは。

195 :名無しさん@3周年:2008/01/21(月) 12:27:08 ID:5MtmniTB
>>194
だからさ、それらを性能計算して組み合わせて重量出してちゃんと軽く出来るの?

っていう話をしてるわけなんだけど?

196 :ただの素人:2008/01/21(月) 12:36:32 ID:sL/IVxE2
>>193
あなたは猿人さんですか?
私は以前のレスで、連続燃焼且つ動作流体の定常流を利用する
連続サイクル熱機関を推薦した者ですが猿人氏>>184で私に同意する内容のレスをしたので
タービン派に鞍替えしたと勘違いをしてしまいました。
よくよく>>184をみてみると猿人氏が私の「連続サイクル」と
猿人氏の妄想している連続燃焼の復動式蒸気機関を同一とみなし勘違いしている事がわかりました。

197 :名無しさん@3周年:2008/01/21(月) 12:37:42 ID:5MtmniTB
>>196
ノー

198 :( ^ω^):2008/01/21(月) 12:40:22 ID:GcQd5OtX

トヨタが2010年からハイブリッド車でル・マン24時間へ再挑戦 F1は撤退・・・?
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1200722478/l50

【モータースポーツ】トヨタがハイブリッド車でルマン24時間挑戦へ 2010年にも
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1200721690/l50

199 :ただの素人:2008/01/21(月) 12:46:19 ID:sL/IVxE2
ガソリンEGで水蒸気を利用して云々は
ただのフリクションロスでしかない。
また魚雷云々の件についても、機械部品のタレ(磨耗、変形)を無視できる特殊なケースであり
現実に汎用的なEGにフィードバック出来る技術ではないと容易に推測できます。

200 :ただの素人:2008/01/21(月) 12:57:49 ID:sL/IVxE2
>>194
ベーン型エアーモーター(ry
↑小型であればあるほど高回転で運転しなければならないが、発進減速を頻繁に行う自動車に不向きであることは言うまでもない。

201 :名無しさん@3周年:2008/01/21(月) 14:13:42 ID:zXRB4P9t
そうかんがえるとタービンも自動車には不向きだなぁ。

202 :ただの素人:2008/01/21(月) 15:07:36 ID:sL/IVxE2
>>201
漏れはタービン派ではないよ!?

203 :名無しさん@3周年:2008/01/21(月) 15:49:14 ID:AT5PwxS1
そう思ってはいない。

204 :名無しさん@3周年:2008/01/21(月) 15:49:32 ID:bcHNhhYy
CVTで変速すれば問題ない
戦車だってタービンだ

205 :元祖アルコール猿人:2008/01/21(月) 18:06:01 ID:cgcdDo7D
私ゃタービンよりも>>52-53等の回転機関による
ブレイトンorスターリングサイクルに期待。

>>196
いー加減に其処等中に猿人呼ばわりするの止めなされ〜。

206 :( ^ω^):2008/01/21(月) 18:11:49 ID:GcQd5OtX
>>200
> 小型であればあるほど高回転で運転しなければならないが、

ベーンモーター式にする利点は、小型と言うよりも、簡素な構造で、軽量であるというところかな。
車体とモーター部分の、大きさの比率がどの程度かは、エアーモーターCARや蒸気機関車など、
から、おおよその比率は想像して欲しい。

蒸気機関の特長は、【 ピストン工程長さの、何%まで高圧蒸気を入れるか 】で、大幅にトルクを、
変化させられるところに有って、一般自動車で使っている、「5倍程度の変速比」は、それらの、
蒸気を入れる量で、軽く可変できてしまうところにある。

だから比較的小型のガス圧モーターでも、一般ガソリンエンジンなどとは比較に成らないほどの、
大きなトルクを発生させられることが出来、残念ながら、貴方の想像している「高回転性能」など、
さらさら必要ない特性と言える。

そのことは、蒸気機関車のシリンダーが特に大きくも無いのに、長い貨物列車を引っ張ることが、
可能になっていることからも、証明できるのではないでしょうか。

選りにもよって、【ガスタービン】と【定容量型のガス圧モーター】を、十派一からげに考えてしまう、
< 貴方の工学センス >の無さには、もう呆れてしまって、ものが言えませんですね!。はぃ〜。

207 :ただの素人:2008/01/21(月) 18:49:46 ID:sL/IVxE2
>>205
元祖あるこおる猿人とあるこおる猿人は同一人物ではないのですか?
あるこおる猿人と>>206は同一人物で自作自演なのだと思ってますが・・・

208 :ただの素人の意見:2008/01/21(月) 19:14:33 ID:sL/IVxE2
>>206
読み方不明のコテの方の説明不足な部分で
燃焼室はどこになるのか不明であり、まさかベーンポンプ内で
なんて言われたら開いた口が塞がらなくなります。
それに高速回転未満の状態でベーンポンプから動力を取り出すとなると
かなり高い圧縮比が必要となり
且つケーシングに高圧高温になる部分とそうでない部分のムラができ
その歪みを逃がす為には複雑な形状のガスケットとケーシングそれなりの肉厚が必要になります。
これでは小型化したことが全て無駄になりますが・・・。
もっと素敵な対策をお持ちの天才さまの考えを聞かせて頂けますか?

209 :( ^ω^):2008/01/21(月) 19:19:56 ID:GcQd5OtX
>>207 > 自作自演

私は、アルコールなど、一滴も飲みましぇーん。

210 :( ^ω^):2008/01/21(月) 19:20:38 ID:GcQd5OtX
>>200
> 小型であればあるほど高回転で運転しなければならないが、

ベーンモーター式にする利点は、小型と言うよりも、簡素な構造で、軽量であるというところかな。
車体とモーター部分の、大きさの比率がどの程度かは、エアーモーターCARや蒸気機関車など、
から、おおよその比率は想像して欲しい。

蒸気機関の特長は、【 ピストン工程長さの、何%まで高圧蒸気を入れるか 】で、大幅にトルクを、
変化させられるところに有って、一般自動車で使っている、「5倍程度の変速比」は、それらの、
蒸気を入れる量で、軽く可変できてしまうところにある。

だから比較的小型のガス圧モーターでも、一般ガソリンエンジンなどとは比較に成らないほどの、
大きなトルクを発生させられることが出来、残念ながら、貴方の想像している「高回転性能」など、
さらさら必要ない特性と言える。

そのことは、蒸気機関車のシリンダーが特に大きくも無いのに、長い貨物列車を引っ張ることが、
可能になっていることからも、証明できるのではないでしょうか。

選りにもよって、【ガスタービン】と【定容量型のガス圧モーター】を、十派一からげに考えてしまう、
< 貴方の工学センス >の無さには、もう呆れてしまって、ものが言えませんですね!。はぃ〜。

211 :( ^ω^):2008/01/21(月) 19:24:20 ID:GcQd5OtX
>>117
> 自動車用なら蒸気機関よりスターリングエンジンの方がまだマシだ。

そう言うのは、「┣¨┣¨┣¨素人の方」が、良く考える思考パターンなのであります。(爆)
言っておきますが、< スターリングエンジンを積んで、実用化された自動車 >は、
過去にも、そして将来の計画にも、私の知る限り、一台も存在しないようですけどね。

それに引き換え、蒸気エンジンを積んだ自動車は、「過去のある一定の期間」ですが、
確実に活躍した時代が有ったことは、実績と言う点から見ても特筆に価するでしょう。

The Stanley Steamer  http://oldcarandtruckpictures.com/StanleySteamer/
下のほうに、エンジンの画像と蒸気自動車の写真、多数有り。
stanley steamer (画像)  
http://images.google.com/images?hl=ja&q=stanley+steamer&lr=&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

蒸気自動車 (Wikipedia)  
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%92%B8%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A
Steam car (Wikipedia)  http://en.wikipedia.org/wiki/Steam_car
Steam engine (Wikipedia)  http://en.wikipedia.org/wiki/Steam_engine

Rear Aspect  http://www.steamcar.co.uk/Design/Rear.htm
Engine/Drive Trai  http://www.steamcar.co.uk/Design/Engine-drive_train.htm
The British Steam Car Challenge  http://www.steamcar.co.uk/Design/index.htm
まぁ、この自動車に限っては、タービンのようでは有りますが。

Rotary Steam Engines.  http://www.steamcar.co.uk/Design/index.htm
スチームエンジンは、「歴史も実績」も、有り余るほど豊富ですよねぇ〜。

212 :( ^ω^):2008/01/21(月) 19:29:09 ID:GcQd5OtX
しまった。
>>206 と、>210 の、二重投稿になってしまった。

213 :( ^ω^):2008/01/21(月) 20:22:46 ID:GcQd5OtX

Stanley Steamer - Steam Car
http://www.youtube.com/watch?v=baqTpJUQHZ0&feature=related

Cawood steam car rally
http://video.google.com/videoplay?docid=3183783198671538539

The Stanley Steam Car
http://www.youtube.com/watch?v=0OtFnnmJtSs

214 :名無しさん@3周年:2008/01/21(月) 20:53:08 ID:sL/IVxE2
>>211
とりあえず携帯厨なので画像を堪能できません。
しかしあなたの頭のネジが緩いことはよくわかりました。
あなたのレスは例えれば
原始時代に何十万年も棍棒で戦った歴史があるから
現代の戦争でも、たかが数百年の歴史しかない銃に
勝てるとゆう基地外の論理です。
強引な事例の結合で、相手の表現力と気力を失わせる反論のやり方は
ヤクザと同レベルな卑怯者の手段ですよ。

215 :ただの素人:2008/01/21(月) 20:55:03 ID:sL/IVxE2
あああああまたさげるるののの忘れてしまったたたた。。。

216 :名無しさん@3周年:2008/01/21(月) 23:43:20 ID:AT5PwxS1
>>210
> 蒸気機関の特長は、【 ピストン工程長さの、何%まで高圧蒸気を入れるか 】で、大幅にトルクを、
> 変化させられるところに有って、一般自動車で使っている、「5倍程度の変速比」は、それらの、
> 蒸気を入れる量で、軽く可変できてしまうところにある。

http://cgi26.plala.or.jp/Hatsukar/imgboard/img-box/img20070527025901.gif
二気筒だと一回転のうちにこんだけ変化すんだぞ。抵抗に比べて回転慣性質量が
大幅に小さい自動車にはそんな特性はそのままじゃ使えない。

> だから比較的小型のガス圧モーターでも、一般ガソリンエンジンなどとは比較に成らないほどの、
> 大きなトルクを発生させられることが出来、

圧力×面積×減速比以上のトルクなんか出ません。

> そのことは、蒸気機関車のシリンダーが特に大きくも無いのに、長い貨物列車を引っ張ることが、
> 可能になっていることからも、証明できるのではないでしょうか。

あれは連結器の隙間を利用して一両ずつ引き出してるから可能なの。牽引力は動輪の上の重さに比例して、
それで規定されるトルク以上のトルク出したって空転して進まないの。

217 :名無しさん@3周年:2008/01/22(火) 00:27:31 ID:U/SjPNP5
最新の蒸気タービンの熱効率は59%とかだろ?

一台あたり燃料電池車と同じくらいカネ掛けりゃ、よほど高性能な蒸気自動車造れるんじゃねぇの?

218 :名無しさん@3周年:2008/01/22(火) 00:36:39 ID:tnpKg6vv
>>217
そりゃピークで59%でしょ。変速機無いと。

219 :名無しさん@3周年:2008/01/22(火) 01:54:30 ID:ddPE4KOT
>>217
蒸気タービン単体ではそこまでの効率はないでしょ。

220 :ただの素人:2008/01/22(火) 06:16:48 ID:1EAar76m
>>211
高度な工学センスをお持ちの玄人さんがこの程度の矛盾に気付かない・・・
なんて冗談ですよね?または釣りですか?
漏れは高卒の素人なので高度な話にはついていけませんが・・・www

221 :KY の 独り言:2008/01/22(火) 13:30:07 ID:LAsT8Zm9
 蒸気機関のトルク・変速機に関してどうこう言ってますが、物を動かすのはトルクじゃありません。
仕事量(いわゆる出力。馬力。)で考えてみた場合はどうでしょうか。登坂の時は力×持ち上げた
高さ。トルクが大きいだけでは持ち上げるのに時間がかかりすぎてしまいます。
モーターのトルクに関しては、理論的に出力一定という条件が付くんですが、蒸気の場合は?
タービン式の場合は、蒸気にする必要も無く、ガスタービンで事が済んでしまいます。
 スターリングエンジン式に関しては、既にガソリンエンジンが発達したために開発の必要性が
無かったからです。実際、いくつか試作されてますが、エンジン自体が未完成で駄目でした。
現在は、発電機を内包させる事で高圧ガスを使用できる事になり、効率が向上。さらに
モーター制御用半導体の性能向上・モーター自体の改良などにより道が開けたので判りません。
 ガスタービンに関しては、各社が開発していたので探してみてはどうでしょうか。
 自動車発明の頃、蒸気と電気と内燃機関が勝負しました。勝ったのはどれだと思います?
実は電気なんです。しかし電気は改良が進まず、ガソリンエンジンは改良されて現在の勝者に。
では、電気自動車が最新の科学技術で改良されたらどうなるか。それが現在の状況です。
 ベーン式に関しては、ベーンの強度・機密性とそれによる摩擦損失も考慮したほうが…。

222 :KY:2008/01/22(火) 13:42:21 ID:LAsT8Zm9
ほんの少し前、ファミコンが出る前の頃は半導体自体が無くて、交流の整流すら真空管だった。
(車の発電機も、交流発電機(オルタネータ)ではなく直流発電機(ダイナモ)だった)
半導体が出来てきて、トランジスタで電気自動車のモーター制御をやらせようとしたら、モーター
コントローラーの大きさが自動車の大きさになってしまったというオチが。
現在は高性能化&小型化で、同性能(制御精度は何倍も)の物が旅行カバン程度の大きさに。

223 :名無しさん@3周年:2008/01/22(火) 14:13:59 ID:/2tibLfO
蒸機の場合、各瞬間で蒸気の通路が十分な大きさを持つように設計すれば、隙間容積が6%程度の機関で
締め切りが4%以上の範囲では蒸気消費量一定として、出力は回転数が高くなるほど大きくなる傾向を持つ。
自ずと締め切りが小さくなって膨張率が増大するからだが。

224 :ほんと馬鹿みたい。w:2008/01/22(火) 18:30:35 ID:tk9VoWMl
>>211
× → > Rotary Steam Engines.  h ttp://www.steamcar.co.uk/Design/index.htm

◎ → Rotary Steam Engines.       http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/POWER/rotaryengines/rotaryeng.htm
◎ → THE MUSEUM OF RETROTECH  http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/museum.htm

URL、間違っておりましたな。

>>214
> なので画像を堪能できません。

そんな状態で掲示板に参加して見ても、ほとんど、まともな議論にはならないでしょ。
公害ですな。
ほんと馬鹿みたい。w

225 :ただの素人:2008/01/22(火) 19:52:33 ID:1EAar76m
だからあなたは何がしたいんですか?
あなたがやってる事は人前でオナニーしてる様なものですよ。
お年寄りみたいですけど、その上自称工学の玄人で天才らしいですけど・・・
いろんな人々の迷惑になってる事を自覚して死ねばいいのに・・・www

226 :ほんと馬鹿みたい。w:2008/01/22(火) 21:12:13 ID:tk9VoWMl
>>225 ← いろんな人々の迷惑になってる事を自覚し

自分のことだよ。
哀れ。。

227 :名無しさん@3周年:2008/01/22(火) 23:57:13 ID:Vzp+x5aN
>>222
>交流の整流すら真空管
いつの話だよ馬鹿。
昭和の30年代にすでに電力用のシリコンダイオードが実用化されてるわ。

228 :名無しさん@3周年:2008/01/23(水) 06:05:34 ID:Fg88bPZQ
>>226
頻繁にコテ変えないで下さいm(_ _)m
NG設定が面倒なので………
>>225さんが言ってるように妄想を書き込んでる
あんたの公開オナニーは見たくない。

229 :名無しさん@3周年:2008/01/23(水) 08:48:14 ID:fDeJGrye
>>216
> 二気筒だと一回転のうちにこんだけ変化

トルクが変化しようと、実際に蒸気自動車が作られ、問題なく動いているわけですから、
実用的な問題はない、と考えてよいのでしょう。

新しい蒸気自動車は、ロータリーエアモーター方式で、作られるだろうと考えるので、
そうなれば、よりトルクもフラットになるはずです。

230 :名無しさん@3周年:2008/01/23(水) 08:48:44 ID:fDeJGrye
>>216
> 圧力×面積×減速比以上のトルクなんか出ません。

一般自動車エンジンの場合、トルクと言えば、「それぞれの回転数における最高トルク」を言い、
回転数と共にそれを表した図表が、回転・トルクカーブ図と呼ばれています。

このトルクは、「1サイクル間の平均したトルク」のことで、これは「シリンダー内平均有効圧」から、
計算で導き出されるもので、一般自動車エンジンでは、普通、ピストンの位置とトルクの関係を、
云々することは有りません。

「シリンダー内平均有効圧」とは、PV線図における圧力の面積を、全工程長で割ったものであり、
圧力の面積が変われば、「シリンダー内平均有効圧」も、当然変わることが分かります。

「圧力の面積」とは、ピストン各工程位置における圧力をプロットし、その点結んで作られるもので、
一般自動車エンジンでは、アクセルで混合気量を変えるため、燃焼時の圧力は変わりますから、
アクセル開度により、圧力方向に面積形状が変化する、PV線図になります。

これらに対し蒸気機関では、供給蒸気圧が一定だとしても、バルブのカットオフ量を変えることで、
ピストン工程位置における、最大圧の部分の長さが変わるような、PV線図形状になるのでしょう。

圧力変化のタイプは違うとは言え、双方のエンジンとも、「圧力の面積」は増減するわけですから、
「1サイクル間の平均したトルク」も、変えることが可能となるわけです。

231 :名無しさん@3周年:2008/01/23(水) 08:49:16 ID:fDeJGrye
>>216
> 連結器の隙間を利用して一両ずつ引き出してるから可能

どのような引き出し方であろうが、最終的には、すべての貨物を引くわけですから、
それなりのトルクが必要とされるのは、確かなことでしょう。

232 :名無しさん@3周年:2008/01/23(水) 08:52:07 ID:fDeJGrye
>>230
×その点結んで
◎その点を結んで

233 :名無しさん@3周年:2008/01/23(水) 09:38:48 ID:xX7QLWiz
ロータリーエアモーター
こういうのは具体的に構造図がないと考証しようがない。
トルクは仕事で出力は仕事率で両方重要だがな。
実用上の問題はボイラーだかなり小型化しなければ
始動時のエネルギーロスが大きい当然復水式で
瞬間湯沸かし器のような構造も必要

234 :名無しさん@3周年:2008/01/23(水) 12:28:47 ID:Z65J3xMx
>>225
>死ねばいいのに…
何回目だあんた、いい加減にしろよ
とりあえず死ねばいいのにとか書くのをやめろ

>>228氏も226にだけ言ってないで225にも言わなきゃ駄目だ

235 :KY:2008/01/23(水) 12:31:05 ID:M9X9+o0c
>>227
うはっ!寝起きで頭の中が昭和時代だったみたいだw
ああ…松ヤニの匂いを嗅ぎながら、真空管のソケットにハンダづけしてた頃が懐かしい…w
って、とりあえず寝起きは止めたほうがいいな。平成も既に20年目に突入してるんだしw
しかし、なんでこんなボケを…? …ボケると子供の頃に戻ると言うが…まさかな…w

236 :228:2008/01/23(水) 13:01:36 ID:Fg88bPZQ
>>234
今のトコ「ただの素人」自称している>>225さんのほとんどのレスには共感しているので…
>>226が何度矛盾を指摘されても蘇生してくるのでウザいと思ってます。
さっきTVでやってましたけどそおゆうのを「キャンセル症候群」と言うらしいです(爆
自分に都合悪い事は全部「右から左」らしいです(大爆

237 :KY:2008/01/23(水) 13:13:02 ID:5KC/SYId
自分はどんどん墓穴を掘り下げてる気がするが、キニシナイことにしたw

蒸気機関を書き込んでる人、質問いいかな?
@蒸気機関は、なぜ廃れたの?
A「バルブのカットオフ量を変える」とか、ピストン式でのメリットを強調しておきながら、
実際は「ロータリーエアモーター方式で作られるだろう」と言ってる。どっち?
B走行時の抵抗と、加速時の抵抗は違いますよ?

238 :名無しさん@3周年:2008/01/23(水) 17:54:35 ID:xX7QLWiz
>>237
そういう基本的な事項に触れなすぎw
どう考えてもレシプロ=タービンと脳内補完してるしw

239 :名無しさん@3周年:2008/01/23(水) 18:33:23 ID:ZAe2aCxn
>>229
> トルクが変化しようと、実際に蒸気自動車が作られ、問題なく動いているわけですから、
> 実用的な問題はない、と考えてよいのでしょう。

トルク変動は空転を呼ぶわけよ。加速悪くなるよ。これを補うためには機関の高速化と
減速装置付加を行えばよい。

>>230
> 一般自動車エンジンの場合、トルクと言えば、「それぞれの回転数における最高トルク」を言い、
> 回転数と共にそれを表した図表が、回転・トルクカーブ図と呼ばれています。

それは機関が高速か、最終出力の段階で減速されるものだから変動が細かい波になって無視可能になるからだよ。
あとタイヤの摩擦係数が大きいこととか。

> 一般自動車エンジンでは、

蒸気機関の話でしょ。

> 「シリンダー内平均有効圧」とは、PV線図における圧力の面積を、全工程長で割ったものであり、
> 圧力の面積が変われば、「シリンダー内平均有効圧」も、当然変わることが分かります。

そんなもんトルク変動を計算するのに比べたら楽勝だったが。

>>231
お前さんは軸受けについてよく分かってない。
鉄道の貨車は引き出しの瞬間だけ平軸受けの油膜が切れてて抵抗が大きい。だから引き出してしまえば抵抗は小さい。
D51の最大牽引力はたとえ1000t引こうが3000t引こうが15tしか無いんだよ。トルクは21000kg/mまででしかない。

240 :名無しさん@3周年:2008/01/23(水) 18:36:04 ID:ZAe2aCxn
>>237
蒸気自動車否定派だけれども・・・

1について言えばそりゃもう熱効率が悪いからでしょ。
廃れきる寸前に勝てそうなのが作れるようにはなったけど、でももう趨勢は変えられなかったし。

あ、超大型船とかはまた別ね。

241 :ただのおっちゃん:2008/01/23(水) 19:42:57 ID:fDeJGrye
投稿できるかな。テスト。

242 :ただのおっちゃん:2008/01/23(水) 19:46:27 ID:fDeJGrye
>>233
> 具体的に構造図がないと

内部の構造は、「エアーモーター」を製造販売している、会社のカタログなどに、
説明されている場合が多いですね。

詳しい構造が知りたい場合は、日本や外国の特許サイトで、「エアーモーター」、
と言うタイトル名で検索するだけでも、読み切れないほど見つかるはずです。

古い時代の「蒸気モーター」については、>>224 などでも、紹介されています。
>>34 の、『圧縮空気で動くエンジン』の中にも、参考になる資料が有りますね。

243 :ただのおっちゃん:2008/01/23(水) 19:47:42 ID:fDeJGrye
>>233
> 実用上の問題はボイラーだ

>>133 > 蒸気機関にボイラーは必須、と言うような固定的発想は、
>>158 > 『ボイラー』など、<<使わない>>と、何回も書かれているのに、
>>180 
> http://ci.nii.ac.jp/naid/110002445602/  水中で燃料を燃やす話。

※ 上のページは、見方が分かり難いのが欠陥なのですが、ページ右上にある、
※ 【 CiNii PDF 】のボタンを押すと、PDFファイルが見れるようになります。

>>188
> CLOSED POWER GENERATING SYSTEM  Robertson et al.
> http://www.google.com/patents?id=qThLAAAAEBAJ&pg=PA68

仮に、比較的小型である「貫流タイプボイラー」を採用するにしても、外燃機関に、
結局なってしまい、それでは所詮、効率的にもモーターなどには勝てない、
と思われますので、【 内燃方式の蒸気発生器 】を、採用するしかないと考えます。

>>116  ← まとめとして、この記事を、もう一度読んでおいてください。

244 :名無しさん@3周年:2008/01/23(水) 21:18:48 ID:xX7QLWiz
魚雷エンジンとかは効率無関係でしょ?
そりゃあんまり非効率なら困るが、推進力を得るのが
目的ですから、レシプロ系だろうがタービン系だろうが
あまりこの手の兵器に効率は重視されない。
んで内燃機関の効率は基本的に圧縮比によって決定されるため
高圧縮比になれば高効率だと言えるが、タービン系はその
構造学上特に低回転時の圧縮を確保できず、よって高出力で
なければ効率も確保できないという状況にある。また同様
のことは蒸気タービンにも言える。

245 :名無しさん@3周年:2008/01/23(水) 22:09:22 ID:ZAe2aCxn
発進停止の多い陸上移動機械に蒸気タービンが普及しなかった理由ですなぁ。

246 :名無しさん@3周年:2008/01/23(水) 22:12:25 ID:v+f4LKJU
ttp://umaboma.myminicity.com/tra

247 :ただの素人:2008/01/23(水) 22:15:02 ID:GNjANDS7
自動車用に蒸気機関を転用の方は
エンジン起動時に儀式が必要になったり
走行毎にメンテナンスが必要になったり
なエンジンに需要があると考えているんですか?

248 :名無しさん@3周年:2008/01/23(水) 23:00:40 ID:ZAe2aCxn
>>247
> エンジン起動時に儀式が必要になったり

ボイラ形式による。

> 走行毎にメンテナンスが必要になったり

今時なら無問題。

そんなことが問題じゃないんだよ。重さと出力、これが一番の問題だよ。

249 :名無しさん@3周年:2008/01/24(木) 00:04:55 ID:xX7QLWiz
>>248
しかしそんなこと言ったらディーゼルなんか
排気量当たり最大出力はガソリンの半分ぐらいだ。
それでもディーゼルは熱効率が高い。
やはり熱効率の問題が大きい。シリンダー容積の拡大は
それだけエンジン重量の増加にも繋がる。
外燃機関を陸上移動体に応用させるのはかなり無理がありそうだな。
ガスタービンはパワーウェイトレシオが優れているから
鉄道への応用は可能ではあると思うがそれでもディーゼルと比較して
厳しいところではある。

250 :ただの素人:2008/01/24(木) 01:28:37 ID:lVjzGKsW
タービンにも遠心式と軸流式ありますが、自動車用としたら遠心式になるんですかね?
だいぶ昔スクロール式のエンジンを見た記憶があるんですが
性能は最悪だったような・・・
ガスタービン+モーターってのは、実現しないんですかね?
漏れはお互いの短所補完しあってそこそこは活けると思ってるんですけど。
またはマツダ車?のスーパーチャージャーに使われていたリショルム?コンプレッシャー(ルーツ式の派生?)はピストンの代替にはならないですかね。
最近廃れてしまったセラミック化とかで断熱性能上げれば・・・

251 :名無しさん@3周年:2008/01/24(木) 01:35:21 ID:62DKe+nb
>>249
> やはり熱効率の問題が大きい。シリンダー容積の拡大は
> それだけエンジン重量の増加にも繋がる。

常用回転数を上げるのでもいいのです。要はカットオフを小さいままにしておいて発生した蒸気を
きちんと使い切れてればいいのですから。

> 外燃機関を陸上移動体に応用させるのはかなり無理がありそうだな。

自動車には使えませんでしょ。鉄道は用途が限られる上にちょっとコストがアレな感じで。

> ガスタービンはパワーウェイトレシオが優れているから
> 鉄道への応用は可能ではあると思うが

全然使えません。オイルショック前は応用しようと試作もされましたが、オイルショック後に
あっちゅーまに廃れましたよ。定格のときの数字だけ優れてたって意味無いのです。
ガスタービンやスチームタービンを使うくらいだったらレシプロの蒸気機関車のほうが
まだマシなのが鉄道ですよ。結局は電機やディーゼルの勝ちですけれど。

252 :ただの素人:2008/01/24(木) 01:41:58 ID:lVjzGKsW
>>251
真人間に戻った?みたいなレスですなw

253 :名無しさん@3周年:2008/01/24(木) 03:25:28 ID:62DKe+nb
>>252
えーと、名前に顔文字使ってる人とは別人なのでw

254 ::2008/01/24(木) 07:01:27 ID:fDyqiBk4
「ハンドル名」を気にしている内は、2ちゃんねる初心者を、卒業できてない証拠なのですね。w

255 ::2008/01/24(木) 07:25:44 ID:fDyqiBk4
>>247
> エンジン起動時に儀式が必要になったり
> 走行毎にメンテナンスが必要になったり

動かすのに、古い時代にはそのような手続きが必要だとしても、現在の技術を持ってすれば、
それらの面倒なことを、すべて自動化できる技術は既に存在するはずです。

初期の「ガソリン機関自動車」が、車の前に差し差し込んだクランク式ハンドルを、人間の力で、
回す必要のあったことを、思いだして下さい。

現在のエンジンは、そんなことをしなくとも始動しますよね。過去に蒸気自動車が活躍していた、
当時の技術レベルと現在の技術には、大きな違いがあることに、早く気が付くべきでしょう。

でないと、【時代錯誤な考え方だ】などと、批判されてしまいますからね。

256 :名無しさん@3周年:2008/01/24(木) 07:27:33 ID:lVjzGKsW
↑まだ・・・生きてる・・・・
更正したと思ってたのに・・・・

257 ::2008/01/24(木) 07:52:31 ID:fDyqiBk4
>>233
> 具体的に構造図がないと

air motor
http://images.google.com/images?hl=ja&q=air+motor
エアモーター
http://images.google.com/images?hl=ja&q=%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%BC

>>256
スレッドと関係なことを書くのは、【スレ汚し】と言われ、嫌われています。

258 :訂正:2008/01/24(木) 07:56:56 ID:fDyqiBk4
×関係な  ○無関係な

259 ::2008/01/24(木) 08:15:55 ID:fDyqiBk4
>>216
> 二気筒だと一回転のうちにこんだけ変化

どうしてもレシプロ方式で作りたいとすれば、「3気筒」で作れば良いのだと思う。
蒸気機関は普通、「復動式」に作るので、6個のピストンで、車輪1回転360度を、
サポートしているのと同等になる。

この程度であれば、トルク変動なども、ほとんど気にならない位に、小さくできる。
もし「エアモーター式」に作れば、そして仮に、「ベーン(仕切り板)の数が8枚」だと、
すると、8気筒エンジンと同等のトルクの滑らかさが、実現できることになります。

260 ::2008/01/24(木) 08:28:59 ID:fDyqiBk4
>>239
> D51の最大牽引力はたとえ1000t引こうが3000t引こうが15tしか

駆動トルクが、それだけ出れば、「十二分過ぎ」でしょ。
自動車の最大駆動トルクは、変速機をローギヤに入れて、エンジン全開にしても、
その「十分の一」も、出せないのではないでしょうか。

261 :名無しさん@3周年:2008/01/24(木) 11:48:24 ID:09jvbV45
同じ大きさの燃料電池と比べても出力が大きいガスタービンなら乗用車に対応出来るわな
燃費がわからんが

 開発したエンジンは約10(直径)×15(長さ)センチ。内部には翼車径16ミリの圧縮機と同17ミリの
タービなどを備え、毎分50〜60万回で超高速回転する。従来の最小サイズのガスタービンエンジンと比べ、
翼車径で5分の1に小型化できた。

ソース:http://www.itmedia.co.jp/news/articles/0708/08/news093.html

262 :名無しさん@3周年:2008/01/24(木) 12:35:10 ID:cjVefjWT
>>236
だからと言って
死ねばいいのに
と言う発言も許してしまうんですね

>>250
プレッシャーウェーブ式別名コンプレックス式は
ターボラグ(ターボじゃないが)も駆動ロスも皆無と言ってよい程だが
特有の脈動によりエンジン回転速度全域をカバーする程
過給範囲が広くないのがネック

263 :ただの素人:2008/01/24(木) 12:55:07 ID:lVjzGKsW
>>259
例えば三気筒の場合はケーシングの形状はどうなるの?
二角形の楕円形?三角形のおむすび形?四角形のごきげんようサイコロ形?
それとベーンをケーシングに押さえ突けるのはバネ?ガス圧?またはカムとかの機械仕掛け?
一難去ってまた一難二難・・・
物凄く難所が多いエンジン開発になりそうなアイデア?ですね。
また試行錯誤ですか?

264 :名無しさん@3周年:2008/01/24(木) 13:29:42 ID:62DKe+nb
>>257
自分できちんと自動車の形で書きなさいよ。重量計算と出力計算込みで。

>>259
http://cgi26.plala.or.jp/Hatsukar/imgboard/img-box/img20070527025901.gif
二気筒複動機関
http://cgi26.plala.or.jp/Hatsukar/imgboard/img-box/img20070527024555.gif
三気筒複動機関
確かに三気筒複動機関で作ればだいぶマシにはなるが、しかしお前さんは
計算全然しないで考えてるだろう?

> もし「エアモーター式」に作れば、そして仮に、「ベーン(仕切り板)の数が8枚」だと、
> すると、8気筒エンジンと同等のトルクの滑らかさが、実現できることになります。
よかったら俺の出したグラフみたいなのと同じのを出してもらえるかな?

>>260
> 駆動トルクが、それだけ出れば、「十二分過ぎ」でしょ。
> 自動車の最大駆動トルクは、変速機をローギヤに入れて、エンジン全開にしても、
> その「十分の一」も、出せないのではないでしょうか。

いーえ。機関車としては起動時の牽引力が15tなんてのは小さいです。起動で35tとか当たり前なの。最大72tとか。
機関車本体の重量が80tで21000kg/mしか出ないってことは、それと同じパワーウェイトレシオだと
自動車が1.2tだから乗車スペースを無視しても315kg/mになる。
ただしこれは起動時だけで、出力のほうはD51が1300PSだから自動車サイズにすると乗車スペースを無視しても
19.5PSしかない。実際には半分くらいだとすれば10PSにもならない。燃料と水を積んだらさらに重くなる。
全然実用的じゃない。

265 :名無しさん@3周年:2008/01/24(木) 13:34:38 ID:62DKe+nb
>>263
蒸気機関を減速比1〜2くらいの低回転で使うなら、二気筒や四気筒なら90度V型、三気筒なら直列で位相120度、
そんな感じになると思います。回転力も平均化されるし一次振動もゼロに出来るし。

266 :KY:2008/01/24(木) 14:37:23 ID:n3iFRz8x
>>262
プレッシャーウエーブスーパーチャージャー(PWS)とリショルムコンプレッサーを混同してない?
リショルムは、歯車式ポンプの歯車を転移歯車にして容積拡大&斜歯にして軸方向の移動で
圧縮出来るように改造したもの。特徴は『内部圧縮出来る』のと『無駄が無いので効率が高い』。
(歯車ポンプの出口側、歯が噛み合う所で流体を挟みこんでしまって高圧になる所があるでしょ?
それを最大限利用出来るようにした物。断面図は歯車ポンプそのもの。)
クリアランスがシビアで、下手な事やると擦れて焼き付くので注意。

267 :ただの素人:2008/01/24(木) 15:22:32 ID:lVjzGKsW
てかW氏は埼玉北部の花園町辺りに住んでる弁理士?の○烏だったか烏○さんですよね?←(うろ覚えw)


268 :名無しさん@3周年:2008/01/24(木) 20:09:32 ID:i8VCotBZ
>>264
そこまで苛酷なのかよw
こっちだって真剣に検討してたのにw


269 :名無しさん@3周年:2008/01/24(木) 21:23:17 ID:cjVefjWT
>>266
やー、無学ながらリショホルム(と仮名を宛てる書もありますね)と
間違っちゃーいやしません。蓮根穴構造ですよね。
サイレンその物、と言って良い構造なので騒音対策に課題アリと。

過給範囲が狭いとしたのは、この過給器の特有の脈動マッチング範囲の
都合の事でして、フォード−マツダもディーゼルにしか
適用出来なかったのも此が理由。

私はよく知りませんが、フェラーリも過去のF1で採用してたようですね。
過給器として如何程の完成度だったのでしょうか?然しながらその後
ターボに切り替えてしまったと聞きます。

脈動マッチングによる過給範囲の拡大の為に、例えば
可変スクロール機構だのシーケンシャル何たらだの、ターボ過給器の様に
より熟成を必要かと、勝手に思います。
ポテンシャルはあると思います。

270 :くっくっくっ。。:2008/01/24(木) 22:01:46 ID:fDyqiBk4
話が面白杉と言うか、頓珍漢すぎて。。。読むだけで疲れたから、答えるのは明日にしよう。。。w

271 :名無しさん@3周年:2008/01/24(木) 22:07:44 ID:cjVefjWT
そういや、マツダはリショルム式もやってましたね

>>265
蒸気機だから2stですし、復動式なら90゚Vツインで充分じゃ?
あ…また慣性バランスしか見てませんでした
脈動振動は、もう充分に平滑なんですかね?
毎回転4爆と言うのは、はてさて?("爆"ではないか…)

もう脈動特性の画像アップされてるんですよね?
ああああ、また携帯からの参加は…とか言われそうだ!!

272 :名無しさん@3周年:2008/01/24(木) 22:15:05 ID:cjVefjWT
>>270
フヒヒw
プレッシャーウェーブ式にターボと同じギミックww
バカの一つ覚えレスwww
スイマセンwwww

273 :名無しさん@3周年:2008/01/24(木) 23:00:02 ID:3JOEc2Q7
私はオットーもディーゼルもガスタービンも蒸気機関も否定せず、『適材適所』だと思ってるんだけど。
とりあえず、「自動車に蒸気機関はどうか」という話なら不適当に一票。
パワーウエイトレシオやトルクウエイトレシオ、扱いやすさで駄目です。それらが関係ない、据え置き型なら…。
(ディーゼルですら、シリンダーを(アルミにして)軽量化するのに一苦労してるのに…)

蒸気エンジンといえば、こんなのを思い出した。(リンク貼り過ぎると前スレみたいになるけど、失礼します)
http://www.rintendo.com/Products/PowerAssist/jokee.htm ←現代人が洒落で作った物
http://www.st.rim.or.jp/~iwat/zenshi-5/zenshi-5.html#p-5-16 ←その原型?
…乗ってみる?w

274 :名無しさん@3周年:2008/01/24(木) 23:05:51 ID:62DKe+nb
>>271
蒸気機関、それもレシプロだと複動機関が普通で、その場合2stどころじゃないですね。
一気筒につき180度ごと、ですから・・・
90度Vツインですと一次慣性も一次モーメントも完全バランスさせられるので非常に
都合がいいですが、脈動を見るとえらいことになるので、90度Vツインを45度位相をずらして
串刺しにした90度V型4気筒がいいんではないかと思います。
これだと一回転で45度ごとに行程が始まる上に一次のモーメントも慣性も完全バランスですから。



ただまぁ鉄道ならともかく、自動車に乗っけてモノになるかと言えば微妙すぎるわけで・・・


275 :名無しさん@3周年:2008/01/24(木) 23:16:33 ID:62DKe+nb
>>273
問題はレシプロ蒸気機関が低回転型・・・700rpmくらいまでが実用域であって尚且つ膨張の初圧が低く
そのため回転数でなくて容積で出力を稼ぐんで、同じ出力のどうしで考えると、どうしても
気筒が大きくなってしまうところなんですね。それでも複動機関に出来るぶんだけ回転数の比で
考えるよりは小さくはなりますが、ボイラーまで背負うのでミッション要らずと言えどよっぽど
革命的なボイラーでも積まないと重量出力比でおかしなことになりますですね。

鉄道はディーゼルのミッションがATか発電機+制御機器+電動機である絶対的な必要があるために
自動車に比べて不利にならないで済んでますけれども・・・


276 :名無しさん@3周年:2008/01/25(金) 00:49:47 ID:k+OVMg9f
>>275
鉄道は新幹線等一定出力でも効率変化は小さいかもしれないが
自動車の場合かなりシビアな熱効率が要求される。発進加速定常
いずれの状況下においても効率低下は許されず蒸気タービンにおいても
最大出力付近での高熱効率が発生するわけで、高圧高温蒸気が大きな
熱効率を産む鍵だと思われ、んで自動車に要求される出力幅が最大で
100倍程度だが、実際の内燃機関の出力幅は6倍でアイドリングで
ある程度無駄になることになる。蒸気機関の場合その高効率点に到達するまでに
損失するエネルギーが巨大なものになると思われる。

277 :名無しさん@3周年:2008/01/25(金) 01:33:07 ID:6Rzm4Ahq
>>276
> 鉄道は新幹線等一定出力でも効率変化は小さいかもしれないが

まずここが誤解です。出力は力×速さだから低速と高速じゃ出力が全然違いますよ。
効率についてもモーターの熱損とかありますけどねぇ。
基本的に全域でそんなに変動しませんです。

> 自動車の場合かなりシビアな熱効率が要求される。発進加速定常
> いずれの状況下においても効率低下は許されず

許されないもなにも、効率はほぼ一定で回転数で出力を変化させてるわけでしょ。

> 蒸気タービンにおいても最大出力付近での高熱効率が発生するわけで、
> 高圧高温蒸気が大きな熱効率を産む鍵だと思われ、

スチームタービンって蒸気は500度程度でしょ。熱効率の秘訣は膨張させきることと
再熱サイクルどーたら複水器がどーたらで高効率を確保してるんでさぁ。

> んで自動車に要求される出力幅が最大で100倍程度だが、実際の内燃機関の
> 出力幅は6倍でアイドリングである程度無駄になることになる。

出力幅だけで言ったら鉄道用の蒸気機関が最も凄いですよ。無段階にほぼゼロから
最大出力までリニアな特性を持ってますです。
逆転機次第だけれども、そらもう比を取ったら∞

> 蒸気機関の場合その高効率点に到達するまでに
> 損失するエネルギーが巨大なものになると思われる。

既存の英国最高の蒸気機関車で0〜140km/hのとき総合効率4〜11%ですな。

278 :名無しさん@3周年:2008/01/25(金) 10:06:00 ID:KuMNgX7g
>>277
> 許されないもなにも、効率はほぼ一定で回転数で出力を変化させてるわけでしょ。
ちょっと待った。それは最大負荷でスロットル全開の場合。(モーターを除く)
実際は、エンジン回転数で自動車の速度を制御してる都合上、そういう訳にも行かなくて効率が悪くなってる。
(CVT自体の効率は悪いのに、CVT積んだほうが燃費がいいってのもここから来てる。)

例えば、巡航の時で蒸気機関で出力を最小に絞った時は?ボイラーの大半が遊んでいると思うんだけど。
ガソリンエンジンは気筒休止などでそれを抑えようとしてるけど、ボイラーの方も分割して部分動作とかするの?
ボイラーの排気・冷却損失も見逃せないと思うんだけど。(それを減らそうとしたらボイラーが大型になってしまう)

…そもそも、効率は高温と低温の差が一番の要素ってカルノーさんが指摘して、蒸気じゃ限界があるからって
ディーゼルさんがディーゼルサイクルを考案したんじゃなかったっけ?(1-Tl/Th)

279 :名無しさん@3周年:2008/01/25(金) 12:38:50 ID:AX9BxAcQ
>>278
> 例えば、巡航の時で蒸気機関で出力を最小に絞った時は?ボイラーの大半が遊んでいると思うんだけど。

違う。全部が少しずつ働いてる。

> ボイラーの排気・冷却損失も見逃せないと思うんだけど。(それを減らそうとしたらボイラーが大型になってしまう)

鉄道用のボイラは普通のボイラの五倍くらいの燃焼室熱負荷なので、石炭焚きの場合は
部分負荷時のほうが効率がいいんだよ。一酸化炭素とか未燃粉末とかで逃げなくなるから。
重油を焚いたって缶効率が0.8くらいで推移するだけで負荷による変動は余り無い。

280 :名無しさん@3周年:2008/01/25(金) 17:56:20 ID:k+OVMg9f
>>278
ディーゼル機関は空気を断熱圧縮した際、仕事が熱になり
その瞬間に燃料を供給するため熱効率が高くできる。
>>279
それにしたって熱効率が低すぎて負荷変動以前の問題だ
で負荷変動自体は存在するわけだ(4〜11%)

281 :エンジン \(^o^)/ オワタ!:2008/01/25(金) 18:21:28 ID:bb/3cqpo
>>278
> ボイラーの方も分割して部分動作とかするの?

貫流式ボイラー以外は、出力の急速な変化には、追従できないでしょう。
だから、自動車用の蒸気発生器としては、一番適していない方法と言えるのかな。

282 :エンジン \(^o^)/ オワタ!:2008/01/25(金) 18:24:25 ID:bb/3cqpo
>>278
> 蒸気じゃ限界があるからって

そんな理論有るのですか。詳しく説明してくださいませんか。

283 :エンジン \(^o^)/ オワタ!:2008/01/25(金) 18:52:02 ID:bb/3cqpo
>>278
> ディーゼルサイクルを考案したんじゃなかったっけ?
>>280

「ディーゼルエンジン」の熱効率が高い理由は、以前から工学板のスレでも、よく議論されていましたが、
まとめますと、次の2点に、集約されそうに思われます。

1)  燃料予定混合方式ではない燃料噴射方式のため、ノッキングが起こらず、膨張比(圧縮比)を高く設定できる。
2)  燃料噴射量を変えて出力制御する方式のため、吸気の量を絞る必要がなく、スロットルロスによる損失がない。

「船のエンジン」などに、ディーゼルが良く使われるのは、価格の安い燃料が使える、と言う理由も大きいのでしょう。
この下のスレなどには、その手の議論も多いようですね。

[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1048955247/l50

284 :エンジン \(^o^)/ オワタ!:2008/01/25(金) 20:28:25 ID:bb/3cqpo

【自動車】GM、中国で現地産ハイブリッド車を年内発売[08/01/22]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1201142763/l50

【自動車】最初の約100kmは燃料消費ゼロ?ボルボのハイブリッドカー・リチャージコンセプト[08/01/21]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1200998029/l50

285 :ただの通行人:2008/01/25(金) 21:10:33 ID:L8rLE8A0
8枚ベーンモーターの話はもう流れちゃったんですかね?
W氏が力説している理想の自動車用エンジンは
外燃式だったり内燃式だったり
V型だったり星型だったり
復動式だったりロータリーだったり
ボイラー式だったりそうで無かったり
ベーンの枚数も素数だったり8枚だったり
暇人なんだから一度くらい・・・(^-^;)

てか十年位前漏れが小学生か中学生のとき烏○氏にメールしたら
執拗に「センスがない低脳君」とか「知識もない精神薄弱者」なんて素敵なメールを頂いた事があります。
そんな方にスポンサーが現れてくれたら素晴らしいエンジンが出来上がりそうですよね。
近い内に遊びに行きますね(^-^)/
思い出話でもしましょうよ。

286 :エンジン \(^o^)/ オワタ!:2008/01/25(金) 21:38:18 ID:bb/3cqpo
> 流れちゃったんですかね?

そんなことは有りましぇーん。
と思いまーす。

< 未来型自動車用蒸気エンジン >の話題は、まだまだ続きまーす。
と思いまーす。

287 :エンジン \(^o^)/ オワタ!:2008/01/25(金) 21:41:22 ID:bb/3cqpo
> 烏○氏

でその方は、「新しい蒸気機関」などを、研究されていた方なのですか。

288 :名無しさん@3周年:2008/01/26(土) 00:34:58 ID:2OXqwE87
>>280
> それにしたって熱効率が低すぎて負荷変動以前の問題だ

だからさ、旧来の蒸気機関車は気筒容積を小さ目にせざるを得なかったから効率が低いんだよ。

> で負荷変動自体は存在するわけだ(4〜11%)

変動して当然でしょうよ。0〜180km/hの間、空転無しで加速したりするんだから。
例に出したやつは0〜3300PSで変動するやつだよ。

>>281
蒸気機関車のボイラー、つまり炉筒煙管式の変形のボイラーは石炭のくべ方次第で追従したよ。

>>285
俺とw氏を混ぜて認識してない?IDで区別してよ、せっかく表示されてるんだから。

289 :名無しさん@3周年:2008/01/26(土) 00:39:57 ID:Wdc/k9px
>>283
あなたが言ってるのは結果論だからね
なぜ圧縮比が高いと効率が良いかとか
僕はそういう研究もしている。
スロットルバルブなんかなぜ吸気が絞られているのに
エンジンの効率は一定なのかとかそういう疑問だよ。
燃料の価格は税率の問題だし。

290 :名無しさん@3周年:2008/01/26(土) 01:40:03 ID:r5WI/3oj
圧縮比は高ければ良いというものではない。

291 :ただの一般人:2008/01/26(土) 06:56:38 ID:lybB7jqG
>>288氏(名無し)……復動ピストン式蒸気機関派の人
猿人氏……スターリング・ロータリー・エンジン派の爺
ただのおっさん……水中燃焼式ボイラー魚雷風蒸気機関派の中年
W氏……ベーン・モーター式蒸気機関派の爺
KY氏……解説者


今の所これで間違えてます?

292 :名無しさん@3周年:2008/01/26(土) 08:35:09 ID:K1a7coyN
>>291
『ただのおっちゃん』と『w』とは同一人物。悪名高いTAKEだよ。

【機械】の質問スレッドはここだ!17
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1200846416/5


293 :KY:2008/01/26(土) 10:08:06 ID:2Xv9hwlh
>>291
KYは、京都議定書以前に「地球温暖化してるじゃないか!こりゃまずい!」と思った結果、
「オゾン層の減少は、実は大気中の酸素が消費され、二酸化炭素として海水に溶け込むから、大気中の酸素
原子の数が減って、酸素とオゾンの変換サイクルが滞ったからでは?」とトンデモ論を考えて人生を踏み外し、
「ネオジウム磁石ってすごいな。これなら電気自動車の性能も、まともに使えるレベルに…」と感動したり、
「長距離はミラー、短距離は小排気量ハイブリッド・モーターアシスト・EV…」とか考えて少数派になったり、
「う〜ん、電気はバッテリー容量と充電時間とサイクル寿命が問題だなあ…Ni-Mhでは駄目なのか?」と挫折し、
「固体高分子型燃料電池は…」と思ったが、プラチナの価格を考えた結果「こりゃ普及できんわ」と諦めた人。

そして結局「エンジン改良で地道に行くしかないのかねえ…」と思いながらMTBで省エネ通勤してる中年ですw
書き込む内容も、昔「これってさ〜、どうなってんだろね?」と連中と議論してたもの。だから嘘も混じってるw
去年は個人的には「ターボの過給圧に応じて吸気バルブを遅閉じで可変したら?」とか無意味な事考えてたしw
…そうさな、私は結局、『周りの空気読まずに』公園のベンチで独り言つぶやいてるボケ老人って所だな。

294 :友達の友達はアルカイダだった。:2008/01/26(土) 11:51:57 ID:oXDDrcVj
>>292
みんな、みんな、みんな、TAKEだよ。www

295 :友達の友達はアルカイダだった。:2008/01/26(土) 11:54:01 ID:oXDDrcVj
>>292
そんな個人を、誹謗中傷ばかりしている人間こそ、常識のない犯罪者だよ。

296 :高膨張比エンジン:2008/01/26(土) 13:07:48 ID:oXDDrcVj
>>289
> なぜ圧縮比が高いと効率が良いか

一般的なエンジンでは、圧縮比と膨張比は同じ値であるため、圧縮比を高くすると膨張比も大きくなり、  
>>94 でも説明されているように、膨張エネルギーが有効利用される結果、熱効率も上がるのでしょうね。

しかしながら、ミラーサイクルエンジンの如く、「縮比と膨張比を別個に設定可能なエンジン」においては、
【 膨張比はそのまま変化させず、圧縮比のみを変えた場合、熱効率は変化しない。】、とするような、
意見もこの前スレに書かれていましたが、その見解が正しいかどうかは、私には良くわからない所です。

297 :高膨張比エンジン:2008/01/26(土) 13:40:57 ID:oXDDrcVj
×「縮比と膨張比  ○「圧縮比と膨張比

298 :名無しさん@3周年:2008/01/26(土) 14:26:33 ID:2OXqwE87
>>291
> >>288氏(名無し)……復動ピストン式蒸気機関派の人

ああ、俺のことなんだろうが、しかし、レシプロ機関だろうが自動車には使えないと考えてるよ。
大きくないと蒸気機関にする意味が無い。陸上じゃ鉄道でわずかに可能性があるだけ。

299 :名無しさん@3周年:2008/01/26(土) 15:00:23 ID:iLxhY4fy
膨張比一定で圧縮比を下げると熱効率は低下する。

300 :名無しさん@3周年:2008/01/26(土) 16:20:47 ID:h8H7yusg
>>279
> 鉄道用のボイラは普通のボイラの五倍くらいの燃焼室熱負荷なので、石炭焚きの場合は
> 部分負荷時のほうが効率がいいんだよ。一酸化炭素とか未燃粉末とかで逃げなくなるから。

って事は、蒸気機関のボイラーは巡航に最適なサイズで作られてて、
黒煙モクモク状態は効率無視してボイラーをオーバードライブさせてるって事ですか!?

301 :高膨張比エンジン:2008/01/26(土) 18:30:01 ID:oXDDrcVj
>>299
> 圧縮比を下げると熱効率は低下する。

そうですか。
では、改めてお聞きします。

膨張比一定で、圧縮比を何らかの方法により上げることが可能となれば、
熱効率は向上するのでしょうか。

そして、その場合の理由とは、どのようなものになるのでしょうか。

302 :高膨張比エンジン:2008/01/26(土) 18:37:26 ID:oXDDrcVj
>>283
× 1)  燃料予定混合  ○ 1)  燃料予混合

303 :【 水素内燃蒸気機関 】:2008/01/26(土) 19:01:52 ID:oXDDrcVj
>>186
> ・ 【 ガソリン 機関 】 ⇒ 「 燃焼ガス+窒素ガス+極少量の蒸気 」の、膨張力で動く。
> ・ 【 水噴射  機関 】 ⇒ 「 燃焼ガス+窒素ガス+同程度の蒸気 」の、膨張力で動く。

> ・ 【 内燃蒸気機関 】 ⇒ 「 燃焼ガス+窒素ガス+極多量の蒸気 」の、膨張力で動く。
> ・ 【 外燃蒸気機関 】 ⇒ 「    完全に純粋な蒸気のみ      」の、膨張力で動く。

肝心かなめの、「水素燃料で動く場合」を、コロッと抜かしてしまっているようですよ。

  ・ 【 水素内燃蒸気機関 】 ⇒ 「   窒素ガス+極多量の蒸気   」の、膨張力で動く。

この水素燃料にした場合は、結局、「 燃焼ガス = 水蒸気 」となってしまうので、
「燃焼ガス」の項目は、不用となるわけですね。

304 :復水器:2008/01/26(土) 19:39:40 ID:oXDDrcVj
>>64-65
> それで原点に戻ればそもそも蒸気機関車には復水器の必要はなく

どうもそのような説明には、納得が出来かねますね。
そもそも、発電所の蒸気タービンなどには、復水器が設置されていると言うことは、
「その方が熱効率が高く作れるから」、と言うような理由からではないのでしょうか。

『蒸気機関車には復水器の必要はなく』ではなく、横置きボイラーの通風性の悪さ、
を改善するために、ピストンで仕事をした後の蒸気圧を、その通気吸引のために、
使わざるを得ないので、【 蒸気機関車には、復水器の設置は、不可能だった 】と、
言うようなところが、案外「真実の理由」ではないのでしょうか。

305 :燃焼室はどこ:2008/01/26(土) 19:59:10 ID:oXDDrcVj
>>208
> 燃焼室はどこになるのか不明であり、まさかベーンポンプ内で

ジェットエンジンと良く似た、『燃焼室』あるいは、『蒸気発生器』と呼ばれる部分で、
蒸気を作ります。

>>116    > 8. 魚雷エンジンの如く、内燃の蒸気機関にすれば、小型軽量なエンジンに作れる。
>>180-183 > http://ci.nii.ac.jp/naid/110002445602/  水中で燃料を燃やす話。
>>188    > CLOSED POWER GENERATING SYSTEM  Robertson et al.
        > http://www.google.com/patents?id=qThLAAAAEBAJ&pg=PA68
>>194    > ・ 内燃式蒸気発生器。    ( 内燃の蒸気発生器なので小型で軽量 )

などの記事を読んで、推測をしてみてください。

306 :名無しさん@3周年:2008/01/26(土) 20:13:05 ID:Wdc/k9px
>>304
熱効率は高圧高温蒸気がタービンブレードに与えた仕事ですから
カルノーの定理によれば必ず熱機関からは熱が余りますから
排熱の必要があります。復水器で熱を捨てる訳です。
復水器の設置された蒸気機関は存在します。
給水が困難な地域で使用されます。


307 :吸気ポンプ【追加です】。:2008/01/26(土) 20:14:08 ID:oXDDrcVj
>>194
【追加です】。
    
>このエンジンの構成要素は、

>  ・ 高圧水素タンク。      ( 燃料電池車に使うのと同じもので可 )
  ・ 吸気ポンプ          ( 高圧水素を利用し吸気ポンプを動かす ) ← 【追加です】
>  ・ 内燃式蒸気発生器。    ( 内燃の蒸気発生器なので小型で軽量 )
>  ・ ベーン型エアーモーター。 ( 回転モータータイプなので小型で軽量 )
>  ・ 復水器。           ( 自動車のラジエーター位の大きさかな? )

ロケットエンジンでもないので(w)、当然に、吸気ポンプは必要になりますよね。
2つ並べて結合された、ギヤーポンプの一方に「水素」を、もう一方に「空気」を流せば、
水素の圧力で空気が送り込まれ、駆動用のエネルギーも要らず、良いと思いました。

308 :KY:2008/01/26(土) 20:33:42 ID:h8H7yusg
>>307
さらに追加しないといけないものがあると思うのですが?
燃焼ガス中の窒素は、どう処理するのでしょうか。かなり大量になると思うのですが、
それをそのまま復水器に入れ、復水してから取り出すのですか?
(魚雷の場合は空気ではなく酸素のみなので、そういう問題が発生していない)

なんか、人それぞれ頭の中の設計図が違うようで、話が全然見えてこない…w

309 :名無しさん@3周年:2008/01/26(土) 21:40:14 ID:T9MCKPvx
>>304
>「その方が熱効率が高く作れるから」、と言うような理由からではないのでしょうか。

蒸気機関の人じゃないけど、線図ぐらい見たら?
水を繰り返し使いたい
体積を下げて(液体にして)ボイラーに再度入れるときのエネルギーを節約

注水時の水温が同じ
タービン背圧=大気圧で、復水器付でも変わらない
復水時の熱は回収しない

なら、復水しようがしまいが熱効率は同じ
pv線の計算もできないなら、何言っても無駄だけどな。
圧縮比膨張比の話も、文章こねる暇ありゃ計算すれば終わり。単純な話だ。
カルノーの定理は、現実の効率の計算には役に立たない。


310 :名無しさん@3周年:2008/01/26(土) 21:56:57 ID:Wdc/k9px
ただカルノーの定理は熱機関の最大効率だから
100%の熱効率がありえないという概念の
説明には役立つと思う。

311 :名無しさん@3周年:2008/01/26(土) 22:09:16 ID:T9MCKPvx
その程度の意味しかもたない。

不可逆をいかに減らすか
ロスをいかに減らすか の概念の方がよほど重要。
投入熱量に対し出力がどうなるかが現実の問題で、カルノーさんの出場はここまでなら要らない。
根本に遡らない輩が出てくるので、むしろ有害。

312 :名無しさん@3周年:2008/01/26(土) 22:36:52 ID:Wdc/k9px
確かに個人的にはカルノーの定理が数学的であってある種の
こじつけのようにも思える。実際思考実験であってんで
カルノーサイクルと呼ばれる熱機関は存在しないと。
以前にあった熱素説の時代から比べれば大きな進歩かとw

313 :名無しさん@3周年:2008/01/27(日) 00:08:58 ID:DeaIqvuD
>>304
> 『蒸気機関車には復水器の必要はなく』ではなく、横置きボイラーの通風性の悪さ、
> を改善するために、ピストンで仕事をした後の蒸気圧を、その通気吸引のために、
> 使わざるを得ないので、【 蒸気機関車には、復水器の設置は、不可能だった 】と、
> 言うようなところが、案外「真実の理由」ではないのでしょうか。

通風性が悪いってなんじゃい。通風はいずれにしたってやらなきゃならんのだよ?
そして複水器を設置した蒸気機関車は

「どれもこれも必ず原型より出力が劣った」

んだよ。お前さんがどう妄想して納得しようが、現実はそんなもんだ。

>>300
つーかそりゃ蒸気機関車じゃなくて蒸気機関車な。
性能的要求かはたまた設計者の無能かは別にして、特段の理由が無ければ1930年代以後は
缶効率0.55から0.6を確保してるよ。というかオーバードライブ出来るから実用上有利な面があったりする。

314 :名無しさん@3周年:2008/01/27(日) 00:15:25 ID:DeaIqvuD
>>304
つーかさ、複水器の重量とか規模とか考えたら船舶以外じゃ有意じゃないだろう?

てかさ、ふと気付いたが、レシプロの蒸気機関の動作について全然理解してないでしょ貴方。
排気行程は途中で排気ポートを締め切って圧縮するんだぜ?死点に達するほんの少し前には
給気ポートも開く。缶圧と同じだけの圧力になる。そしてそのほうが効率が上がる。
そういう機関で真空引きしたところで大して意味無いんだよ。給排気用のポートの断面積を
大きくするほうが遥かに意味があるし、手軽だし、重量が増えないし、実際行われてきた。


315 :燃焼ガス中の窒素:2008/01/27(日) 00:30:24 ID:U6quYnsg
>>308
> 燃焼ガス中の窒素は、どう処理するのでしょうか。かなり大量になると思うのですが、

計算するか実験するかしないと、明確なことは分かりませんが、水蒸気の体積に比べ、
窒素ガスが、何らかの悪影響するほど多くなるとは、思っていません。

前スレだったと思いますが、魚雷のエンジンの話になったときに、燃料(恐らく軽油)に、
対して、水の分量(恐らく体積比)は< 8倍 >であると、答えていた方が居られました。

これが本当だとすれば、水が水蒸気になった時点で、体積は< 約1600倍程度 >、
と増えますので、燃焼の結果作られた気体は、圧倒的に水蒸気分が多いと思いますので、
心配はしていないのですがどうでしょうか。

どなたか、水素燃焼の場合で、気体の構成比を計算できる方、居られませんでしょうか。

> それをそのまま復水器に入れ、復水してから取り出すのですか?

当然そう成らざるを得ないのでしょう。蒸気は回収して水とし循環的に使用出来ますが、
水にならない残りの気体である、窒素ガスは、排気ガスとして排出されます。

> (魚雷の場合は空気ではなく酸素のみなので、そういう問題が発生していない)

大戦時に高圧酸素を使ったのは、日本の誇る「酸素魚雷」のみであって、初期のころや、
他国のものは、「圧縮空気のまま」で有ったわけですから、水蒸気以外の水に溶け難い、
燃焼ガスは、そのままの海中に放出されて航跡を作り、発見され易い欠点が有りました。

316 :名無しさん@3周年:2008/01/27(日) 07:49:06 ID:us6YbV27
ttp://ci.nii.ac.jp/naid/110002555798/

カルノーサイクルの理解の仕方、教科書の書き方、ほぼ全てねじまがった誤り。
前提条件、本来の意味を忘れた伝言ゲームであった。

P-V線の計算もできない効率文学厨には関係ない話ではある。

317 :名無しさん@3周年:2008/01/27(日) 09:04:36 ID:q8AAlYzG
>>315
おじさんの壊れかけた脳でも、やっと理解出来た。そのエンジンは
『水素燃料の内燃式蒸気機関+排気を冷却して水を回収する装置』って事ですか。
レシプロ式が嫌で、エアモーターを使いたいのかもしれませんが…。
連続燃焼でやりたいのなら、マイクロガスタービンと蒸気タービンの融合という形でやったほうが無難だと思います。

318 :名無しさん@3周年:2008/01/27(日) 11:39:28 ID:71CTgIgo
>>316
熱効率計算するのにカルノーサイクルは役に立たないもんねぇ。

319 :名無しさん@3周年:2008/01/27(日) 16:08:43 ID:us6YbV27
「サイクルの」
「最大温度」
「最小温度」 を拘束したときの
最大効率の式

意味はこれだけだ。

これすら理解できないなら、文学厨も廃業だな。


320 :某発明家:2008/01/27(日) 18:08:57 ID:U6quYnsg
>>237
>  @蒸気機関は、なぜ廃れたの?

「蒸気機関」の廃れた理由は、今日的感覚からすれば、熱効率の悪さをすぐ思い付いてしまう、
ことに成り勝ちですが、そもそも比較的安価な「石炭」で動くエンジンであり、当時は昨今のような、
燃料費の高騰と言うこともなかったと思いますので、少なくともこの理由は主流ではないでしょう。

「蒸気機関」が、一般内燃機関に敗れたのは、特に自動車に使う場合、燃料以外に水の補給や、
起動までの時間が掛かることが、大きな欠点として嫌われたところではないかと、推察します。

>  A「バルブのカットオフ量を変える」とか、ピストン式でのメリットを強調しておきながら、

『バルブのカットオフ量を変える』ことと、「ピストン式」であることとは、直接の関係は無い事柄と、
私は思いますが、なぜなら、ピストン式であれロータリー式であれ、別個にバルブ機構の存在は、
設置出来るものなので、ロータリーエンジンにもバルブを付ければ、作れる原理にはなります。

しかしながら、新たに開発するロータリーエアモーター方式で有るならば、前スレの(714番)、
辺りから始まる、「6PIとか言う可変吸気ポート」のアイディアを、より高度に、発展させる方向で、
多くの蒸気噴射ポートを、サイドハウジングに並べ制御すれば、それも容易に可能となる筈です。

321 :某発明家:2008/01/27(日) 18:09:33 ID:U6quYnsg
>>237
>  実際は「ロータリーエアモーター方式で作られるだろう」と言ってる。どっち?

自動車用蒸気エンジンを新しく開発する場合、もう今の時代なら、ロータリーエアモーター方式、
とした方が、ピストン式などより、圧倒的に軽量でコンパクトに作れると、私は思っています。

>  B走行時の抵抗と、加速時の抵抗は違いますよ?

自動車に必要とされる「最大の駆動力」は、一般的に「登板時の駆動力」だと思われますので、
その場合に必要とする駆動力を、推察し計算すれば、ほとんどの問題は解決するのでしょう。

自動車の「登坂できる最大勾配」は、法律や規格は知りませんが、あの生駒山にある「暗峠」、
の最大勾配が、確か「 34%(タンジェント?) 」と記憶していますので、全員搭乗で荷物満載、
と言う条件で、「 40% 」もあれば、オフロード車でもない限り十分ではないのでしょうか。

最大駆動力の計算は、車体重量最大時で、斜面の走行距離と登板高度の関係になるために、
「サインの勾配比を使った計算」になると思いますが、この最大トルクを発揮する時のエンジンは、
蒸気を、ピストン工程の半分くらいまで入れた、カットオフ量50%位の運転状態になるのでしょう。

一般平坦地における走行時には、それら最大駆動力時の、「1/10程度の駆動力」で済むと、
考えますので、この場合は、「カットオフ量を数%と小さくして」運転すれば良くなり、その場合は、
かなり省エネルギーの運転状態が、可能となるはずですね。

322 :名無しさん@3周年:2008/01/27(日) 21:12:14 ID:NqRAqe69
出たよ発明家w
蒸気タービンとどう違うのか説明してください。
あとボイラーどうします?w何度もしつこいですが
最大出力のときだけ最大効率っていうのは無しですよ?w

323 :KY:2008/01/27(日) 23:30:56 ID:+/PXwT8a
>>320
う…そう来たか。
@に関してはその通りでしょうな。海外の鉄道では、水の補給が要らないって理由でディーゼルに置き
換わったらしいです。日本は一足飛びに電化してしまったのでディーゼル機関車は普及しませんでしたが。

Aに関しては………・・・・・?????
バンケルンロータリーにバルブ?ポート位置でカットオフ?っていうかエアモーターがバンケルン式?
…普通はロータリーベーン形でしょ! 紛らわしくてわかんないって!w どうりでおかしいわけだw
それにポート位置でって、バンケルンロータリーのポートを早閉じにするのは厳しいぞ?

B私が言いたかったのはそっちじゃなくて、物を加速させる時に必要な、慣性に打ち勝つための力の事。
> 連結器の隙間を利用して一両ずつ引き出してるから可能
って所の話。

324 :名無しさん@3周年:2008/01/28(月) 03:28:41 ID:DnNBiBaY
機関車の人ですが、日本では軸受けをメンテフリーなものにする努力を一切怠ったために停車するたびに
発熱を調べなきゃならなかったりで稼働率がやたら低いのが原因で1940年代以後ディーゼル機関車に
敗北し、戦後の石炭不足が原因で電化が進展してしまい、1960年代以後は出力が低いのと電車化の波で
電化されてしまい、ですわ。日本の蒸気機関車は質が低いのです。

325 :だまれ町人。:2008/01/28(月) 07:43:30 ID:z6OnvOnL
>>322
 
    / ̄ ̄\
   |  ▼ ▼ |  
   \  皿 /  <  だまれ町人。 そんな茶化した態度で聞いても、誰も答えんワイ。
  (⌒`::::  ⌒ヽ  
   ヽ:::: ~~⌒γ⌒)
    ヽー―'^ー-'
     〉    │
 

326 :だまれ町人。:2008/01/28(月) 07:58:49 ID:z6OnvOnL
>>323
> Aに関しては………・・・・・?????

元記事に、『バンケルン』と言う言葉は、どこにも書かれていないと思いますけどね。
ベーンポンプに、ロータリーエンジンのようなサイドポートが、「多数明けられたもの」、
と理解すれば宜しいのでは。

> B(略) 物を加速させる時に必要な、慣性に打ち勝つための力の事。

登板の為の力、加速の為の力、走行の為の力、空気抵抗に打ち勝つ力、などなど、
駆動力はそのすべてに必要であり、その中でも「登板の為の力」が一番大きいと、
思われますから、それさえ考えておけば、他は大したことはないと言えるのでしょう。

327 :(o^ω^ ):2008/01/28(月) 08:13:13 ID:z6OnvOnL
>>324
おもしろい話題を、あ・り・が・と・う。

                       ζ  ,
                         _ ノ
                      ( (   (. )
                         `
                       . -/⌒ヽ . .
                     .´,.::;(^ω^ソヽ;'`.
                     i ヾ<:;_ー-ーー,.ン |
                     l      ̄...:;:彡|
             /⌒ヽ      }  . . ...::::;:;;;;;彡{
           (o^ω^ )    !   . . ..:::;;;;;彡|
           ,(っ  と)     }   . .....::;::;:;;;;彡{
          , :´ `"~.  `、    !,   . .:.::;:;;;彡j:::::::::::::.......
         . '  .    ; .丶   ト ,  . ..,:;:;;:=:彳:::::::::::::::::::::::..
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    `=ー--、....,,,,,______,,,,,... --‐=''´..::::::
      ``" '' 'ー───‐―‐' ''' "´

まっ!ゆっくり行きましょう。 「自動車エンジン自体」が、斜陽製品ですからね。。(w

328 :だまれ町人。:2008/01/28(月) 08:36:20 ID:z6OnvOnL
>>322
> あとボイラーどうします?

>>158 ← ココ嫁。
>>305 ← ココ嫁。

329 :名無しさん@3周年:2008/01/28(月) 09:44:47 ID:DnNBiBaY
ボイラー内で燃焼させるなら内燃機関だろうなーとか。

既存のエンジンを水素直噴+水噴射にしたらそれまでかなーとか。

330 :ただの素人:2008/01/28(月) 10:22:30 ID:qzcYlEtU
>>KY氏
バンケル式スターリングエンジンをうpしていたのは猿人氏でしたよね?

331 :KY:2008/01/28(月) 14:26:37 ID:pq62F25X
>>326
普通はエアモーターと言うのに、わざわざロータリーなんてつけてるし、ハウジングって言うから、つい…。
おまけにGoogleで検索かけたらこのスレが先頭にきたから、造語かとおもってしまって…。私が悪かった。

(ふと思ったが、歯車式はケーシング、ベーン式はカムリングと呼ぶ。(ハウジングとは呼ばない。)が、
ポンプの側面板(←自分はこの日本流の呼び名で覚えた)は、何て呼ぶのが正しい?)

抵抗の方は、よく見たら >>239 の所で軸受けの境界潤滑→流体潤滑で正しい答えが出てましたね。

>>330
えっと…(捜索中)…それって >>52->>53 のようですね。

正直混乱してきた。…ちょっと酒補充してくる。(もちろん医者には内緒だw)

332 :元祖アルコール猿人:2008/01/28(月) 19:29:16 ID:VrV9WG2K
えぇと、>>49-51を見ればお分かりになるかと思いますが元はossan氏
さて、私も燃料補給ww

333 :名無しさん@3周年:2008/01/28(月) 19:51:54 ID:vv/fvlKm
あとボイラーの分割の話は実用性を超えて発想として面白いと思う。
それで複数のタービンエレクトリックで電装品や空調が動けば良い。

334 :名無しさん@3周年:2008/01/28(月) 21:59:00 ID:DnNBiBaY
単一のボイラーから取ったほうが楽だと思うけどねぇ。部分負荷で効率悪くなるって誤解はいったいどこからきたのだろうか?

335 :名無しさん@3周年:2008/01/28(月) 22:11:31 ID:vv/fvlKm
>>334
部分負荷の定義にもよるが誤解ではないでしょう?
熱力学的には高温と低温の差が効率を決定しますから
蒸気機関においてこの部分だけこの温度を使いたいは成り立ちません。
ですから機関の分割ですよ。最後に残った方法ですよ?

336 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 00:26:55 ID:ZCjuTZpH
>>335
負荷と温度の関係は通風量に影響されるよ。それと効率を左右するのは温度差だけでなしに
燃焼そのものが関わってくるわけだし?

337 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 01:57:36 ID:vGnJ1MsV
>>334
蒸気機関車の事を考えた時に
「石炭ボイラーを最大出力の時に合わせて作ったら、部分負荷の時は無駄が出るんじゃないか?」
と素人考えで思って、部分負荷の時はボイラーを分割してるのかと予想した。
さらに言い訳すると、分割式ボイラーという言葉を聞いた事があったから。
調べてみたらセクショナルボイラーっていう、形式・構造の別物だったけど。

話の流れは >>278 >>279 >>300 >>313 で。

338 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 03:31:31 ID:4T48xWDe
>>336
燃焼状況はベストコンディションを想定してるさ
重油混焼タイプもあったわけだしそんな話はしてないの。
問題は作動流体が水でただでさえ647度が臨界温度なのにこれに
圧力が追従するんだぜ?つまり作動流体の温度を維持したまま
本来なら出力をコントロールする必要があるが、そんなことは
現実には無理。だが内燃レシプロならそれが可能
蒸気レシプロのサイクルはタービンのそれと酷似していて
効率は温度と圧力が関係しているから異なるのは膨張比
これは結局どういうことかというと出力と熱効率が比例してしまい
陸上移動体のように出力変化が大きい乗物に圧倒的に不利になる。
シンダロスなんて次元じゃない。

339 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 04:09:40 ID:UON6PQkI
>>338
> 燃焼状況はベストコンディションを想定してるさ

はい、ベストコンディションは完全燃焼なんでしょうか?頭悪すぎです。船舶用のさらに数倍の燃焼率なんだよ?
ベストコンディションだったとしても未燃損失、シンダでなしに一酸化炭素でロスすんの。
だから設計上の最大定格で0.6とかの缶効率になるわけね。
燃料の熱量の20%とかを一酸化炭素として損しちゃうんだぜ?ガスの分析、見たことないよね?

> 重油混焼タイプもあったわけだしそんな話はしてないの。

ありゃさらに最悪でだな、出来が悪いと黒煙モクモクでさ、復活した機関車はファンサービスで
黒煙出すのに利用してるんだわ。

> 問題は作動流体が水でただでさえ647度が臨界温度なのにこれに
> 圧力が追従するんだぜ?つまり作動流体の温度を維持したまま
> 本来なら出力をコントロールする必要があるが、そんなことは
> 現実には無理。

でも実際に停止状態で定格圧力に達してるし、負荷が過大でなければ最高運転速度まで
圧力を保ったまま運転してるよ。変化するのは過熱蒸気の温度で、こればっかりは
負荷がある程度高い時のほうが高まるけれど、でも蒸発量を考慮したらそれを踏まえる意味が無いんだわ。
実際に十形式くらいをあらゆる負荷で運転して測定した記録がアメリカにあるけれどもね、
負荷が小さい時のほうが効率は高かったよ。

340 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 04:15:18 ID:UON6PQkI
>>338
> 蒸気レシプロのサイクルはタービンのそれと酷似していて
> 効率は温度と圧力が関係しているから異なるのは膨張比

だからさ、気筒効率っていうか膨張で蒸気のエネルギーを16%くらいしか取り出さないのが致命的なのよ。
それも機構上の理由でね。

> これは結局どういうことかというと出力と熱効率が比例してしまい

出力と熱効率は比例するだろうが、出力と缶効率は直接は比例しないんだなー。

> 陸上移動体のように出力変化が大きい乗物に圧倒的に不利になる。
> シンダロスなんて次元じゃない。

そんな不利なものが石炭15kgで600〜1200tを1km動かしてたんだけどね。

341 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 04:36:29 ID:UON6PQkI
ということで蒸気機関車のボイラーの話を総合するとだな、

  総合効率=缶効率×気筒効率×機械効率

で出て、

  熱効率=缶効率×気筒効率

となるかね。機械効率無視した数値は意味無いけど。
缶効率はアメリカはアルトゥーナで実測値から次の式が得られて、

  缶効率=1/(1+石炭熱量*燃焼率*火格子面積*(0.0012+3300(火格子面積/全伝熱面積)^4))

C62・D52・D62でこれに近似することが確かめられてる。標準で石炭の発熱量は6500kcal/kgだったから

  缶効率=1/(1+6500*燃焼率*3.85*(0.0012+3300(3.85/167.5)^4))

となり、燃焼率は最大で600kg/h*m^2だ。缶効率×発熱量×燃焼率×火格子面積を、平均給水温度60度と
定格での実測値ゲージ圧力16kg/cm^2の369度で差分を取ったエンタルピーで割ってやれば蒸発量が出る。

>>338
鉄道省/国鉄、アメリカ各私鉄・メーカー・政府機関、イギリス国鉄/私鉄、ドイツ/プロイセン国鉄の試験が
信用なら無いっていうなら何を信用するかね?

342 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 04:44:56 ID:UON6PQkI
>>338
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002345362/
ちなみに米国の実測値から式を編み出した該当論文はコレだから妄想する前に
しっかり読んでレポート提出しろ。

343 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 05:51:05 ID:gYZTi69W
妄想や想像は工学じゃないよな。

344 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 06:05:57 ID:rQAsAPX0
>熱力学的には高温と低温の差が効率を決定しますから

丸写しのお経言う前に、プロセスの検討でもしておけ

345 :KY:2008/01/29(火) 12:34:42 ID:qrfegwcM
なんか
『最大出力の時に完全燃焼で高効率のボイラー』(予想?) と
『最大出力の時は過負荷なので不完全燃焼で非効率のボイラー』(現実?)
のズレのせいで話が食い違ってる気が。
普通の人は、「最大出力の時は、一番調子が良い状態に決まってる」って思い込んでしまうから…。

346 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 13:52:08 ID:YW38NQZX
>>340
> 気筒効率っていうか膨張で蒸気のエネルギーを16%くらいしか取り出さない

本当に、「蒸気機関」の効率って、そんなに固定的なものなのでしょうか。

「舶用ディーゼルエンジン」の膨張比は、少なくとも(15倍以上?)はあると思う、
のですが、(最高で、55%程度の、熱効率)を、達成しているようですね。

あの新しく開発される、イギリスの「スチーム速度記録車」、

>>211
Rear Aspect  http://www.steamcar.co.uk/Design/Rear.htm
Engine/Drive Trai  http://www.steamcar.co.uk/Design/Engine-drive_train.htm
The British Steam Car Challenge  http://www.steamcar.co.uk/Design/index.htm

のように、蒸気圧を、(35気圧程度)と大きく出来、そして膨張比も(30倍以上)に、
仮に作れたとすれば、熱効率も上げられると思うのですが、どうでしょうか。

「蒸気機関」の効率って、本当に、そんなに【 固定的なもの?】なのでしょうか。
蒸気機関が発電所で使われている理由が、それでは良くわからなくなりそうなので。

347 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 14:30:21 ID:UON6PQkI
>>338
まだあった。

> 問題は作動流体が水でただでさえ647度が臨界温度なのにこれに

発電所でさえ500度くらいしか使わないんだから臨界温度とか下らん豆知識披露してんじゃねぇや。

>>346
> 本当に、「蒸気機関」の効率って、そんなに固定的なものなのでしょうか。

蒸気機関といってもレシプロとタービンは大違いで、その違い故にレシプロ機関は
蒸気機関車に適応し、タービンのほうは発電所に適応するワケ。

発電所は回転数一定で使えるでしょ。だったらタービンの最高効率点でずっと使えるから
タービンが適してるし、効率も0.47とかに達するわけ。

蒸気機関車はあらゆる回転数あらゆる出力を取り出せないと駄目だけど、レシプロは
それに適合してるわけ。タービンの機関車は作られはしたけれども低速が弱い。
よって用途も負荷も制限されてしまうんで普及しなかった。

> のように、蒸気圧を、(35気圧程度)と大きく出来、そして膨張比も(30倍以上)に、
> 仮に作れたとすれば、熱効率も上げられると思うのですが、どうでしょうか。

そらそうだよ。ただ現実の機関としてはカットオフ5%が限度だろ。膨張の最終圧力と
排気側の圧力の関係上、それ以上締め切りを小さくして膨張比を稼いでも背圧で
相殺されるばかりか給気ポートでの絞り損失が大きくなるだけだから。

348 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 17:47:50 ID:4T48xWDe
>>339
やっぱりあんたは何か勘違いしてるよ。
こっちは自動車に実装することまで想定してるからな。
>>340
じゃあ何ですか、缶効率を上げれば熱効率も上がります?
>>342
なぜレポート提出?
>>344
なぜここの連中はボイラーみたいに熱くなるんだ?
なに怒ってるんですか?
>>345
単なるボイラーの効率の話をしているつもりはありませんよ?
>>347
全然くだらなくはない。大変重要な視点だ。
熱力学的にはね。



349 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 18:02:04 ID:UON6PQkI
>>348
> やっぱりあんたは何か勘違いしてるよ。
> こっちは自動車に実装することまで想定してるからな。
> じゃあ何ですか、缶効率を上げれば熱効率も上がります?

燃焼ガスの出口温度が高かったらどうなるか考えてないでしょ?
燃焼ガスの熱を十分に水に伝えるにはそれに応じた大きさが無いとダメなんだけどな。

> なぜレポート提出?
> なぜここの連中はボイラーみたいに熱くなるんだ?
> なに怒ってるんですか?

実例を無視して妄想に走るから。

> 単なるボイラーの効率の話をしているつもりはありませんよ?

その単なるボイラーの効率の話からしてダメダメなんだが。

> 全然くだらなくはない。大変重要な視点だ。
> 熱力学的にはね。

実用上はほぼ無意味だよ。

つーかさ、いいからラフでいいから設計図出してよ。
方式とか大きさとか圧力とか温度とかわからないと何も検証できないジャン。

350 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 18:18:51 ID:UON6PQkI
さーて、>>348クンに問題を出すぞ。

ゲージ圧力16kg/cm^2、飽和蒸気温度213度、過熱器無しの石炭焚きボイラにおいて、
次のケースのうちどちらが缶効率が高いか選べ。


1、火床温度1000度、ボイラ出口における排気温度300度
2、火床温度1200度、ボイラ出口における排気温度600度

351 :臨界温度:2008/01/29(火) 18:34:36 ID:YW38NQZX
>>338
> 647度が臨界温度

すいません、少し教えてください。
この『臨界温度』とは、エンジンに関しては、どう言う意味を持つものなのでしょうか。
これ以上、上げられない温度と言うのとは、少し違いますよね。

■水の話 1章 水の構造と性質
http://www.con-pro.net/readings/water/doc0005.html
http://www.con-pro.net/readings/water/

上の表では、「374℃」となっていましたから、『647度』と言うのは、絶対温度、
と言うことなのでしょう。

352 :元祖アルコール猿人:2008/01/29(火) 18:43:02 ID:NyUv7Qu9
妄想で良いなら>>49&>>52-53蒸気機
対向ピストン蒸気機
スターローター蒸気機
ヴァンケル型ローター蒸気機

…対向ピストン蒸気機にゃ意義無いか…重くなるな
重量難評価≫低振動評価

353 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 19:33:49 ID:gYZTi69W
ケルビンて書いておけばまだ賢そうに見えたのに。

354 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 20:07:49 ID:4T48xWDe
>>351
厳密には熱力学温度蘭氏647度という意味
摂氏374℃という意味その時代に測定可能な温度を
その中国語で欧米人名の当て字を示してある。
>>353
単なる蒸気機関オタクになんか絶対わからんだろうな〜
熱力学考証なんて


355 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 20:12:47 ID:UON6PQkI
>>354
でさ、負荷が小さいほど缶効率が高いことは納得したの?

356 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 20:15:42 ID:UON6PQkI
つか熱力学温度って言ったら普通はケルビンだろうに。国際度量衡総会に喧嘩売ってるのかな。

357 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 20:23:08 ID:gYZTi69W
ランキン度だのファーレンハイト度だのどんだけ機械工学界に通じてないマニアなんだよ(笑)
そんなマニアックor非科学分野的表現なんか使うのはブンガクだよ。

358 :エネルギーオタ:2008/01/29(火) 20:46:25 ID:4T48xWDe
>>355
そんな蒸気機関に限定された話をされてもな・・・
>>356
あんた人の上げ足とることしか考えてねーだろ?
>>357
蒸気機関に未来を託す方がよっぽど文学的だ。
それこそ銀河鉄道の世界だ。


359 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 21:13:22 ID:UON6PQkI
>>358
> そんな蒸気機関に限定された話をされてもな・・・

蒸気機関の、それもボイラーの話にレスつけたのはお前。
部分負荷で何が問題になるか分かってないだろ。

> あんた人の上げ足とることしか考えてねーだろ?

マニアックな揚げ足だなおい。

> 蒸気機関に未来を託す方がよっぽど文学的だ。
> それこそ銀河鉄道の世界だ。

誰が託したのだろうか?

360 :エネルギーオタ:2008/01/29(火) 21:40:00 ID:4T48xWDe
>>359
部分負荷は低出力の状況だからこの場合
蒸気温度が下がって熱効率が下がる
んで最大出力のときはシンダロスの関係で
ボイラー効率が下がるんだろ?
逆にこっちとして蒸気機関に何を期待して
あんたが熱くなってるのかがわからん。

361 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 21:51:29 ID:UON6PQkI
>>360
> 部分負荷は低出力の状況だからこの場合
> 蒸気温度が下がって熱効率が下がる

いーえ。温度は下がって気筒効率は下がるがそれ以上に缶効率が良くなるので効率が上がります。

> んで最大出力のときはシンダロスの関係で
> ボイラー効率が下がるんだろ?

未燃ガス損失だよ。シンダロスなんて炭質次第だし僅かだ。

何にも分かってないじゃないか。

362 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 22:06:46 ID:rQAsAPX0
まだいるんだね

熱力学 っていえば皆平伏すとでも思ってるの?
内容がない枕詞になっているだけだよ。

363 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 23:49:12 ID:49kp1cDB
>>362
でも熱力学は熱機関と切り離して考えてはいけないでしょう。
ガソリンエンジンだって最高燃焼温度上げるために圧縮比必死にあげたし
ラジエターやインタークーラーやボイラーも伝熱学から切り離せないでしょう。

364 :名無しさん@3周年:2008/01/29(火) 23:59:59 ID:rQAsAPX0
当然同意します。 が

準静過程 時間概念なし の部分を忘れる方が多い。
カルノーの名前だけ引っ張り、温度議論ばかりする方が多い。

伝熱学は、熱力学とはラップする部分はあるが、生い立ちは別モノじゃないかな。

365 :エネルギーオタ:2008/01/30(水) 00:06:25 ID:4T48xWDe
>>361
あんたが言ってるのは非論理で概念の世界
蒸気の温度と圧力が追従するいる以上そんなことにはならん
以前のレスで負荷による熱効率変化が4〜11%あるという
書き込みがあったと思うがそれはどう説明しますか?
これだってカルノーの定理を用いれば蒸気の温度低下による
機関効率低下で十分説明可能だと思うが。
>>362
内容が無いならちゃんと論証してくれ。
非論理ならカルト



366 :名無しさん@3周年:2008/01/30(水) 00:45:24 ID:l8bDGm3/
>>365
> 以前のレスで負荷による熱効率変化が4〜11%あるという
> 書き込みがあったと思うがそれはどう説明しますか?
> これだってカルノーの定理を用いれば蒸気の温度低下による
> 機関効率低下で十分説明可能だと思うが。

だってそれ締め切りの変動によって変化したものなんだもの。
低速では締め切りが延びるために以下の式のうち気筒効率が下がる。
よって総合効率が下がる。実際にどういう状態でどういう効率になるか考えてないだろ。

 総合効率=缶効率×気筒効率×機械効率

ちなみに同じ締め切りの場合、過熱度が低い・・・つまり蒸気温度が低いほうが出力は大きかったはずだな。
Excel2007氏ね。



あと缶効率は水+蒸気に伝えた熱量と燃料の熱量の比だから蒸気のほうの缶の出口温度が高いっつーことは
つまりフーリエの法則からすりゃ燃焼ガス温度と蒸気との温度差が小さくなって自ずと伝熱量が小さくなるから
缶効率が低くなるんだわな。

367 :名無しさん@3周年:2008/01/30(水) 01:21:12 ID:l8bDGm3/
一応数値的なものを挙げておくと全力加速を例に取れば

速度    小 ⇔ 大 ←変動幅大 例:0.00〜1.00
締切    大 ⇔ 小 ←変動幅中 例:0.85〜0.15
気筒効率 低 ⇔ 高 ←変動幅大 例:0.08〜0.20
缶負荷   低 ⇔ 高 ←変動幅大 例:0.00〜1.00
缶効率   高 ⇔ 低 ←変動幅小 例:0.90〜0.55

という具合。あと低速の時はトルク変動過大でスリップしてしまうのを防ぐためにと加減弁で絞ってわざと
圧力を低下させ締切を延ばして走る技法を用いられるからな。

368 :名無しさん@3周年:2008/01/30(水) 01:27:03 ID:l8bDGm3/
>>365
http://www.geocities.jp/kigiken/jp_steam_data8.html
2-4. C59形/C62形

走行装置、気筒が同一で缶の大きさのみ違う形式で比較試験した結果だ。
燃焼率がつまり設計値に対する缶負荷の高さを表すがな、同じ速度、同じ牽引負荷だったら
部分負荷のほうがずっと効率が良いという実例だ。これのどこが非論理で概念の世界なのだ?
現実そのものじゃないか。

369 :元祖アルコール猿人:2008/01/30(水) 01:27:12 ID:g2mLeRT8
ここ迄くると各者互いに局所的な読み違い・勝手な決め付けが
多くなりますね〜餅付け〜茶ぁ飲め〜

旦~

370 :元祖アルコール猿人:2008/01/30(水) 01:29:42 ID:g2mLeRT8
ありゃま、>>366から程なくしてレスが!
入り込んじゃった

371 :わろす:2008/01/30(水) 21:41:53 ID:rpxp5bGh
 
   〃∩ ∧_∧
   ⊂⌒(  ・ω・)    はいはいわろすわろす
     `ヽ_っ⌒/⌒c
        ⌒ ⌒

372 :名無しさん@3周年:2008/01/30(水) 23:55:12 ID:l/qo9fTA
蒸気機関の気筒内の気圧が良く分からないので教えてください。

出力=気筒内気圧−背圧 だと思っています。
ワットの蒸気機関は、出力=1気圧−復水真空

ボイラー ゲージ圧は なぜ15気圧位に上がるのか?
(絶対温度−100℃)/237℃が気圧では?
159℃で0.5MPAにも成るのか?

ボイラーの蒸気圧=気筒内気圧なのか?
相当下がると思われます。



373 :名無しさん@3周年:2008/01/30(水) 23:55:48 ID:hvF/dfeH
わざわざ実測値が載った論文まで紹介されたのに解釈を間違う馬鹿って何なんだろう?

374 :名無しさん@3周年:2008/01/30(水) 23:59:03 ID:hvF/dfeH
出力これ仕事量、エンジンスレで回転数とピストン径と行程長を踏まえないのはダメ。

375 :名無しさん@3周年:2008/01/31(木) 01:12:10 ID:+wIxP1gX
機関車の人です。

>>372
出力=(平均正圧-平均負圧)×行程×ピストン面積×回転数×係数×気筒数

蒸気管の太さが十分であれば速度や牽引重量が定格最大負荷でも気室(弁室)圧力は缶圧×0.9とかそんなもん。
速度が低ければほぼ缶圧になる。

平均正圧は横軸が隙間容積率+1まで、縦軸が缶圧の絶対圧力までとなるグラフで、隙間容積率+締切率から
過熱蒸気なら気室圧力=nR*T/体積^1.25を隙間容積率+1まで積分して、締切率×気室圧力と足して、

平均負圧は隙間容積率から圧縮点+隙間容積率までを背圧=nR*T/体積^1.25で積分、さらに
(1-隙間容積率)×背圧を足せば出る。

以下数式で説明すると、それぞれ単位を圧力はkg/cm^2、長さはm、回転数はrpm、出力はPS、面積はm^2として、

気筒数CN、行程SC、ピストン面積CF、隙間容積率E0、締切点行程比率E1、圧縮点行程比率E3、動輪回転数N、平均絶対正圧PP、
平均絶対背圧PM、平均有効圧Pi、気筒効率CR、図示馬力Li、気室圧力P1、背圧P3、G=1.25-1

PP=(P1/G)*(E1*G+(E1+E0)*(1-((E1+E0)/(1+E0))^G))
PM=(P3/G)*((1-E3)*G+(E3+E0)*(((E3+E0)/E0)^G-1))
Pi=PP-PM
Li=(CN*Pi*CF*SC*n/0.225)
CR=Li*632.4159/(供給する蒸気の総エンタルピ)

ただしこれは給気中の、ピストン速度増速による単位時間当たり給気量の増加に伴う圧力低下を見込んでないし、
給気点を考慮してないので不足と言えば不足な式ではある。

376 :名無しさん@3周年:2008/01/31(木) 05:56:45 ID:JXgxBBfQ
保守はげ

377 :名無しさん@3周年:2008/01/31(木) 09:19:01 ID:fQpu09jE
>>372
>(絶対温度−100℃)/237℃が気圧では?

水が蒸気になると体積は何倍?
それが閉じた空間内だと圧力はどうなる?

378 :名無しさん@3周年:2008/01/31(木) 10:28:30 ID:JXgxBBfQ
蒸気圧を気圧と書いてる時点でなんかおかしいわけなんだ。

379 :名無しさん@3周年:2008/01/31(木) 12:06:16 ID:7BaYJP0A
>>365
内容がないのは熱力学ではなく、365のこと
カルトにもならない

380 :名無しさん@3周年:2008/01/31(木) 12:21:38 ID:+wIxP1gX
>>372
> (絶対温度−100℃)/237℃が気圧では?
> 159℃で0.5MPAにも成るのか?

どっから沸いた式なのか教えてくれ。

381 :名無しさん@3周年:2008/01/31(木) 12:30:47 ID:+wIxP1gX
改めて。

>>372
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002466510/
蒸気の状態式の1967年版がこれ。そんなゴミみたいな式はすぐ捨てなさい。

382 :名無しさん@3周年:2008/01/31(木) 12:33:56 ID:+wIxP1gX
あと新実用国際状態式(1997)に基いた計算機
http://www.vector.co.jp/soft/win95/edu/se161582.html

>>341,375とコレを組み合わせれば誰でも蒸気機関車というかそれに類似した機関の
出力についてある程度概算できるぞ。

383 :エネルギーオタ:2008/01/31(木) 18:21:58 ID:Xb1MMTLe
部分負荷とか最大負荷とか蒸気機関オタは簡単にいうけどさ
自動車工学では部分負荷なんて概念はない。
最大出力の何%かであり、登坂性能はごく一部にすぎない


384 :名無しさん@3周年:2008/01/31(木) 18:39:58 ID:fQpu09jE
>>383
>最大出力の何%かってのは、すなわち部分負荷ではないのれすか?

385 :わろす君でちゅ:2008/01/31(木) 21:57:17 ID:eeQR2ul/
 
   〃∩ ∧_∧
   ⊂⌒(  ・ω・)    はいはいわろすわろす
     `ヽ_っ⌒/⌒c
        ⌒ ⌒

386 :機関車の人:2008/01/31(木) 22:48:01 ID:+wIxP1gX
>>383
> 部分負荷とか最大負荷とか蒸気機関オタは簡単にいうけどさ

>>384氏の言うとおりで、0〜100%の負荷のうち100%以外を部分負荷と言ってるワケね。

> 自動車工学では部分負荷なんて概念はない。

自動車だって10km/hじゃ機関出力は定格の数%くらいしか発揮できない(それ以上発揮すると空転)わけでね。
つまりキミは自動車工学すら頭に入ってないんじゃないかと俺は思うわけ。「自動車エンジン工学」しか読んでないけど。

> 最大出力の何%かであり、登坂性能はごく一部にすぎない

この文の意味が分からない。

387 :機関車の人:2008/01/31(木) 22:50:21 ID:+wIxP1gX
ちなみに常用最大速度が160km/hくらいの機関車を、80km/hでつりあうように締め切りを調節して
走らせたら、その効率は20%近く行くんだわな。先に出した4〜11%ってのは全力加速時なんだわ。

388 :機関車の人:2008/02/01(金) 00:11:48 ID:fKlGtyjJ
言い忘れてたけど>>375の平均有効圧の計算式は少々いじれば内燃機関に使える。
締切率と圧縮点を1にすればいい。

あと鉄道用ディーゼルエンジンで出力から平均有効圧力を逆算した例。
これを例に取って考えてみたら。いまどきのディーゼルエンジンなら平均有効圧力は15とか18らしいから。

一気筒で5086ccとして

N=Pi*F*S*n*Z/75*60*R
Pi:平均有効圧力kg/cm^2、N:出力PS、R:1サイクル回転数(4サイクルは2)、
F:ピストン面積cm^2、S:ストロークm、Z:気筒数、n:回転数rpm、


だから

Pi=N*75*60*R/F*S*n*Z

DMF31SB・500PS・1500rpm 9.831=500*75*60*2/50.86*1500*6
DML61S・1000PS・1500rpm 9.831=1000*75*60*2/50.86*1500*12
DML61Z・1100PS・1500rpm 10.81=1100*75*60*2/50.86*1500*12
DML61ZA・1250PS・1500rpm 12.29=1250*75*60*2/50.86*1500*12
DML61ZB・1350PS・1550rpm 12.84=1350*75*60*2/50.86*1550*12
DMP81Z・2000PS・1500rpm 14.75=2000*75*60*2/50.86*1500*16

389 :機関車の人:2008/02/01(金) 00:15:28 ID:fKlGtyjJ
ああ、そだ、隙間容積率の逆数が圧縮比になるはずだ。

390 :名無しさん@3周年:2008/02/01(金) 01:05:00 ID:SCl5rQjd
882:∩ (*・。・*) ∩ :2008/01/12(土) 20:03:18 ID:4ymW/yFP
> 満了前に容量切れ

こう言う終わり方も、なんか、余りかっこよくは無かったですねぇ。

883:名無しさん@3周年 :2008/01/13(日) 23:17:29 ID:reDuR1K/ [sage]
リンクばかり貼るからだろ>容量切れ
貼るならh切り取って貼れ

884:某発明家 :2008/01/27(日) 18:18:29 ID:U6quYnsg
了解いたしますた。


他の皆も了解されたし

391 :機関車の人:2008/02/01(金) 06:18:35 ID:fKlGtyjJ
>>383
> 自動車工学では部分負荷なんて概念はない。

あのさ、しばらく前に話題になってたミラーサイクル調べてたら、Wikipediaで悪いけど

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB

おもいっきり「部分負荷」って単語が出てきてるんだよね。

392 :名無しさん@3周年:2008/02/01(金) 06:31:06 ID:OKb8Gqig
そこは俺が書いたかも。と思ったけど履歴を見たら違った。
wikipediaのなかでもエンジン関係は特に注意が必要。

393 :名無しさん@3周年:2008/02/01(金) 06:58:20 ID:yf4bT9Qn
工学関連で言えば、wikipedia に書かれていることの、半分くらいは間違っている。

394 :機関車の人:2008/02/01(金) 07:38:04 ID:fKlGtyjJ
まぁ蒸気機関車の出力の記述がほぼ全て嘘っぱちだった時期もあるんで分かるのですが・・・
しかし概念の存在の有無で言えば軍用レシプロエンジンの話でも部分負荷なる用語は
出てるのですね。そして山海堂の「自動車エンジン工学」の67頁で「部分負荷」を発見。

395 :名無しさん@3周年:2008/02/01(金) 07:53:48 ID:yf4bT9Qn
『部分負荷』なんて、全負荷に対応した、極一般的な用語なんだけどね。

で、結論を言えば、

蒸気機関は、トルクも変えられるし、膨張比も変えられるし、理想的なエンジンですな。

はっはっはっ!!!

396 :機関車の人:2008/02/01(金) 08:13:50 ID:fKlGtyjJ
>>395
> 理想的な機関

どうかなぁ・・・膨張比を下げれば気筒効率が下がるし、比較的低回転で使うし、膨張初圧も
低めだから機関が大型になりがちで、ある程度の大出力を狙うんでなければディーゼルに
勝る点が無くなっちゃうよ。結局車には向かない。船舶とか発電向きの超大出力となると
今度は使用する回転数の関係上、またディーゼルに負けるし、だったらスチームタービンのほうが
マシと言ってたらスチームタービンがディーゼルに勝つのは超超大出力だしという。
だからこそ船舶からスチームタービンが消えたんだけど、それと同じ理由で使いどころが
あまりに限られすぎて鉄道でも成立する余地が本当に少ない。だから撤退した。

397 :元祖アルコール猿人:2008/02/01(金) 13:56:57 ID:SCl5rQjd
(本日早退!!)
船舶は超ロングストローク2stディーゼルが主流みたいですね
超低rpmだから給排気バルブも電磁弁という。
原潜は…蒸気機?

>>395
その理想的、とする評価はトルク−rpm特性曲線に対して?
零rpmからの起動力性?
変えられる変えられる言ってる所を見ると…機関の臨機応変力に対して?

398 :名無しさん@3周年:2008/02/01(金) 15:24:19 ID:aiBF4cuf
>>397
原潜も原発も熱源がボイラーから原子炉になっただけで
(1次熱交換器は有るが)
動力はいずれも蒸気タービンで発生しまふ

399 :カルトサイクル:2008/02/01(金) 22:43:06 ID:hFRbIA+9
温度だけで効率(カルト効率)が決まる

カルトサイクルには時間概念はなく、効率は最大らしいが、仕事率は無限小
なにやらリキは出すが速度が無限小

カルト流体は粘性係数なし 絞り損失関係なし

カルトサイクルの実プロセスは秘密の奥義らしいが、動く実態は永遠にできない。


400 :機関車の人:2008/02/02(土) 01:42:17 ID:xUr0UeMs
4サイクル機関の掃気損失や吸気損失は温度依存ってーわけじゃなかった気がしたなぁ。
一体どこでどうカルノーサイクルを学んだのか。

401 :カルトサイクル:2008/02/02(土) 02:35:58 ID:4/zMXsnl
妄想熱文学書で学んだようです。10円程度で入手可能でしょう。
今でもあるのか?

402 :某発明家:2008/02/02(土) 09:59:34 ID:2Xl0e6ZN
>>116
> 以下、【 蒸気エンジンを自動車に採用した場合の優れた点 】

に、利点を追加しておきましょう。
  ------------------------------

   11. モータ方式なら、連接棒やクランクやフライホイールが不用で、軽量に作れる。
   12. モータを左右に2個並べ、左右車輪を個別に駆動すれば、作動歯車装置も不用。

   13. モータ方式なら、スライド弁は不用なので、構造が簡単で機械的な損失もない。
   14. モータ方式なら、仕切板は蒸気噴射ポートを瞬時に通過し、絞り損失も小さい。

   15. 無回転でも駆動力を発生出来て、車軸と直結的な構造に作れ、クラッチも不用。
   16. 制動時に発生する、モータ内部の圧縮空気を蓄積すれば、回生的に使用できる。

   17. 内燃式の蒸気発生器を使えば、瞬時に蒸気圧が発生出来、アイドリングは不用。
   18. 蒸気発生器は、小く頑丈な構造に作り易いので、高圧蒸気も使え高効率が実現。

  ------------------------------

403 :某発明家:2008/02/02(土) 10:03:31 ID:2Xl0e6ZN
>>244
> 魚雷エンジンとかは効率無関係でしょ?

そんなことはないと思いますけどね。
「航続距離」を伸ばすために、いろいろな燃料を試しているみたいですよ。

>>188 の特許 」の、少し後ろのページを見てください。
あまり聞いたこともないような、さまざまな燃料について書かれていますから。

タービン系はその構造学上特に低回転時の圧縮を確保できず、
よって高出力でなければ効率も確保できないという状況にある。

え〜っと。
今回の場合、タービンは使いません。
「ベーンモータ」と呼ばれるものを、使うはずなんですけどね。

「低容量型」ですから、基本的にはレシプロエンジンと同じ動作形式です。
ですので、「膨張比が高く」出来れば、効率がよくなります。
↓、「ベーンモータ」は、ポンプとして検索したほうが、よく見つかるようです。

vane pump
http://images.google.com/images?hl=ja&q=vane+pump&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2
ベーンポンプ
http://images.google.com/images?q=%E3%83%99%E3%83%BC%E3%83%B3%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%97

404 :某発明家:2008/02/02(土) 10:10:52 ID:2Xl0e6ZN
引用記号欠落。

◎ → > タービン系は・・・ 
◎ → > よって高出力で・・・


405 :名無しさん@3周年:2008/02/02(土) 10:26:00 ID:LeC+abpe
何用のエンジンかという定義がない時点で、議論発散スレの良見本だな。

ま、なんにしたって、効率を追求すれば大容量になる。

移動体用の原動機は、大規模に生成した動力を蓄積する方法の
模索へとトレンドが移っている。例えば、原発で発生した電力を蓄電する
方法とかね。なので、熱機関の搭載を前提に議論するのは
ナンセンスではないかな?


406 :某発明家:2008/02/02(土) 11:09:37 ID:2Xl0e6ZN
>>322
> 出たよ発明家w
某発明家は忙しいので、たまにしか登場しないのである。と言うのは嘘であるな。w

> 蒸気タービンとどう違うのか説明してください。
『蒸気タービン』の出力制御は、【減圧弁】で行うと想像するので、そこに絞り損失、
すなわちガソリンエンジンで言うところの、【スロットルロス】が発生し、
部分負荷の多い運転の場合は、あまり効率が良いと、言えなと思いますがどうでしょう。

それらに対し、定容量型のピストンタイプや、モータタイプなら、蒸気の噴出量を、
何らかのバルブで調整することで、少ない噴射量で良い、すなわち低負荷の場合は、
自動的に膨張比が高くなり、効率のよい動かし方が期待できる。

> あとボイラーどうします?w何度もしつこいですが
「蒸気発生器」は使いますが、『ボイラー』は、自動車には向いていないのでしょうね。

> 最大出力のときだけ最大効率っていうのは無しですよ?w
最大トルクの場合、「シリンダー長の50%程度」まで蒸気を入れる、カットオフ量の、
大きい使い方をするので、熱効率はあまり期待できませんが、反対に低負荷の場合は、
カットオフ量を極端に小さくし、膨張比を稼ぎ、効率を高めた運転が可能となるはずです。

最大トルクの場合、ほとんどは【登坂時のみ】に必要となるものなので、低負荷運転が、
ほとんどとなる自動車の場合は、全体に平均して見れば、効率の良い運転が可能となる、
のではないかと考えます。

407 :機関車の人:2008/02/02(土) 11:12:55 ID:xUr0UeMs
移動体の種類を大別して、尚且つ電池や水素をどうこうして電動機を回すのに比べて
全体的なコストも安く排出物もクリーンな熱機関を提案できれば、それでおkでしょ。
目的を達成するための手段複数を公平に評価するのが工学者なんだとすれば、
手段についての検討と提案を、トレンドを理由にナンセンスとか言うのがナンセンスとなりましょうぞ。

408 :名無しさん@3周年:2008/02/02(土) 12:02:48 ID:LeC+abpe
>>407
なんでトレンドなのかを考えてごらんよ。

409 :名無しさん@3周年:2008/02/02(土) 13:11:43 ID:lin7+p/Y
流行は、投資目的ってのも大きいから、なんとも言えない。
市場を調べた結果であって、実情を無視した場合もあるし。
流行は流行に過ぎない・流行は最良とは限らないというのを、忘れてはいけないと思うんだが。

410 :372です:2008/02/02(土) 13:13:10 ID:XAzW1Qzv
>蒸気機関の気筒内の気圧が良く分からないので教えてください。
皆さん色々御指摘有難うございます。

出力∝気筒内気圧−背圧 で、比例すると言いたかったのですが、、

気体の膨張は、温度に比例する(絶対温度比)と思っていましたが、
水分を含んだ水蒸気の蒸気圧は飽和蒸気圧ですね。。

過熱管と言う部分からシリンダーまでは、理想気体膨脹ですかね??
過熱管を使えば、ボイラー圧力を損失無くシリンダーへ導ける。

高膨張比にすると熱効率は上がる?
膨張⇒圧力低下⇒温度低下⇒飽和蒸気圧が下がる⇒出力低下?

低膨張比にすると、熱損失が大きい?
圧力維持⇒使用蒸気量増加⇒ボイラー消費熱量(潜熱損失)増加?

飽和蒸気圧線図を見ていて思ったのですが、ドライアイスを水の変わりに
使うと、馬鹿げた蒸気圧を得られる様に見えますね。。


411 :名無しさん@3周年:2008/02/02(土) 13:30:17 ID:4/zMXsnl
トレンド

誰かさんの思惑の部分が多いんだな。





412 :名無しさん@3周年:2008/02/02(土) 14:47:03 ID:LeC+abpe
>>409
折角盛り上がってるのに水を差すつもりはない。

>>387
ただ、コンバインドサイクルで熱効率が50%を超える時代に、
こんなことを論じているので、枝葉末節だと思っただけだよ。

車載の熱機関は、排熱回収が弱いのが致命的。


413 :名無しさん@3周年:2008/02/02(土) 14:51:08 ID:4/zMXsnl
みんな熱効率好きだね。

個々のユーザーは銭勘定だけはする。

414 :機関車の人:2008/02/02(土) 16:12:30 ID:xUr0UeMs
>>408
トレンドになったのはトレンドになれるレベルになるまでトレンドでもないものを研究してた人が居たから
というのが一つの大事な条件ですね。

>>410
過熱管で過熱蒸気になります。
また膨張最終圧が仕事量に比例するんではなくてあくまで平均有効圧力です。
グラフ書いて分からないなら理解することをあきらめたほうがよろしい。

>>412
> ただ、コンバインドサイクルで熱効率が50%を超える時代に、
> こんなことを論じているので、枝葉末節だと思っただけだよ。
>
> 車載の熱機関は、排熱回収が弱いのが致命的。

コンバインドサイクルの熱効率が0.6だとして配電するまでに一般的な送電効率が0.6なので
36%のエネルギーしか配分できません。そして送電効率が0.95としても、新幹線E2系の、
発電所も含めた総合効率は0.26くらいにしかなりません。送電効率が0.6くらいだとすると
0.17程度まで下がる。特許庁行って送電の特許を調べてみるといい。鉄道会社がかなりの
特許を出しまくってるから。

俺が蒸気機関車を研究する価値を見出したのはいまどきの技術なら0.25〜0.35を見込める可能性を
見出したからだ。

車載の熱機関としてのガソリンエンジン・ディーゼルエンジンの選択は総合効率においての優等生だ。

415 :元祖アルコール猿人:2008/02/02(土) 16:47:52 ID:BUadE53f
ふんじゃあロータリー機関でおながいしますm(_ _)m

そういや、なぜスターリングエンジンのピストンリングは
シール性を余り強くできないんでしたっけ?
これってディスプレーサー式の場合だけの都合でしたっけ?
2ピストン式ではこんな事なかっただろうか?

いつだったか一方向シール挙げてた方いましたよね。

416 :名無しさん@3周年:2008/02/02(土) 17:22:19 ID:LeC+abpe
>>414
下記は知らなかったので教えて下さい。

>一般的な送電効率が0.6なので 36%のエネルギーしか配分できません。
>そして送電効率が0.95としても

えらいばらつきだけど、どちらがホントなのですか?  ソースを。
新幹線の総合効率を一般的と言われても困るけど。


417 :名無しさん@3周年:2008/02/02(土) 18:57:33 ID:LeC+abpe
>>414

オレの認識を述べさせてもらうと、発電所から一般家庭、あるいは工場の間の
『一般的な』送電効率は、95%を超えると思っていた。以下にもそのような
ことが書いてあるので、大ハズレではないと思っていたのだが。

http://www.tepco.co.jp/custom/LapLearn/teacher/document/chapter_2/31-32-j.html

 >東京電力の昭和26年度の送配電ロスは、24.4%。つくった電気の4分の1が
 >送る途中で消えてしまっていました。その後、電力ロスの少ない高圧送電を進め、
 >平成16年度の送配電ロスは、4.7%となっています。

また、鉄道関係のことは良く知らないが、下記のような記述がある。

http://www.geocities.jp/yehs_abe/slclub1.html

 >エネルギー効率とは、本来持っているエネルギー量のうち実際に仕事に
 >使用される割合のことです。
 >以下に鉄道に使用される代表的な動力機関の一般的なエネルギー効率を示します。
 >・ 一般的蒸気機関 約6[%]
 >・ ディーゼル機関 約20[%]
 >・ 電気運転 =火力発電所効率×送電効率×変電効率×饋電効率×電気車効率
 >      =0.42×0.96×0.96×0.96×0.82=0.30
 >      約30[%]

電気車効率の項に関する知識はないが、他はそんなものだと思う。
ご存知と思うが、最新の発電所における発電所効率は、60%に達する
施設があるし、産業用インバータの効率は95%程度と認識していた
ので、>>412 のような発言をした訳だが、如何か?

418 :機関車の人:2008/02/03(日) 00:15:37 ID:Zm5u9GiR
>>416
見直したら数字おかしかったから訂正も込めて。
送電効率は0.6〜0.95に取ったけど変換での損失がことと場合によってそのくらいまで落ちるらしいから示した。
ソースと言われても0.95はいいが0.6のほうはそれほどいいもの無いから0.95で結構。

電気車効率はE2系 VVVFインバータ車・交流き電・275km/h力行で
モーター効率 0.8 (熱損・インピーダンス損)
モーター力率 0.9
オンボード主変圧器の効率 0.92
コンバータ効率 0.99
インバータ効率 0.98
減速装置効率 0.95

で0.61、そのサイトのは直流抵抗制御機の全界磁効率と機械損を勘案して0.8だから
今時そんなの使えない。送電効率も川崎火力発電所だったか自社発電所のを
一発で変換して直流にして首都圏で使った場合のであり条件が特殊。
そして新幹線で単純に送電0.95の発電0.6だったらき電効率0.96で総合効率0.334だけど
途中で何回か変電入るからそこまで下がるんだわ。
在来線の送電はもっと効率悪い。

んで移動体に電気を供給するという面で、発電所の効率を持ち出してくるくらいだから
充電池の電力をインバータで変換して電動機を動かすようなのを考えてるんだと推測するが、
充電池に突っ込むよりかそのまま送電してしまってるほうが効率が高いだろうということで
インバータの代表的な電車の効率を出した。

ディーゼルは機関効率0.4、液体変速機効率0.8、機械効率0.96で0.3072、電気式であれば
変換効率0.9で0.3456だ、やはりディーゼルは優等生だよ。

419 :名無しさん@3周年:2008/02/03(日) 07:42:40 ID:gJUke6/g
>>418
大体なにを言いたいのか判った。鉄道限定で議論していたようだね。

効率の悪いVVVFを持ち出してくるなら、そうなるかもしれない。
また、熱機関としては効率のいいディーゼルを否定したつもりはない。
あまり引っ張る気はないが、移動体用の原動機と限定して構わない
ので、もう少し確認させて欲しい。

 (1)電気機関車の効率に関する知識はないが、例えば61%と
  しても、総合効率はディーゼルとコンパラのように見える。
  回生電力を含めると、どうなるのか?

 (2)鉄道以外の移動体用電動機としては、永久磁石型の方が一般
  的と思う。この場合の電気機関の効率は、より高くなる筈だが。

 (3)天然ガス火力発電に対する環境上のメリットを。
  二酸化炭素とNOx排出量の観点から提示して欲しい。

 (4)蒸気機関のメリットを主張するのなら、これがディーゼルと
  同等以上の効率を出せる根拠を提示すべきではないか?
  また、効率以外に蒸気機関のメリットはあるのか?

 (5)ユーティリティはどうするのか? 主に水と燃料。
  水は供給、燃料は種類。

解決すべき問題は山積と思う。
このあたりがFSにも挙げられない証左ではないのかな・・・


420 :エネルギーオタ:2008/02/03(日) 17:35:50 ID:Zma94aTe
>>419
(3)燃料の熱量にもよる。体積、質量当たりでは
二酸化炭素とNOx排出量は少なくなると思うが冷却圧縮の損失や
輸送が困難、万々歳という状況ではないかと・・・
(4)シリンダーの容積拡大で効率が上がるという
話もあったが詳細不明


421 :機関車の人:2008/02/03(日) 18:09:18 ID:Zm5u9GiR
>>419
> 大体なにを言いたいのか判った。鉄道限定で議論していたようだね。

つーよりは鉄道を中心に例に取って話してたわけ。

> 効率の悪いVVVFを持ち出してくるなら、そうなるかもしれない。

効率が悪いって言っても何故それが使われてるかを考えるべきでしょ。

自動車に蒸気機関は非現実的だとか、そういうこと言ってるので分かって欲しいけど、
適用して所期の能力が得られるか?とか、保守整備はどうなるかとか、インフラも含めて
考えたらどうなるかとか、あるでしょ。

だから船舶も機関車も出力がその分野の中で超強大な欲求の時だけ選択肢に乗るという
主張をしてるわけ。

もうちっと詳しい話は後で。

422 :名無しさん@3周年:2008/02/03(日) 21:41:43 ID:dCbxd4jM
>>419
動力集中の場合、ブレーキは回生ブレーキの割合が少ない。
電車の回生ブレーキは大きなブレーキ力を得るため
モーターのステーターに電気を流してやる点では力行と同じで
動力分散といえども言われているほどエネルギー回収とはいかないようだ。
まして最近の動力分散は停止直前は逆相ブレーキで
その意味では吊りかけ電車より電気つかう。モーターも負担が増えている。

423 :名無しさん@3周年:2008/02/03(日) 22:01:08 ID:dCbxd4jM
新幹線の場合は空気抵抗を減らしたり、限度はあるが車体軽量化したりがむしろ効果がある。
全盛期ブリティッシュ蒸気機関車の再検討を通じ
現代技術の蒸気機関車が軽量低抵抗の客車を牽引する可能性を勉強するのは充分意義があるだろう。

424 :エネルギーオタ:2008/02/03(日) 22:11:20 ID:Zma94aTe
素人の疑問として例えば蒸気機関で客車を牽引する場合
空調とかどうします?

425 :機関車の人:2008/02/03(日) 22:27:46 ID:Zm5u9GiR
>>419
> 効率の悪いVVVFを持ち出してくるなら、そうなるかもしれない。

というか抵抗制御の直流機なんてそんなに性能のいいものじゃぁないんだ。
メンテナンスの御代もシャレになってない。だからVVVF化が進む。

(1)効率
回生を使ったところで有効に回収するためには相応に条件が必要だし、回生が使われるのは
機械的な制動で機械が磨耗するのを、抵抗器抜きで防止する効能が大きいからだよ。

(2)永久磁石型
力率が0.9とかになるのだろうけど、それじゃ0.61→0.67になるだけで劇的改善とはいかない。
その0.06のために値段が高いとか保守に難渋するとか、走行性能を犠牲にするとか、
何がしかデメリットを発生させる必要性があるかないかの判断がなされるでしょう。

(3)環境上のメリット
蒸気機関車に限って言えば天然ガスを燃料として用いればそれまではないか?

(4)メリット
効率はディーゼルとイコール程度。どうやったってディーゼルカーの床下に突っ込めるものではない。
機関車としてもそれほど大出力を求めないなら運用環境を考慮すればディーゼル一択。
ただし25m、170tで6000kWなんて出力はディーゼルでは無理がある。そういう用途であれば・・・
つまり非電化区間で、電化して固定費が増えるのを避けつつ高速重量貨物列車を走らせたい場合のみ
選択肢に乗ってくる。つまりそういうことなの。

(5)主に水と燃料。
上記の例に従えば例えば水は500km毎に30t、燃料は1000km毎に12t、これでよし。
高過熱化のメリットは効率向上もさることながら水消費量の大幅な低下がある。

426 :機関車の人:2008/02/03(日) 22:31:48 ID:Zm5u9GiR
>>420
> (4)シリンダーの容積拡大で効率が上がるという
> 話もあったが詳細不明

計算式示したんだから計算すりゃ出るだろう?何故計算しない?

>>423
そういう用途だと、「必要な出力を得るためのパッケージ」としては出力用件が大きい割りに
粘着牽引力が必然的に小さくなるのと、パッケージ重量が重くなる点で使えない。
高速重量貨物列車用としてしか道は無いだろう。

>>424
蒸気機関車な。
たとえ電気機関車で牽引しようがディーゼル機関車で牽引しようが電源はディーゼル発電機から
取ってるよ。それが無かった昔は車軸発電機か、もしくは蒸気式の冷暖房装置を使っていた。

427 :419:2008/02/03(日) 23:01:54 ID:gJUke6/g
>>425
了解した。
オレはこれで退散するので、どうぞ続けてくれたまえ。

428 :別人:2008/02/04(月) 00:40:11 ID:O9gEhgHE
>>426
>計算式示したんだから計算すりゃ出るだろう?何故計算しない?

頼まれれば計算して貰えるだろうか?

2chは本来、プロ同士の排他的溜まり場などではなく
専門知識から今日の献立まで〜が売り文句、念の為。
まぁ、一々答えてやれとは言わんが。

429 :名無しさん@3周年:2008/02/04(月) 21:53:39 ID:HWpx/Dtg
>>428
それはいくらなんでも甘えてると思うなぁ。

430 :名無しさん@3周年:2008/02/04(月) 22:14:53 ID:HoGmwTU2
一般的優先度
大規模発電向け:出力>効率>重量
中小規模発電向け:効率>出力>重量
大型輸送車両:出力>効率>重量
中型輸送車両:出力>重量>効率
小型輸送車両:重量>出力>効率

理想的なエンジン
高出力+高効率+軽量
OK?


431 :名無しさん@3周年:2008/02/04(月) 22:31:04 ID:tRc5CUBe
高出力でも低トルクだと輸送車両には理想的とは言えないのでは?

432 :機関車の人:2008/02/04(月) 23:30:58 ID:lyl1BlaJ
>>428
彼は温度だけに効率が拘束されると思ってますので。

>>430
>>431の通りで輸送車両向けは全域でトルクを発生させるべく変速機その他が必要になります。
蒸気機関車の一つのメリットは大出力を要求されても弁装置の設計が適切ならば変速機の必要も無く
全速度域に対応できることです。逆に言えばそうでないなら蒸気機関車にする意味が無いと言えるけど。
発電用は定回転数で使えるし、船舶は陸上移動機械ほどには拘束されないし。

全てにおいて重量的拘束、容積的欲求、出力的欲求を満たした上で効率が求められるが、
据付である発電のほうは重量と容積の優先順位が低い・・・とすべきかなぁと思いますです。

433 :名無しさん@3周年:2008/02/05(火) 00:05:16 ID:ILFJI2ab
一般的優先度
大規模発電向け:出力>効率>トルク>重量>容積
中小規模発電向け:効率>出力>トルク>容積>重量
大型輸送車両:トルク>出力>効率>重量 >容積
中型輸送車両:出力>トルク>容積>重量>効率
小型輸送車両:容積>重量>出力>トルク>効率

理想的なエンジン
高トルク+高出力+高効率+軽量+少容量+CO2フリー
OK?


434 :機関車の人:2008/02/05(火) 00:40:42 ID:+lsEcd2n
>>433
そもそもそんな簡単な大小関係で表現するようなものでもないと思われ。

435 :428:2008/02/05(火) 01:51:21 ID:ytGC/uZK
>>432
スマンかったです、こちらの読み足らずでした。
説教文まで付けて申し訳無い!
成る程、本人は無意識かどうか兎も角、そういう議論してる。

436 :名無しさん@3周年:2008/02/05(火) 02:16:33 ID:w040Ipcb
>>432
チミの蒸気機関についてまとめると、こんなんになるのかね?

 ・車に積めるほど小さくはならない
 ・列車にかろうじて積めるサイズ
  しかし、数千kW位にならないと効率が出ない(!)
 ・船舶は定格運転が大部分なので、蒸気機関にする意味がない
 ・定置用ではタービン駆動の方が効率が良い

かろうじて2番目だけど、そんなのディーゼル機関車を2〜3台
繋げればいいよね。結局何に使いたいんだ・・・


437 :機関車の人:2008/02/05(火) 03:05:33 ID:+lsEcd2n
>>435
分かっていただければ幸い。

>>436
>  ・車に積めるほど小さくはならない

車に搭載できるサイズでは十全な性能を確保できない。

>  ・列車にかろうじて積めるサイズ

機関車としては十分成立する。

>   しかし、数千kW位にならないと効率が出ない(!)

4000kW以上を確保するためでなければ日本の環境では採用する意味が無い。

>  ・船舶は定格運転が大部分なので、蒸気機関にする意味がない

そんなこと言ってないぞ。経済性では超大出力でなければスチームタービンが
ディーゼル機関に勝つことは無いって言ってるわけ。

>  ・定置用ではタービン駆動の方が効率が良い

定置用でも巻き上げ機の類はタービン使えないよ。あくまで発電用としては最も効率の良い
回転数だけを選択的に使用できるからスチームタービンが使えるって言ってるわけ。

> そんなのディーゼル機関車を2〜3台繋げればいいよね。

重連・三重連のディーゼル機関車の経済性は?サイズは?その出力が必要な列車のみを
専門に担当するならわざわざ単独運転可能なものを複数用意するなんて胡乱な真似してどうする?
もしその出力が必要な列車が大量にある場合、それでも重連・三重連のほうが経済的だと?


438 :名無しさん@3周年:2008/02/05(火) 03:14:52 ID:w040Ipcb
>>437
読みづらい文章だなぁ・・・
成立要件は下記ってことでOK?

>>もしその出力が必要な列車が大量にある場合

こんな要求どこにあるのかね・・・


439 :機関車の人:2008/02/05(火) 03:31:27 ID:+lsEcd2n
>>438
> こんな要求どこにあるのかね・・・

現状無いってことはとっくに言ってる。

440 :名無しさん@3周年:2008/02/05(火) 03:32:52 ID:w040Ipcb
>>438
じゃ、結論でたな。

441 :名無しさん@3周年:2008/02/05(火) 04:03:38 ID:dE46HwB9
相手が何を主張してるか読み取れない阿呆か。

442 :名無しさん@3周年:2008/02/05(火) 04:16:32 ID:w040Ipcb
>>441
じゃ、論点を明確にしろよw
あとレスアンカーくらい付けろ。


443 :名無しさん@3周年:2008/02/05(火) 04:32:35 ID:dE46HwB9
エネルギーオタならコテ付ければいいのに。

444 :名無しさん@3周年:2008/02/05(火) 04:37:57 ID:w040Ipcb
>>443
別人でんがな。

445 :機関車の人:2008/02/05(火) 09:19:41 ID:hBteraZt
>>440
結論も何も「蒸気機関車を作れ」とは一言も言ってなくて、それが達成できる効率と
成立する要件と、その要件が現在無いことを前から何回か言ってるはずですが。
蒸気機関の使いどころも含めて。

446 :名無しさん@3周年:2008/02/05(火) 10:28:40 ID:ytGC/uZK
纏、汽車の存在意義は例えボイラーを蒸気発生器とやらに代えたとて
>>397-398&>>425中(4)

447 :亡国まるはん:2008/02/05(火) 11:18:01 ID:e/HU/Rw1
パチンコスレで遠隔、ホルコン、サクラ、マネーロンダリングなどについて書き込むと渋谷マルハン社員やマルハンに依頼された
ネット工作会社がスレ荒らしをしてスレが機能停止します。
↓↓工作員の荒らしのやり方↓↓
2008/01/10(木)ID:iA54nBU50
■■■■マルハン総合スレッド 9■■■■http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1187021165/783-784
【宮崎県都城市】パチ事情そのAhttp://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1187189246/658-659
【山と川】宮崎県児湯付近PART1【自然イパーイ】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1188235164/471-472
【基地外が大暴れ4】エスパス日拓総合スレ【18発目】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1188885488/401-410
2008/01/13(日)ID:1HLcWzUK0
【基地外が大暴れ4】エスパス日拓総合スレ【18発目】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1188885488/461-462
■■■■マルハン総合スレッド 9■■■■http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1187021165/809-810
【香川】パーラーグランドのスレ2【徳島】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1188315438/324
【延岡】宮崎県北情報PART3【日向】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1196865970/186

工作員に荒らされ機能停止したスレ
■■■■マルハン総合スレッド 9■■■■http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1187021165/
【山崎】MPT渋谷パート9【シャネル】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1197771701
【基地外が大暴れ4】エスパス日拓総合スレ【18発目】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1188885488
MPT渋谷はマルハン・パチンコ・タワー渋谷の略です。

パチンコ産業は荒らすことでレスとレスの間を空けて読む気をなくさせたり
マネーロンダリング、さくら、ホルコン、遠隔、などの風評被害を最小限に抑えようとしてる。

新スレ→○○○マルハンパチンコタワー渋谷パート10○○○
★★★★★このスレの解説★★★★★を読んでみるとよく判る。
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1201304777/52-54



448 :機関車の人:2008/02/05(火) 12:09:09 ID:hBteraZt
>>446
もし同じ出力の機関車形ボイラと同等以下の容積・重量・価格で

「過熱度を600度まで持っていけて負荷に対する応答性が良い貫流式ボイラ」

を実現できるなら、もう少し小出力まで有効域を落とせる"かもしれない"とは思う。


よくわからんし所詮日経だがこんな記事が。
http://www.nikkeibp.co.jp/style/eco/column/shimizu/080205_subaru/

449 :情報古杉:2008/02/05(火) 18:58:37 ID:XW3I6HBL
> こんな記事が。

スバルボクサーディーゼルの話など、ここの前スレか前々スレに出ていた話。
情報古杉。wwwww

450 :機関車の人:2008/02/05(火) 19:09:48 ID:hBteraZt
>>449
全員がDAT落ちしたスレを読めると思いますか?
他人の都合の分かってないひとだ。

451 :名無しさん@3周年:2008/02/05(火) 21:24:45 ID:ytGC/uZK
携帯からながら、よく見ると今日の記事みたいだが?
改めてのニュースでしょう

452 :名無しさん@3周年:2008/02/05(火) 22:01:47 ID:w040Ipcb
>>445
>「蒸気機関車を作れ」とは一言も言ってなくて、

いや、もうどうでもいいんだけどね。

使い道がない時点で、オイラにとっては「 面白いエンジン 」ではなくなった。
ニッチというにはあまりに狭いストライクゾーンに、少々呆れているのが
正直なところ。

個人的には、スレ違いな話題をこれ以上続けて欲しくはないが、
オナ研を続けるというなら、それもにちゃんだなw   ま、がんばれ。


453 :機関車の人:2008/02/05(火) 22:41:41 ID:hBteraZt
>>452
話の分からん人だなぁ。自動車に使えないかって言ってる人が居るから、

  「少なくともレシプロ外燃についちゃ現在ここまで出来るにも拘らず使い道がコレしかない

ってことを言ったまでなんだよ?あとそれを言うことで別件について性能要求をどう考えればいいか
ある程度整理できるだろうという目論みもあってのことだ。

もし、使い道検討の論点として出した

・回転数と容積・重量の関係
・使用回転域と機関の出力特性のマッチング

なんかが面白くないと思うのであれば、エンジン自体に興味を持つのを止めたほうが貴方のためになると思う。

454 :大いに興味あり:2008/02/06(水) 00:04:37 ID:PmN2p+v6
>>452
> スレ違いな話題

と言うことは、言えないと思う。
エンジンと、それに関係する話題なら、なんでも歓迎いたす。
少なくとも私は、蒸気エンジンに大いに興味あり。

455 :名無しさん@3周年:2008/02/06(水) 00:42:41 ID:/7kQR9yT
アニメ映画スチームボーイ、あの少年…青年?が手にしてた
玉っ転を思い出したw
随分と断熱性い〜な〜

後はもう、放射性無い資源による原子炉とか核融合技術しかないか。
非実現話だがww…
その場合もシリーズハイブリッドの方が良かったりして。。。

456 :BMW:2008/02/06(水) 07:02:42 ID:PmN2p+v6
BMWも、スチームを使ったコンバインドサイクル研究中でしょ。
これからは、スチームの時代なの。
信じなさい信じるものこそ救われる〜〜。

457 :名無しさん@3周年:2008/02/07(木) 14:01:43 ID:XFH2RdR4
検証せずに妄信するものは足元をすくわれる〜〜w

458 :名無しさん@3周年:2008/02/07(木) 16:58:03 ID:rsqkmSWz
>>457
バロス


459 :名無しさん@3周年:2008/02/07(木) 18:55:37 ID:sNDfAgZq
>>452
おまえが一番つまらん。

460 :もりさが:2008/02/08(金) 19:13:55 ID:u2tr+k/J
 
さ もりさがって
          ま
              い 
        ∧,, ∧      り
       (´・ω・`)       ま
        U   U         し
        し-u-J          た
                       。
 

461 :名無しさん@3周年:2008/02/08(金) 22:26:13 ID:YZS+Jm+w
ttp://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2008020800898

相変わらずだね

462 :名無しさん@3周年:2008/02/08(金) 22:34:48 ID:hqSBZi4N
荒らしといて 「 盛り下がって 」 もないだろ。

463 :名無しさん@3周年:2008/02/08(金) 23:15:00 ID:Q7vKIGVh
【ジュネーブショー08】スバル、「ボクサーディーゼル」搭載車を出展
http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000018335.html

スバル、ジュネーブショーにボクサーディーゼル搭載車両を出品
http://journal.mycom.co.jp/news/2008/02/08/017/
スバル(富士重工業)は、スイスで3月4日より開催される第78回ジュネーブ国際モーターショーに、
世界に先駆けて欧州市場へ導入するボクサー(水平対向)ディーゼルエンジン搭載の
「レガシィ」「アウトバック」、欧州デビューとなる新型「フォレスター」、
さらに環境対応技術として電気自動車の「G4e Concept」と「R1e」を出品すると発表した。

今回搭載される「スバルボクサーディーゼル」は、剛性が高い水平対向エンジンのメリットを生かし、
アルミ合金製のシリンダーブロックを採用し、同排気量(2.0L)の水平対向ガソリンエンジンよりも全長を61.3mm短縮した(全幅は同等)。
左右のピストンが互いの慣性を打ち消し合うため回転がスムーズで、低振動、高静粛性が可能であり、
スポーティディーゼルに相応しい滑らかに吹けあがるエンジン特性を持つという。

464 :名無しさん@3周年:2008/02/09(土) 00:42:01 ID:Dd/ijvHJ
>>463
ウワサでは…
『エンジンルームの関係上、水平対向しか積めないので水平対向で開発。
ガソリン用のユニットはショートストロークで、燃焼室形状がディーゼルには向かないので
検討した結果、ロングストローク型の新規設計に。(実際はスクエアだったと思う。)
ロングストロークになった分エンジンの幅が増えるはずだが、それではエンジンルームに
入らなくなってしまうので、シリンダヘッドとピストンを改良することで同寸法に収めた。』
日本での発売予定は未定らしい。

465 :名無しさん@3周年:2008/02/09(土) 03:51:12 ID:nxsuaBkc
「面白いエンジン」じゃなくて「面白いエンジンを語る奴」なんだけど

ディーゼルエンジン              23
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1201860151/
ここのID:v78HZSJG0の相手、してやってくれないか?

466 :名無しさん@3周年:2008/02/10(日) 08:44:46 ID:xhlORFc6
既存自動車エンジンにはほとんど興味がなくなった。

467 :名無しさん@3周年:2008/02/10(日) 08:56:37 ID:BUCRitsI
漏れはラジコン模型が趣味だがグローエンジンはおもしろい。

468 :質問があります:2008/02/10(日) 17:34:19 ID:xhlORFc6
グローエンジンの動く原理を教えてください。
一般的なガソリンエンジンと、どこがどう違うのかに興味があります。

469 :名無しさん@3周年:2008/02/10(日) 18:00:42 ID:VIOatM3S
>>468
ぐぐって5秒
つ ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%97%E3%83%A9%E3%82%B0

470 :質問があります:2008/02/10(日) 19:37:09 ID:xhlORFc6
ではなぜグローエンジンが廃れてしまったのか教えてください。

471 :名無しさん@3周年:2008/02/10(日) 19:47:11 ID:VIOatM3S
自分で考えろ。

472 :名無しさん@3周年:2008/02/10(日) 19:54:13 ID:j6wHlpiG
苦労エンジンだから。

473 :名無しさん@3周年:2008/02/10(日) 20:29:37 ID:+u5Xrd1L
>>472
寒い。

474 :名無しさん@3周年:2008/02/10(日) 20:42:30 ID:j6wHlpiG
冬ですから。

475 :名無しさん@3周年:2008/02/10(日) 20:44:34 ID:moa2bfE4
一行質問ヤメロ。

全く誠意が感じられない。


476 :質問があります:2008/02/10(日) 21:00:36 ID:xhlORFc6
答えられないのでかなり焦ってますな。(ぷ)


477 :名無しさん@3周年:2008/02/10(日) 21:26:32 ID:+u5Xrd1L
>>476
>>469をよーーーく読んでみろ。
それでも分からなかったら小学校から日本語学びなおせ。

478 :名無しさん@3周年:2008/02/10(日) 22:12:54 ID:moa2bfE4
>>476
やっぱり釣り質問だったのか。

  466 名前: 名無しさん@3周年 投稿日: 2008/02/10(日) 08:44:46 ID:xhlORFc6
  468 名前: 質問があります 投稿日: 2008/02/10(日) 17:34:19 ID:xhlORFc6
  470 名前: 質問があります 投稿日: 2008/02/10(日) 19:37:09 ID:xhlORFc6
  476 名前: 質問があります 投稿日: 2008/02/10(日) 21:00:36 ID:xhlORFc6

回答者には同情するよ。


479 :質問があります:2008/02/10(日) 23:01:09 ID:xhlORFc6
>>469 にはグローエンジンが廃れてしまった理由は書いてなかった。
解答能力のない人はアッチ行けほい。w

480 :名無しさん@3周年:2008/02/10(日) 23:55:10 ID:moa2bfE4
このスレも終わったようだ。
スレを建てた本人がすり潰すんだから、ま、文句は言えないね。


481 :名無しさん@3周年:2008/02/11(月) 03:38:30 ID:uyrzrdes
>>465にある車板のディーゼルエンジンスレ行ってみた。
低レベルすぎて笑うにも笑えず脱力した。

482 :悟った人:2008/02/11(月) 06:56:48 ID:9gJ70cPa
人間に寿命があるように、技術と言うものにも寿命がある。
自動車用エンジンは、何れモーターに置き換わる。
モーターより勝れたエンジンを考えられるのなら、ここで大いに議論してくれ。
既存のエンジンの話なら、自動車板のほうが適しているのだろう。



483 :名無しさん@3周年:2008/02/11(月) 07:14:14 ID:kW2++UDg
じゃあ新世代のエンジンとして、2Dのねーちゃんでハァハァシコシコする
童貞の運動エネルギーを使ったエンジンでも研究してみるか?

484 :名無しさん@3周年:2008/02/11(月) 10:43:02 ID:6DaCP7s+
面白い猿人だな

485 :名無しさん@3周年:2008/02/11(月) 11:20:57 ID:KFTWYGo5
>>482
モーターにはモーターなりの問題点がある。
車みたいにろくにグラウンド出来ない環境で大容量のモーターを使うのはちょっと恐いな。

486 :sage:2008/02/11(月) 16:48:33 ID:9gJ70cPa
>>483-486
おまえが一番つまらん。

487 :名無しさん@3周年:2008/02/11(月) 18:59:04 ID:jMvmmqfT
自爆してら。

面白い奴だなぁ・・・


488 :名無しさん@3周年:2008/02/12(火) 07:49:38 ID:Qw3E3ZQR
>>485
電池搭載問題を伏せれば、電気自動車は
例え1モーター式でも4WDの駆動構造がスッキリしますね。

489 :名無しさん@3周年:2008/02/12(火) 20:07:08 ID:buV+vZdY
>>488
それだと駆動構造はセンターデフとプロペラシャフトが残るから何も変わらないっす。
前後にモーター積んで、それぞれ駆動する方が重量や運動特性で有利っすよ?
それ以上の微細化は、駆動構造の簡素化とモーターの制御系の複雑化で悩む所っすね。

490 :名無しさん@3周年:2008/02/12(火) 21:55:18 ID:FnuQ3i4T
>>489
車だとハンドル操作で有る程度調整利くからシビアな同期は要らないんじゃないか?
それよりタイヤ1個ずつにモーター付けると、それぞれにギア&クラッチが必要になり逆に構造が複雑化してしまう気が・・・

491 :名無しさん@3周年:2008/02/12(火) 22:37:11 ID:NtyLbBta
>>490
複数のモーターを積むと、それぞれに分散するからモーターを小さく出来る。
で、合計トルクが十分あって、回転数も十分なら変速機は要らなくなる。
左右の回転差吸収のためにデフギア入れる必要も無し。
それの究極がホイールインモーターで、各社これを目指してる。(これの欠点は、サス可動部に大電流の
配線が通るので断線の危険性・冷却・バネ下重量増加・ブレーキ・気密性などなど。)

で、複雑になるってのは、モーターとセットになってるコントローラーの数が、モーターの数だけ増えるって事。
それぞれの駆動輪の出力がずれると、車は勝手に曲がるしタイヤが偏磨耗してしまう。
だから ハンドル操作で修正しなくてもまっすぐ走る ように制御する必要があるから。走行安定性かな?

492 :名無しさん@3周年:2008/02/13(水) 04:22:11 ID:U7UiuyEa
>>489
1モーターでも、モーター直で前後に軸を通せるので
エンジン四駆の様に駆動方向が上下に重ならずに構成できます。
二次元で駆動を構成できる、と言ってよいでしょうか?

モーター四駆化→構造簡易化
2モーター四駆化→更にプロペラシャフト省略
4モーター化→更に車軸省略
と言った具合に段階的に省略できる様子。
インホイールモーターは直進安定性の確保制御が課題。
三菱の物は、一昨年末までは100km/h以上での直進安定性が
まだまだ課題を残す水準であった所が、去年秋頃には
105km/hまでの直進安定性を確保しているとの事。

インホイールモーターはバネ上設置できればより良いのだが…。

493 :名無しさん@3周年:2008/02/13(水) 08:51:51 ID:sKkCPo0p
>>492
> 1モーターでも、モーター直で前後に軸を通せるので
> エンジン四駆の様に駆動方向が上下に重ならずに構成できます。

それだと、コーナリング時の前後の回転差を吸収出来ないから曲がらない車になってしまうよ?
フルタイム4WDには、センターデフとか滑りで回転差を吸収する装置が必要。

> 二次元で駆動を構成できる、と言ってよいでしょうか?
平面に並べるとかFFベースで作るとかする。それに邪魔になってるのは、プロペラシャフトの重量と空間。
あれ重いし邪魔。だから概念的にモーターを真ん中で切って、前後に移動させて2モーターに。

> インホイールモーターはバネ上設置できればより良いのだが…。
それ、インホイールじゃないしw デフギアの位置に設置という構造なら、電動式4WDの車で使ってる。

494 :名無しさん@3周年:2008/02/14(木) 10:12:32 ID:Xgd65fa7
DISCって何ですか?

天然ガスエンジンへ改造ってどうよ
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1008491926/24

495 :名無しさん@3周年:2008/02/15(金) 00:18:48 ID:6MJG2hJD
Subaru Boxerの水平対向エンジン

イメージ動画
ttp://www.weshow.com/jp/p/30502/subaru_boxer

496 :名無しさん@3周年:2008/02/15(金) 00:52:13 ID:wjph9PsP
>>494
たぶん Direct Injection Stratified Charge

497 :名無しさん@3周年:2008/02/16(土) 00:10:45 ID:XU5V1t+I
ニュースで、モーターサイクルのマフラーに取り付ける発電装置が大学で研究されてると紹介があった。
見たところ熱電変換モジュールをマフラーの円筒に巻きつけた様子。
新しい合金を開発した事により耐震性などが確保され、使用すると3%燃料節約出来ると言ってた。
もうちょっと進めて冷却損失になってる熱も発電に使えるようになったら内燃機関も生き残るかも?

498 :名無しさん@3周年:2008/02/16(土) 00:27:52 ID:5Nje18QK
それ自分も見たけど、今のところバイクで10Wだろ
原付のヘッドライトでも35Wくらいあったはずだから微妙

廃熱を使うサイクルは複合サイクルで、最近の火力発電所では使われている方式
でも車やバイクに積むのは小型化されない限り無理だから
新しい技術が生まれない限り厳しそう

499 :エネルギーオタ:2008/02/16(土) 03:09:16 ID:Q/s0yL1S
ぶっちゃけ最新の火力発電所と最新のディーゼル車なら
効率はいい勝負だろう。

500 :名無しさん@3周年:2008/02/16(土) 03:16:14 ID:5Nje18QK
最新の火力発電所=効率50%ちょっと
最新のディーゼルエンジン=良くても40%前半、車なんかだともっと効率落ちる

501 :エネルギーオタ:2008/02/16(土) 03:46:22 ID:Q/s0yL1S
>>500
だからいつの時代のデータなんだよ?w
最新の火力発電所は6割越えでディーゼルは理論熱効率
の段階で55%超えるし今日においてはガソリン車でも35%
超えるだろ。最新のディーゼルがそんな効率なら欧米でも注目されない
また排ガス規制も厳しいので車検も通らない。

502 :名無しさん@3周年:2008/02/16(土) 03:56:08 ID:5Nje18QK
>>501
で、その「6割越え」の情報の出所は?
そもそも内燃機関の熱効率はそんな高いわけじゃない

あと揚げ足とるようだけど「だからいつの時代」の「だから」の使い方間違えてないか?
前にどこでそんなこと言ったんだ?

503 :名無しさん@3周年:2008/02/16(土) 04:05:42 ID:5Nje18QK
あ、補足しておくと、熱効率はそんな高いわけじゃないっていうのも主観だから、そこは無視していいよ。
昔の10%台だった頃に比べれば今の熱効率ははるかに勝っているのは事実だからね。

504 :名無しさん@3周年:2008/02/16(土) 11:11:18 ID:eKlp6kmP
>>501
コンバインドサイクルで60%にディーゼルは48%だぞ、どこが「ぶっちゃけ」だカス

505 :名無しさん@3周年:2008/02/16(土) 11:12:18 ID:eKlp6kmP
いい加減エネルギーオタは「理論」を振り回すのやめろ。実用機関を勉強しろ。理論に溺れてる。

506 :名無しさん@3周年:2008/02/16(土) 11:28:41 ID:x3xLfGoJ
カルトサイクル 再出動

誤 溺れている
正 理解できずコピペ

507 :名無しさん@3周年:2008/02/16(土) 23:31:16 ID:Is/v5gaP
突然だがアイドリングストップが叫ばれてるけどエンジンのかけ始めってNOx、二酸化炭素、黒鉛
どれが増えるんだっけ?

508 :名無しさん@3周年:2008/02/17(日) 00:16:47 ID:ZCdOj74v
排気として、良くなる要素は何もないよ。
定量値はケースバイケース。

ディーゼルでもガソリンでも同じだが、DPFに対してはPM急増するので
悪影響大。  みーんな知らん顔してるけど、現場の人は百も承知では。

509 :名無しさん@3周年:2008/02/17(日) 00:20:12 ID:uLhat4KA
いいこと無しか。
よくバスなんかアイドリングストップしてるがちゃんとどのくらいの長さならしてもおkとか把握して実行してるのかな

510 :名無しさん@3周年:2008/02/17(日) 00:26:30 ID:BUFev/FE
さー、微妙。
実際の数字よりも世論を意識している面が少なからずある希ガス。

電気はこまめに消しましょう、とか言われるけど、蛍光灯なんか5分くらいなら消さないより
つけっぱなしにしていた方が消費電力は少なくなるけど、そんなの広まらないように。
もちろんエンジンも、30分や1時間なら一度落とした方がいいだろうがね。

511 :名無しさん@3周年:2008/02/17(日) 00:28:27 ID:uLhat4KA
やっぱ世論意識ってのはあるんだろうね。
確かアイドリングストップは5秒だかそのくらい以上止まるなら有効と聞いたが

512 :名無しさん@3周年:2008/02/17(日) 00:32:40 ID:BUFev/FE
ttp://www.ecolo21.com/event/050401.htm
アイドリングストップとは違うが、世論を意識してここまでお馬鹿なことをやれるともはや拍手モノだが。

513 :名無しさん@3周年:2008/02/17(日) 00:34:40 ID:uLhat4KA
>>512
なんだこれww
うーん、どうなんだこれは…w

514 :アルコール猿人:2008/02/17(日) 00:35:34 ID:L0U/ODWR
私は20秒と聞いた。自分で確かめる積もりは無い。

515 :名無しさん@3周年:2008/02/17(日) 00:37:01 ID:BUFev/FE
あと、アイドリングストップをすると、車全体で見るとセルモーターを使う分電力消費も増える。
その電力はバッテリーだけど、バッテリーに充電するためにエンジンの出力使うだろ。
マツダのセルモーターを使わないアイドリングストップシステムのようなのならまた話は違ってくるが↓。
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT_LEAF/20051007/109474/

それは風力を電力に変えるもの。
ttp://k-tai.impress.co.jp/cda/article/news_toppage/23944.html
こんな感じ。

516 :名無しさん@3周年:2008/02/17(日) 01:43:19 ID:1+EoULa9
1分で30〜60cc消費するところを
始動一発で150cc〜食ってしまう

517 :名無しさん@3周年:2008/02/17(日) 01:53:36 ID:uLhat4KA
>>515
これはまた大げさなタクシーだなwwww
携帯の充電後時にww

>>516
じゃあ3分以上じゃないと意味ないのか?

518 :名無しさん@3周年:2008/02/17(日) 02:06:43 ID:BUFev/FE
個人的に、バカも休み休み言えと言いたくなるタクシーだけどね。
風力発電のエネルギー源は文字通り風力だけど、このタクシーは走行風だろ。
では車の走行風は何が元かと言うと車の運動エネルギーで、その運動エネルギーはエンジンから発生する。
しかも「風力発電機で発生するエネルギー>>風の持つ運動エネルギー」ってことを考えると、
こんなの空気抵抗を増大させてかえって燃費を悪化させているだけ。
車の中にある発電機から発生した電気で充電するほうがずっと効率はいい。

俺も環境にいいものを取り入れるのは賛成だが、こんなことが無駄だってことくらい、
高校物理を学んだ奴なら分かるだろうに…。

519 :名無しさん@3周年:2008/02/19(火) 22:11:19 ID:gKAT7dhs
50ccスクーターの場合で30秒以上でアイドリングストップ効果出る、と聞いた。
1960年代にイギリス?で路面電車?か路線バス?の停止時の回生ブレーキに巨大なフライホイールを試験的に使用していたらしいが、高校物理理解出来る程度で?無理だと言えるかな?
タクシーの件…渋滞スゴくて風が強い(ビル風?)地域でなら省エネ効果及びタクシー会社のアピール効果がある(ry

520 :名無しさん@3周年:2008/02/19(火) 22:29:37 ID:gKAT7dhs
それとタクシーには客待ちの停止時間が長いとゆう特徴がある。

521 :名無しさん@3周年:2008/02/20(水) 01:02:32 ID:SQSKuy+4
普通に 充電させてくれれば良いのに。
それは 駄目なのか?
停止中でも使えるエアコンの噴出し風で発電すればいい。

522 :名無しさん@3周年:2008/02/20(水) 01:04:21 ID:68TyVb/8
>>520
客待ちの停車時間=客いない=その間風車で発電しても使う人いない=意味なし

523 :名無しさん@3周年:2008/02/20(水) 15:44:10 ID:g5O/cHR1
>>521
シガライターソケットや携帯電池パックからの充電は、何故か携帯電話の電池寿命を縮めるらしいじゃない?風力発電はその辺をクリアしてるのでは?
それに車内に設置してもアピール効果がないのでは?
>>521
客いない時は運転手の携帯を充電すれば?タクシー運ちゃんは変則勤務多いだろうから、需要あるんじゃ?

企業がISOとか習得するとき、「そんなバカな!!」的な手続きを踏むコトがあったが、例のタクシーもその一環ってコトかもしれんよ!?

524 :アルコール猿人:2008/02/20(水) 17:25:49 ID:DREXvrLg
>>523
> シガーライターソケットや携帯電池パックからの充電は、何故か電池寿命を縮める

整流平滑化された電流とは言え、車載発電機からの電源だと
家庭用電源を整流・平滑化した電流に比べれば安定供給とは言い難く。
そこら辺が充電の際に違いが出るんですね。

525 :名無しさん@3周年:2008/02/20(水) 18:11:48 ID:SQSKuy+4
歩行中でも充電できる 風車と太陽電池付きの帽子を作れば良いじゃ無い?

526 :【 古代の天皇 】はヘブライ人だった。:2008/02/20(水) 18:21:23 ID:HswZ4X9u
自作自演。 \(^o^)/ ガンガレー。

527 :大和天皇は中国人だった:2008/02/20(水) 19:21:52 ID:g5O/cHR1
>>524
猿人曰わく、安定供給が問題点
ならば風力発電もダメなのでは?
>>525
アキバ系ヲタならありえても
タクシーに乗るような人がそんなダサい帽子は被らんだろ。

528 :名無しさん@3周年:2008/02/20(水) 19:45:03 ID:lr/QSRe8
あんどん部分に風車を付けたことが物議をかもしているようだが、
本来、あんどんにより阻害される空気の流れが、風車を設けた
ことにより、若干でも改善されるとすれば、むしろ空力的には改善
方向ではないか。それにより発電できるとなれば、なおよいとは
思わないかい?


529 :名無しさん@3周年:2008/02/22(金) 00:27:44 ID:mNnDrqaF
>>519
【フライホイール・バス】
1954年スイスのエリコン社
だね。

530 :名無しさん@3周年:2008/02/24(日) 04:51:11 ID:zJvkBUVK
>>528
だったら行灯撤去が一番いいだろ。

531 :名無しさん@3周年:2008/02/24(日) 07:59:50 ID:fN2mAj7L
>>530
あんどんのないタクシーを想像してみてご覧よ。
論点がずれているとは思わないかい?


532 :名無しさん@3周年:2008/02/24(日) 08:04:00 ID:Z3QJsC4w
ttp://commons.wikimedia.org/wiki/Image:ToutetsuKotsu_Comfort.jpg
タクシーのあんどんの部分見てみな。
俺の目には>>515のあんどんと風車の方がずっと大きいと思うんだが、違うかな?

533 :名無しさん@3周年:2008/02/24(日) 08:04:39 ID:Z3QJsC4w
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6a/ToutetsuKotsu_Comfort.jpg
ごめ、こっち。

534 :名無しさん@3周年:2008/02/24(日) 08:27:41 ID:fN2mAj7L
>>533
元ネタはこれみたいだね。

エコロタクシー
http://www.ecolo21.com/eco/index.htm

上記より立派なあんどんのタクシーは、幾らでもあるだろ。

http://ad-taxi.com/index.html
http://db1.voiceblog.jp/data/chs-jt/1175357367.jpg

別に上のやり方がエコとも思わないが、なんだかピンボケの
議論が展開されてたので、突っ込んでみたのさ。

正直どうでもいい話題だが、自説に妄執するのはみっともないよ。


535 :アイドリングストップの効果:2008/02/24(日) 17:07:06 ID:ICpU1lp6
ttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1203470314

5 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2008/02/20(水) 10:20:01 ID:vgEOY7EO0
Q. アイドリングストップは何秒から効果あります?.
A. 自分で判断してください。
  ガッテン快適!節約運転術
実験方法:
300メートルごとに停止、3キロメートル走行。アイドリングストップする場合としない場合で消費量を比較。
結果:
アイドリングストップした場合:210ミリリットル
アイドリングストップしない場合(5秒):230ミリリットル
アイドリングストップしない場合(10秒):251ミリリットル
アイドリングストップしない場合(20秒):254ミリリットル
アイドリングストップしない場合(30秒):260ミリリットル
注意:
アイドリングストップは混雑時、渋滞の原因となることがあります。
ちなみにスターターの寿命は約6万回程度。
ttp://www.eccj.or.jp/idstop/inspection/34-40.pdf

エコなら自動的にアイドリングストップするプリウスタクシーだ罠
ttp://www.hinomaru-taxi.com/company/environment.html
ttp://www.hinomaru-taxi.com/news/news080108.html
ttp://www.flintstone.co.jp/20050206.html

536 :カム・ヤマト・イワレ・ビコ・スメラ・ミコト:2008/02/24(日) 20:25:05 ID:OM2S4cIK
ビジネスニュース+@2ch掲示板

【自動車】リッター50キロ!世界初の空気動力自動車 印タタ・モーターズが開発[08/02/19]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1203404292/l50

537 :名無しさん@3周年:2008/02/25(月) 05:00:08 ID:EplLu/HG
ファインマンの本に出てくる、
爆発するエンジンの話し、知ってるか?

538 :キナカラ・セイムラナ・クスラ・ヒロヒト・クダイ:2008/02/26(火) 21:54:10 ID:LGnOQenk
>>536
世界初じゃないやん!!バカ!?

539 :アルコール猿人:2008/02/27(水) 06:13:13 ID:UQ8KvraY
>>537
kwsk

540 :名無しさん@3周年:2008/02/27(水) 06:20:04 ID:hpx2q5PV
コンセント抜いて、さしたら
爆発したっていう、例の本に書いてあるやつ。

541 :カム・ヤマト・イワレ・ビコ・スメラ・ミコト:2008/02/27(水) 07:02:29 ID:aG1dC88c
>>538
「ビジネスニュース」の記者って、そんなに機械的な知識が豊富でもないから、
何でも、有難がってしまうわけよ。w

542 :アルコール猿人:2008/02/28(木) 06:15:34 ID:N2zM/P6x
>>540
やはり!どこかで目にした覚えあるが
忙しく読まずに帰ってしまった役に立たない記憶がw
冗談抜きで御免、ファインマンさん

543 :< 山 >ちゃん:2008/02/28(木) 19:13:03 ID:HMJzfgsM
自作自演。 \(^o^)/ ガンガレー。

544 :名無しさん@3周年:2008/02/29(金) 20:00:29 ID:nvAYfQax
>>541
いや、そこは載せる本人がちゃんと吟味してからやるべきだろ!?
もしかしたら、あえて載せたモノを嘲笑え!!とゆう意図だったのか?

545 :名無しさん@3周年:2008/02/29(金) 23:36:13 ID:SBsLbT3t
「Air Car」の開発を頼みます

自動車会社Tata Motorsが「空気」で走るAirCarの本格的生産に
ttp://www.ecogeek.org/content/view/659/


Compressed Air power at work
ttp://www.youtube.com/watch?v=gFbKINlXzRk

546 :< ココ嫁 >ちゃん:2008/03/01(土) 07:13:43 ID:qxYO5ryW
>>545
>>34  ← ココ嫁。
>>536 ← ココ嫁。

なぜ既に数年も前に、「日本MDI社」は撤退してしまったのか、その辺をよく考えて見ましょう。

547 :鍛冶屋職人 ◆Uu8AeR.Xso :2008/03/01(土) 17:15:27 ID:2RyDjPW6
製作サイドから一言

今年はスターリング元年になるよ!

548 :\(^o^)/ スターリンは独裁者。w:2008/03/01(土) 17:52:53 ID:qxYO5ryW
>>547
ほほう。
ではでは、その理由を語ってたもれ。

549 :名無しさん@3周年:2008/03/01(土) 18:11:55 ID:dKWE/b+k
PCのマザーボードに載ったから
ttp://www.engadget.com/2008/02/29/msi-ecolution-motherboard-transforms-chip-heat-into-fan-power/

550 :名無しさん@3周年:2008/03/01(土) 18:28:18 ID:JREq+F24
>>549
行き着く先は
電気→CPU→熱→発電→電気→HDD等で使用…とか?w

551 :\(^o^)/ スターリンは独裁者。w:2008/03/01(土) 19:58:33 ID:qxYO5ryW
>>549
凄いアイデア!、グランプリ決定!!!。。w

本スレの、≡≡ 面白いエンジン ≡≡ と言う視点からすれば、
それは、本年度最高に奇抜なエンジンの使い方?、ではないかね。

552 :名無しさん@3周年:2008/03/01(土) 20:02:15 ID:JS04qbAE
確かにこんな小型のスターリングエンジンってのもアリだなw
考え出した奴はある意味すごい奇抜な発想の持ち主だw

553 :\(^o^)/ TATAは騙されとるな。w:2008/03/01(土) 20:40:03 ID:qxYO5ryW
>>536
> 【自動車】リッター50キロ!世界初の空気動力自動車 印タタ・モーターズが開発[08/02/19]

>   都市部の短い距離を移動するだけなら圧搾空気だけで間に合うが、
>   長距離走行時にはガソリンなどの燃料でピストンを動かし、圧搾空気を補充する。

上解説からすると、「TATA社」の考えているハイブリッド自動車とは、内燃エンジンでエアーポンプを回し、
そのエアー圧を一旦蓄積し、そのエアー圧で、MDI社の開発したエンジンを動かすと言う方式のようです。

この方法は、内燃エンジンで発電機を回し、その電力を電池に蓄えた後、車輪をモーター駆動すると言う、
【 モーター使用・シリーズ方式・ハイブリッド車 】から、その電力をエアー圧に置き換えたものと考えれば、
分かり易いのではないでしょうか。

554 :\(^o^)/ TATAは騙されとるな。w:2008/03/01(土) 21:02:37 ID:qxYO5ryW
>>536
> 【自動車】リッター50キロ!世界初の空気動力自動車 印タタ・モーターズが開発[08/02/19]

ちなみに、「MDI社」のエアーカー場合、走行距離は極端に短いとは言うものの、エアー圧は家庭の電力で、
賄うことになり、夜間電力などの安い電力が使え、「この方式の最大の利点?」とも、なっているわjけです。

それに引き換え、「TATA社」の場合は、燃料費の高く付くエンジンで、圧縮空気を作り出す仕組みですから、
【 モーター使用・シリーズ方式・ハイブリッド車 】とまったく同じ条件で、発電機、蓄電池、制御機器、モーター、
などと比べて、「TATA社」の方式が本当に効率の高いシステムになるのか、はなはだ疑問が残るところです。

555 :名無しさん@3周年:2008/03/02(日) 10:46:02 ID:7zTR//Q2
『空気圧式プラグインハイブリッド』?。長距離用に、電気自動車に発電機積むのと同じで
近距離の空気圧自動車に、エンジンとコンプレッサー積んだという所か。
下手に最先端(すぎるw)技術を使うよりは堅実とも言える。
(そういや日本のどっかで、アキュムレーター使った油圧式のが試作された覚えがある)

ただ、記事を見たら車重が350kg。こっちのほうが燃費の良さに響いてると思うw
そして時速何キロでどう走った場合なのか、書かれてない。だから判断できないな、これは。

556 :名無しさん@3周年:2008/03/02(日) 22:59:49 ID:yuzxWPS0
ここは文芸板だな。

100Lボンベに100気圧でつめこんで、どれほどのエネルギーがとれるか。
判断もクソもないね。

557 :名無しさん@3周年:2008/03/03(月) 03:01:18 ID:0IQIVlXk
244:阻止押さえられちゃいました :2007/08/14(火) 11:46:10 ID:bJiw7j85
ターボが燃費が良いとかNAが燃費が良いとか議論しているみたいだけど
グリーンゾーンでの定速、定回転が多い使い方なら圧倒的にターボ付が
市内加減速が多い使い方なら圧倒的にNAが燃費には有利。
一般の使われ方は地域や用途によって上記の割合が違うから自分に合った
方式を使われば宜し。
特に営業用大型車は市内加減速ばかりのダンプは全て大排気量無加給車、
高速長距離専用車は小排気量加給車ばかり。(高速道路でシューという大音量で煽ってくる
大型トラック等)。
その他 グリーンゾーン定回転使用のレジャーボート、クルーザーは加給ばかり、
グリーンゾーン定回転使用ばかりのユンボやラフタクレーン等建設機器も加給機付ばかりだ。

558 :名無しさん@3周年:2008/03/03(月) 03:08:59 ID:0IQIVlXk
>>556
回生エネルギーでの発進や加速などの補助がいい処か。
アイドリングストップからの再起動などの補助なんて考えも有るが。

559 :鍛冶屋職人 ◆Uu8AeR.Xso :2008/03/03(月) 19:09:08 ID:wOJWqfvb
>>549

それはそれで面白いな。知らなかったよ。
今、業務用と民生用の発電機としての実用化に向けて、スターリングは活発に活動してるよ。
1978年〜1993年ののムーンライト計画でも頑張っていたが(多少携わった)ぽしゃった。


560 :\(^o^)/ スターリンは独裁者。w:2008/03/04(火) 11:26:51 ID:HTNGuKL0
質問。
スターリングエンジンの開発で、一番難しいところは、どこでしょうか。

561 :名無しさん@3周年:2008/03/05(水) 03:28:22 ID:4JKeEEIr
趣味悠々とかタモリ倶楽部で取り上げられていたけど最近、発動機が流行っているそうですね。

562 ::2008/03/05(水) 07:00:15 ID:NF0X9lEA
> 発動機が流行っている

文章が短すぎて、何を言ってるのか、意味がまったく分からない。
例の、コミュニケーション不足タイプの人なのかな。

563 :鍛冶屋職人 ◆Uu8AeR.Xso :2008/03/05(水) 20:50:17 ID:LuuzBsGA
>>560

大変良い質問ですね。
200年も前に発明されてから現在まで、実用に至らなかった理由は、
コスト、耐久時間、効率の3点だと思います。(異論もあります)

最後まで悩みのタネだった原因が耐久時間でした。


リ○ナ○さん動き出しましたね。 楽しみです



564 :二十一世紀は日本の時代:2008/03/05(水) 20:59:14 ID:NF0X9lEA
> 最後まで悩みのタネだった原因が耐久時間

ピストンリングの磨耗でしょうか。

565 :名無しさん@3周年:2008/03/05(水) 21:21:10 ID:VNjU5rCy
出力軸のガスシールとか? (発電機内臓で解決したみたいだけど)

566 :二十一世紀は日本の時代:2008/03/05(水) 21:32:03 ID:NF0X9lEA
>>561-562
> 発動機が流行っている

Goo 辞書 発動機
http://dictionary.goo.ne.jp/search.php?MT=%C8%AF%C6%B0%B5%A1&kind=jn&mode=0&kwassist=0

    はつどう-き 3 【発動機】 内燃機関。エンジン。

原動機  (発動機 から転送) ← 【 ※ なぜ転送されてしまうのか、ここが、重要なところです。 】
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%99%BA%E5%8B%95%E6%A9%9F

現在では、「発動機」と言う言葉は使われてなくて、単に「内燃機関とかエンジン」と呼ばれています。
>>561 の人は、恐らく【 石油発動機 】のことを言いたかったのだと、今回は勝手に想像致しました。

石油発動機 (Wikipedia)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9F%B3%E6%B2%B9%E7%99%BA%E5%8B%95%E6%A9%9F
石油発動機 (Google画像)
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&q=%E7%9F%B3%E6%B2%B9%E7%99%BA%E5%8B%95%E6%A9%9F&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2&gbv=2

☆彡  なぜ?そしてどのように?(流行)っているのか、その辺を、個人的には聞いて見たいところか。

567 :名無しさん@3周年:2008/03/05(水) 23:20:22 ID:OlnqkI0P
そーいや ヤマハ の社名も ヤマハ発動機株式会社 っすね。

568 :鍛冶屋職人 ◆Uu8AeR.Xso :2008/03/06(木) 01:06:12 ID:3i+V1GeY
>>564
クランク式では、磨耗部がなかなか5000時間の壁を超えられなかった。

>>565
>発電機内臓で解決したみたいだけど
おっしゃるとおりです。


日本が足踏みしている間にも、
長年、毎年の多額の投資によって、諸問題を解決して完成の域にある国が
います。この差は非常に大きいです。


569 :名無しさん@3周年:2008/03/06(木) 11:17:44 ID:mLs+26rB

【大阪】の【発動機】製造  略して【大発】ダイハツ

570 :名無しさん@3周年:2008/03/06(木) 11:19:46 ID:mLs+26rB
「Innovation For Tomorrow」 大発 ダイハツ

571 :↑ HA!HA!HA! 面白いエンジンの話:2008/03/06(木) 17:52:03 ID:Ej3QP0O9
 
ダイハツは、戦前からエンジンを作っていた会社らしい。
しかし、ヤマハの2輪部門は、戦後に作られた会社である。

と言うことからすれば、少なくとも、
【発動機と言う言葉】は、戦後の初期まで、使われていたことになる。

572 :↑ HA!HA!HA! 面白いエンジンの話:2008/03/06(木) 18:06:23 ID:Ej3QP0O9

日本自動車百年史
http://www.kiwat.com/jmh/index_j.html

−前史−
http://www.kiwat.com/jmh/zenshi.html

573 :売国マル韓:2008/03/06(木) 18:11:50 ID:U7PqW8hd
パチンコスレで遠隔、ホルコン、サクラ、マネーロンダリングなどについて書き込むと渋谷マルハン社員やマルハンに依頼された
ネット工作会社がスレ荒らしをしてスレが機能停止します。
↓↓工作員の荒らしのやり方↓↓
2008/01/10(木)ID:iA54n BU50
■■■■マルハン総合スレッド 9■■■■http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/11←左右くっつけて→87021165/783-784
【宮崎県都城市】パチ事情そのAhttp://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/11←左右くっつけて→87189246/658-659
【山と川】宮崎県児湯付近PART1【自然イパーイ】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/11←左右くっつけて→88235164/471-472
【基地外が大暴れ4】エスパス日拓総合スレ【18発目】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/11←左右くっつけて→88885488/401-410
2008/01/13(日)ID:1HLcWz UK0
【基地外が大暴れ4】エスパス日拓総合スレ【18発目】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/11←左右くっつけて→88885488/461-462
■■■■マルハン総合スレッド 9■■■■http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/11←左右くっつけて→87021165/809-810
【香川】パーラーグランドのスレ2【徳島】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/11←左右くっつけて→88315438/324
【延岡】宮崎県北情報PART3【日向】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/11←左右くっつけて→96865970/186

パチンコ産業は荒らすことでレスとレスの間を空けて読む気をなくさせたり
マネーロンダリング、さくら、ホルコン、遠隔、などの風評被害を最小限に抑えようとしてる。

新スレ→○○○マルハンパチンコタワー渋谷パート10○○○
★★★★★このスレの解説★★★★★を読んでみるとよく判る。
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/120←左右くっつけて→1304777/559
ネット工作員については→【電通TBS】ピットクルー(株)【プロ工作員】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/118←左右くっつけて→9187503/65
【朝鮮玉入】パチンコ廃止すれば内需増加【20兆円】
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/eco/1204597218/1-100
◎ハンの今後の目標は売り上げ5兆円、500店舗、上場すること。


574 :エネルギーオタ:2008/03/06(木) 20:04:56 ID:VhWCqGT6
スターリングはパワーウェイトレシオの問題でもある。

575 :名無しさん@3周年:2008/03/06(木) 23:33:45 ID:U4llbD1Q

【大阪】の【発動機】製造

略して【大発】ダイハツ

576 :名無しさん@3周年:2008/03/07(金) 00:12:14 ID:Cr6K2E6Z
パワーウエイトレシオが問題にならない発電機あたりならいいのか

577 :エネルギーオタ:2008/03/07(金) 00:27:14 ID:BQkuXrhj
>>576
それでも製造コストの問題はあると思う。
今日のスターリングは加熱冷却部が別個に存在して
窒素ガスの封入によりサイクル効率の向上を図っている。
その為単純な構造が売りの以前のものと比べ
極端に単純なシステムとは定義しがたい。

578 :名無しさん@3周年:2008/03/07(金) 15:59:02 ID:8B1E0pfx
スターリン


 ス タ ー リ ン グ エ ン ジ ン

579 :名無しさん@3周年:2008/03/08(土) 00:01:04 ID:uEt+19yn
ネックは熱交換だろ

カルノーサイクル持ち出して、バカから資金集めするときの決まり文句になっているが
ガタイがでかくなる、パワー(熱交換速度)を上げようとすると効率は落ちる。

カルノーサイクルは温度差無限小、速度無限小ですが

580 :sage:2008/03/08(土) 08:36:43 ID:cIT5GkoD
 
  ∧∧
 ( ・●・)< 何でもいいから、ロータリー・スターリング・エンジン!早く開発しろ、この能なし!!
  (  o)

581 :( ・○・) :2008/03/08(土) 09:50:56 ID:cIT5GkoD
>>556 > 100Lボンベに100気圧でつめこんで、どれほどのエネルギーがとれるか。
>>558 > 回生エネルギーでの発進や加速などの補助がいい処か。

「大型トラックやバス」などでは、車輪ブレーキへの負担を減らすため、【 リターダ 】と言う、
エネルギーの吸収機構を、装備している場合も多いようです。

  リターダ (Wikipedia)
  http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AA%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%80
 
  一般ブレーキの構造 (7) リターダ
  http://www.jpo.go.jp/shiryou/s_sonota/map/kikai02/1/1-6d.htm

  一般ブレーキの構造 (8) 特殊機能ブレーキ
  http://www.jpo.go.jp/shiryou/s_sonota/map/kikai02/1/1-6e.htm

しかしこの方法は、エネルギーを無駄にな捨ててしまうので、これを回収できたらと言う思いは、
誰しもが考える発想であり、過去にも、下のような方式が開発されていた見たいですね。

  米フォード油圧ハイブリッド車を開発へ (過去記事)
  http://natto.2ch.net/car/kako/1003/10032/1003228985.html

  【SAE2003速報】6輪駆動の軍用トラックに油圧ハイブリッド  2003/03/07 00:00
  http://techon.nikkeibp.co.jp/premium/AT/ATEVENT/20030320/8/

  蓄圧 ハイブリッド (Google)
  http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E8%93%84%E5%9C%A7+%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

582 :( ・○・) :2008/03/08(土) 09:52:59 ID:cIT5GkoD
>>556
>>558

  ハイブリッドカー (Wikipedia)
  http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%AB%E3%83%BC
  バス

  日野自動車以外の国産バスメーカー3社は、電気式より構造が単純であることなどから、
  減速時のエネルギーで作動油を蓄圧タンクに入れ、タンク内部の窒素ガスを圧縮し、
  発進時などに油圧として動力を取り出す、蓄圧式ハイブリッド車を開発した。(略)

  しかし、このタイプは思ったほどの排出物低減効果が見られなかったことや、
  路線バスで並行して要求されていた低床化に対応できなかったことから販売は少数に
  留まり、2000年度をもって、各社とも撤退してしまった。

例えば上のような、【 蓄圧式のエネルギー回収方式 】にしても、「TATA社」が作ろうとしている、
ハイブリッド車にしても、或いは、本家?「MDI社」の空気自動車にしても、どうも私が考えるに、

【 気体を圧縮した時に出る熱の損失 】を、甘く考え過ぎたため、効率の良くないシステムとなり、
結果的に失敗に至るのだと思っているのですが、【 気体に蓄圧し再利用するアイディア 】に関し、
皆さんの場合、さてどのように考えて居られるのでしょう。

583 :職人魂:2008/03/08(土) 12:26:40 ID:9e2EZqbY
環境展たのしみだ!

584 :名無しさん@3周年:2008/03/08(土) 21:38:51 ID:bfsKY7WQ
>>579
カルノーサイクルは理想的すぎる。
実用上の理論は熱力学第二法則だ。
熱効率はあくまで結果論だから
燃料の種類が変われば効率は変わる。


585 :名無しさん@3周年:2008/03/09(日) 12:24:38 ID:c0lxvoia
>>582
油圧ハイブリッドと言えば、以前、ホンダがオートバイに採用していたと思います。
また、油圧ショベルも斜板式油圧モータを使用する等、油圧式ハイブリッドを
採用しています。油圧式の場合、体積が変化しないのでアキュムレータで蓄圧
するのでしょうか?それにしても流路損失が多そうですね。皆さんは如何お考えですか?

586 :( ・○・) :2008/03/09(日) 14:43:05 ID:Et3TwFI5
> ホンダがオートバイに採用していたと思います。

その見解については、「油圧式無段変速機」のことと、誤解されていると判断致しました。
ハイブリッドの定義とは、< 動力源が二つ以上存在すること >にあると、思っています。

今回の場合で説明するとすれば、< エンジンと、油圧を介したガス圧 >の、二種類の、
エネルギー源を使っていることとだと、理解されれば宜しいわけですね。

587 :( ・○・)<  「ジュノー」〜〜〜:2008/03/09(日) 16:27:30 ID:Et3TwFI5
> ホンダがオートバイに採用していたと思います。

昔のスクーター「ジュノー」に採用された、「バタリーニ社」の油圧変速機のことではないですか。

今回たまたま見つけたのですが、これら解説は、 >>1 ≡≡ 面白いエンジンの話−2 ≡≡ 、
の、「キャッシュ」でもある、下の記事の< 56番 >でも読めますね。

ヽ(・∀・)ノ●うんかー02  ≡≡ 面白いエンジンの話−2 ≡≡
http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1177320230/#l50
http://www.heiwaboke.net/2ch/

↑< 「 javascript 」表示に切り替えないと、「最初の記事の下に広告が入る所」が、少し難点か。>

588 :名無しさん@3周年:2008/03/09(日) 22:18:48 ID:9D8tiKF5
油圧式変速機は動力を蓄えないので、動力源にはならない。だから ハイブリッド にはならない。
蓄えるなり産み出すなりして、動力源にもなるのなら ハイブリッド になる。

過去スレみて思い出したが、提案されていた水平対向三気筒に近いものは実在したらしい。
ただし一気筒の側は単なるバランスを取るだけで、二気筒+バランサーという構造だった。

589 :名無しさん@3周年:2008/03/09(日) 22:23:44 ID:8dK0W/HT
T-MAXのエンジンとどう違うんだ?

590 :名無しさん@3周年:2008/03/10(月) 01:03:28 ID:DPh78O2o
>>588
私が提案したのは>>589氏の物を
バランサーピストンをどうせなら過給ポンプとして利用する案ですよ。>>26参照。

同時に頓挫してしまった企画、ホンダがNRピストンを使った過給バイク
NR250Tの開発時に直列2発と90゚V2は試されたが水平対向2発が
試されなかった事を惜しむ意見をレスしました。
クランクは順に並べる方式ではなく>>25にある通り左右対称にして
1次偶力慣性振動を低減されたし。

591 :↑ ( ・○・)< そこの僕ちゃんたち。。:2008/03/10(月) 07:48:32 ID:IDZcaUPj
古い話の蒸し返しではなくて、なるったけ、新鮮で生きの良い話題をお願いしますね〜〜。

592 :ニュース速報+@2ch掲示板(魔物):2008/03/10(月) 21:47:39 ID:IDZcaUPj

【四輪】アウディ、V12ディーゼルエンジン搭載の「アウディR8TDIル・マン」を発表(画像あり)[3/10]
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1205147693/l50

593 :ビジネスニュース+@2ch掲示板:2008/03/10(月) 22:15:32 ID:IDZcaUPj

【二輪車】「DN-01」 オートマ大型二輪、31年ぶり復活 ホンダ[08/02/28]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1204247392/l50

594 :最新鋭の戦車は、ガスタービンらしいですが、燃費は:2008/03/11(火) 13:32:46 ID:yFHisajJ

【自動車】リッター50キロ!世界初の空気動力自動車 印タタ・モーターズが開発[08/02/19]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1203404292/202-

202 :dokkanoossann:2008/03/11(火) 07:03:55 ID:iClLoKmZ
>>184
> リッター1kmって言うと、F1カーか、70t戦車ですな。。www
> 戦車は100bも動けないぞ
> そんなに、悪くはないと思う。。が。。。?

YAHOO! 知恵袋 質問日時: 2005/11/8 17:26:15

今の最新鋭の戦車は、ガスタービンらしいですが、燃費はかなり悪いですか?
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q116751821
    ベストアンサーに選ばれた回答  回答日時: 2005/11/8 21:48:59 回答番号: 24,399,442
    ガスタービンを搭載している戦車は、下記の2機種です。

    1.アメリカ M1A1
    燃費:200m〜300m/L、燃料タンク容量:1900L
    #燃費の悪さは、タンク容量でカバーしている。

    2.ロシア T−80
    燃費:300m/L、燃料タンク容量:1100L
    #航続距離が小さいので、後にディーゼルエンジン搭載型に切り替え。

595 :ビジネスニュース+@2ch掲示板:2008/03/12(水) 09:53:10 ID:VAH120MN

【自動車】トヨタ 超小型車を年内発売へ 環境に配慮した4人乗り[08/03/11]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1205234432/l50

596 :名無しさん@3周年:2008/03/12(水) 20:53:35 ID:/5zt9ODe
AIP 潜水艦でぐぐると幸せになれるかもね。

597 :ビジネスニュース+@2ch掲示板:2008/03/13(木) 00:05:42 ID:VAH120MN

【自動車】GM:次世代ハイブリッドシステムを発表、燃費を最大20%改善…日立ビークルエナジー開発の電池を採用 [08/03/12]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1205333754/l50

598 :2ちゃんねるは、もう完璧に飽きたよ。:2008/03/16(日) 16:20:06 ID:YWCytScf
>>553-582

科学のタマゴ エアエンジンカー・ヘリコプター
http://7andy.yahoo.co.jp/esb/docs/books/egg_of_science_b.html

599 :2ちゃんねるは、もう完璧に飽きたよ。:2008/03/16(日) 16:30:58 ID:YWCytScf

F1エンジン 開発規制
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=F1%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3+%E9%96%8B%E7%99%BA%E8%A6%8F%E5%88%B6&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

「F1」は、いよいよ混迷を深めて来ている模様のようですね。

そもそも、「F1と言うモータースポーツの存在意義」を、やっている当人にも、
明快に説明できなくなって来ているのが、その大きな理由ではないのでしょうか。

トヨタは、「F1から撤退しルマンに移行する?決定」を下したそうですが、
賢明だと思いますね。

600 :2ちゃんねるは、もう完璧に飽きたよ。:2008/03/16(日) 16:41:08 ID:YWCytScf
日記帳 よしあきの吠える日記

2007年12月14日 今度出版する本 サムライエンジニア
http://plaza.rakuten.co.jp/hidakayoshiaki/diary/200712140001/
http://plaza.rakuten.co.jp/hidakayoshiaki/backnumber/

601 :2ちゃんねるは、もう完璧に飽きたよ。:2008/03/16(日) 21:17:33 ID:YWCytScf
>>594
> 【自動車】リッター50キロ!世界初の空気動力自動車 印タタ・モーターズが開発[08/02/19]
の、208番からコピペ。

理工学部機械創造工学科から生まれた 新しいタイプのエコ・カー、その名も「 液体窒素自動車 」
> http://www.aoyama.ac.jp/agunews_archiv/vol_10/top_2.html

602 :∩ (*・。・*) ∩:2008/03/17(月) 08:21:44 ID:BS+HJHxA
 
20000rpm air engine with a Wolfhart Principle
http://www.youtube.com/watch?v=CuKJqzFjlog&feature=related
以前に、「クーゲル・モーター」として紹介されていたのと、発明者が同じなのか少し似た機構です。

ReveTech Engine
http://www.youtube.com/watch?v=xt4jKy1oXCY
この会社は、>>587 「 ≡≡ 面白いエンジンの話−2 ≡≡ 」の方で、詳しく紹介されていました。

NEW ROTARY ENGINE - ONE MOVING PART
http://www.youtube.com/watch?v=fjwUTcoa048&feature=related
「ロータリーエンジン」とは言っても、往復運動が存在する機構の場合、その加速度を受け止める、
装置や機構を十分に考える必要があり、この動画を見る限り、それは不明のようですね。

Atkinson Cycle engine
http://www.youtube.com/watch?v=_tn2yku4mkw&feature=related
模型とは言え、「アトキンソンサイクル機構を持ったエンジン」が、動画で見られるのは珍しいです。

603 :独り言:2008/03/18(火) 00:05:35 ID:dldK/fkU
今日(マツダの)ロータリーエンジンの雑誌を見たら「回転運動を直接取り出す」と書いてあった。
これは大きな間違いで、実はローターの中心が移動するのを偏心軸で取り出してるのであって、
動力の取り出しとローターの回転は(直接には)関係無い。
ロータリーエンジンの定義 とは何だろうか…。

604 :2ちゃんねるは、もう完璧に飽きたよ。:2008/03/18(火) 06:50:47 ID:OUYhYKLH
> ロータリーエンジンの定義 とは

《 燃焼室自体が【 公転 】する形式のエンジン 》 と、定義できるのかな。

シリンダーが自体が、気筒の軸を中心として、【 自転 】するようなエンジンも、
前スレなどで紹介されていたが、これは「ロータリーエンジン」とは呼べない、
単なる、「ロータリー・バルブ・エンジン」の、一種となるはず。

605 :名無しさん@3周年:2008/03/18(火) 17:41:33 ID:LA/WH/l+
真円回転運動ではないが遊星回転運動とは言えますな。
とまぁ、この解釈の仕方は単なる言葉遊びだが。

グノームロータリーもあるよ!!

606 ::2008/03/20(木) 06:30:40 ID:NxEfwEvm
知ってるよ!!

607 :名無しさん@3周年:2008/03/20(木) 13:57:24 ID:EDLbjjHQ
>>577
> 今日のスターリングは加熱冷却部が別個に存在して

それ昔から普通にあっただろ。

608 ::2008/03/20(木) 14:31:35 ID:NxEfwEvm
少なくとも、スターリング牧師(神父かな?)のころには、無かった。w

609 :恐ろしい国、日本:2008/03/20(木) 14:35:15 ID:NxEfwEvm
● 以下、【機械】の質問スレッドはここだ!17 より、コピペです。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1200846416/268-

--------
>> 1 へ贈ることば。
--------

・  2 c h 裏の歴史と噂話と真相
( ※ 本来ここにURLを書くべきですが、書くと「投稿拒否」になるので、上のリンク先で見て下さい。)
 
・  第二章・2chに巣食う黒幕たち
( ※ 本来ここにURLを書くべきですが、書くと「投稿拒否」になるので、上のリンク先で見て下さい。)

   --------
>  表の顔は、2chのサーバ担当者。
>  裏の顔は、2ch内部に巨大な派閥と 削除権限 を持つ裏の実力者。
   --------

スレ立ては、本来誰もが自由であるはずなのに、ここの「 【機械】の質問スレッドはここだ 」において、
以前誰かが立てた、このスレッドを、何の理由説明もなく、【 スレッドが立った直後に削除 】した上、
性懲りもなく今回も書き込んでいるが、このスレの「記事 >> 1 」に、個人への中傷内容を書き込んだ、
新スレを、過去にわざわざ立て直した、< 犯罪的人間の居たこと >を、皆さんは覚えているだろうか。

この2ちゃんねるにも、【 強大な権限を持った、黒幕的人間、の巣食っていること 】は、前々からも、
薄々とは感じていたが、今回上のページを発見したことで、その理由が初めて分かったような気がした。

「 2ちゃんねるの正体 」が、バレバレになって来たことと、「 2ちゃんねるは、もう完璧に飽きたよ。」と、
言うような個人的な理由もあり、そろそろこの辺が、掲示板から引退のタイミングかも知れないと思った。

610 :恐ろしい掲示板、2ちゃんねる:2008/03/20(木) 16:38:44 ID:NxEfwEvm
 
2ch裏の歴史と噂話と真相
http://www.asyura.com/0601/hihyo3/msg/505.html

アクセス禁止なので書けませんが、記事中の最初のリンクURLが、トップページです。
ページ下の方に、記事個別のURLも出ています。

611 :アルコール猿人:2008/03/21(金) 02:29:15 ID:3USjtrE8
駐在歴長い方に些細な事をお尋ねするが、句読点過多&不定ハンドルな
この方が機械・工学板で有名な“take”氏なんだろうか?

612 ::2008/03/21(金) 06:49:12 ID:PscDpxjx
匿名掲示板で相手を詮索するのは【 下衆 】のすること。

613 ::2008/03/21(金) 06:51:05 ID:PscDpxjx
「匿名掲示板に作ってある意味」は何かを一度考えてみたら。どうよ。

614 ::2008/03/21(金) 07:00:05 ID:PscDpxjx
君がどうしても知りたい場合は「2ちゃんねる検索」に行ってモリタポを使えば、
教えてもらえる仕組みは出来ているようだけど、しかしそんな仕組みが有るなら、
一体「何のための匿名掲示板」かその意味が良く分からんことになってますな。w

615 :おい。ここは何時から、2ちゃんねる告発スレに、なっとるのかね。w:2008/03/21(金) 07:10:28 ID:PscDpxjx
>>610 > 2ch裏の歴史と噂話と真相

上のリンク記事から。

>   第三章・2chの二大裏収入
>   真っ赤な嘘だった完全匿名制とログ販売疑惑

>   2001年7月2日、「超完全匿名制」と公言していた筈の2chが、
>   実は常時IPを取っていた事が発覚する。

>   ☆その時の告発スレッド。
>   ☆そのIPが保存されていたディリクトリ
>   ★関連
>   ☆2chが常時IP取ってる証拠
>   ☆IP収集が商売のネタ

>   実は、開局間もない頃から、IP習得の事実は幾度も発覚していた。
>   しかし、その度に情報操作によってネタ化され、もみ消されてきていた。

616 :名無しさん@3周年:2008/03/21(金) 17:19:27 ID:3USjtrE8
そーか、超完全匿名性の「超」の意味は「飛びっきりの」ではなく
「逸脱」になってしまったのか

617 :おい。ここは何時から、2ちゃんねる告発スレに、なっとるのかね。w:2008/03/21(金) 18:07:50 ID:PscDpxjx
>>611

エンジンそのものもそうだが、犯罪暦のある人間が支配しているような、「2ちゃんねる自体」にも、
もう既に、“take”は興味を失っているようだから。

今後は、
君たちのような、「 何時までもエンジンに興味を持つ人 」が、このスレッドを盛り上げてくれたまえ。

618 :名無しさん@3周年:2008/03/21(金) 23:32:22 ID:8pSmWny7
>>617
エンジンに興味があるっていうより、今の社会はエンジン無しじゃ成り立たないからなぁ。
(食糧生産のために田畑を耕すのも、トラクター無しじゃ無理!)

619 :名無しさん@3周年:2008/03/23(日) 20:21:31 ID:5z3TIptp
ところで、現時点で
「実用小型レシプロスチームエンジン」(5kw以下)の入手を何とかできないだろうか?
例えば、船舶用逆転機用エンジンとか...
開発途上の国で使っていた船とか
もしできれば、おもしろいのが....色々と

620 :名無しさん@3周年:2008/03/24(月) 06:37:12 ID:sq0jCWiq
未来技術@2ch掲示板

究極の発電システムついに発見!ほっとくだけでいい
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1203919207/l50

621 :GMの開発した画期的電気自動車:2008/03/25(火) 23:30:14 ID:E4uMPESf
★阿修羅♪ > 国家破産55 > 819.html

アメリカのオイルメジャーは、GMの開発した画期的電気自動車をなぜ潰したのか?
アル・ゴアは巨大石油産業を敵に回して落選した

【 阿修羅のURL 】は、
<アフォな2ちゃんねる> ← ( 自らの首を絞めていることに気が付かない輩 )らによる、
最近の投稿規制により、直接書けなくなっているので、下の「最初の記事」から見てください。

国家破産55 GMの開発した画期的電気自動車
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E5%9B%BD%E5%AE%B6%E7%A0%B4%E7%94%A355%E3%80%80%EF%BC%A7%EF%BC%AD%E3%81%AE%E9%96%8B%E7%99%BA%E3%81%97%E3%81%9F%E7%94%BB%E6%9C%9F%E7%9A%84%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

● あからさまな言論妨害も、良いところです。

622 :名無しさん@3周年:2008/03/26(水) 14:18:58 ID:qJ/3H3C2
>>621
阿修羅かよw

水素社会とか言い出したブッシュのほうがよっぽどオイルメジャーの敵だけどなw

623 :親子丼掲示板:2008/03/27(木) 06:38:34 ID:o0rqYR0X
>>618
50年も経たないうちに、電気自動車の時代になるから。

624 :【電気自動車】:2008/03/29(土) 07:27:34 ID:16iKqiQ1
 
 
   〃∩ ∧_∧
   ⊂⌒(  ・ω・)    はいはい、エンジンは、終了!終了!
     `ヽ_っ⌒/⌒c
        ⌒ ⌒



  ∧_∧
⊂(#・д・)  !終了!って言ってんだろ!!
 /   ノ∪
 し―-J |l| |
         人ペシッ!!
       __
       \  \
          ̄ ̄

625 :夢のモーター:2008/03/29(土) 08:41:00 ID:16iKqiQ1

未来技術@2ch掲示板  夢のモーターについて
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1125556705/
 
電気・電子@2ch掲示板  ◆【モータ】電力・電気機械の質問・雑談5【発電機】
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/denki/1178639024/l50

626 :名無しさん@3周年:2008/03/29(土) 11:04:34 ID:QPwIcBJT
バイク板のエソジソチューニングスレにて、自称チューナーの
コテハンがでたらめな事言ってます。
どなたか論破しちゃって下さい。お願いします。

627 :名無しさん@3周年:2008/03/29(土) 20:58:01 ID:e8saouk+
http://imgwazamono.jp/futaba/src/1202989563533.jpg
そのスレの傑作。

628 :名無しさん@3周年:2008/03/29(土) 21:02:29 ID:e8saouk+
http://img.wazamono.jp/futaba/src/1202989563533.jpg

629 :名無しさん@3周年:2008/03/30(日) 08:33:02 ID:heG/b8uk
>>626
リンク示せ。

630 :名無しさん@3周年:2008/03/30(日) 09:31:18 ID:elkFMaCc
ここかな?
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bike/1197921385/

631 :名無しさん@3周年:2008/03/30(日) 12:06:56 ID:heG/b8uk
もうずっと人大杉

携帯 でのアクセスについて

■とりあえずスレッドを読むには■

お願い。
くれぐれもメールで問い合わせ無いようにして下さい。

だそうです。w

632 :Alc猿人:2008/03/31(月) 05:52:28 ID:flBCizel
生体鞭毛モーターの効率や、凄まじき

633 :名無しさん@3周年:2008/03/31(月) 06:31:16 ID:NcJPfy8T
>>630
スレッドタイトルを示せ。

634 :AlC猿人:2008/03/31(月) 16:16:13 ID:flBCizel
YGK林
http://www.yellowmagic.co.jp/jp/product-yr20.html

>>633
代行
【走る戦慄】エソジソチューナーです9【決まる調律】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bike/1197921385/

635 :幼稚 園人:2008/03/31(月) 21:19:18 ID:NcJPfy8T
>>634
「自動車用エンジンの開発会社」には、エムテック( 前身は無限 )なども有りますが、
日本では、全般的に珍しい存在と言うべきかも。

《 内燃機に対する開発予算を大幅に削減されている 》と、書かれていたのを読んで、
「やはりそうだったのか!」、と言うような感想を持った。

636 :名無しさん@3周年:2008/03/31(月) 21:32:12 ID:zrlCNSFr
内燃機関はコストが掛かりすぎるんで
近い将来に無くなる

637 :幼稚 園人:2008/03/31(月) 22:14:24 ID:NcJPfy8T
>>636
燃料を使わなくとも良いエンジン、例えば、「太陽熱を利用した」スターリングエンジンや、
スチームタービンなどのように、熱効率さえ、太陽電池と競争できるレベルに作ることが、
可能であれば、いつまでもライバルとして、使い続けられることも考えられるのでしょうね。

638 :M−TEC:2008/04/01(火) 06:29:14 ID:rJ9mtx4Z
>>635
× ⇒ エムテック
◎ ⇒ M−TEC

「エムテック」で検索しても、ほとんど何も見つからないと言うことは、
かなりマイナーな会社になってしまった、と言うことなのだろうか。

M−TEC
http://ja.wikipedia.org/wiki/M-TEC
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%EF%BC%AD%EF%BC%8D%EF%BC%B4%EF%BC%A5%EF%BC%A3&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

639 :(  ・ω・)    はいはい、エンジンは、終了!終了! :2008/04/03(木) 07:06:12 ID:NPiMb5Pk
>>599 > 「F1」は、いよいよ混迷を深めて来ている模様のようですね。

【別の意味】でも、益々、混迷は深まっているようですね。

ニュース国際+@2ch掲示板  【英国】FIAモズレー会長がナチ衛兵姿の売春婦と
スパンキングをしている写真がタブロイド紙に掲載される〜ユダヤ人団体は抗議(3/31)
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1206973782/l50

640 :(  ・ω・)    はいはい、エンジンは、終了!終了! :2008/04/03(木) 07:15:55 ID:NPiMb5Pk
>>599 > 「F1」は、いよいよ混迷を深めて来ている模様のようですね。

F1・モータースポーツ@2ch掲示板  【新品】10年間のエンジン凍結を決定!【型落ち】
http://ex21.2ch.net/test/read.cgi/f1/1193319393/l50

641 :(  ・ω・)    はいはい、エンジンは、終了!終了! :2008/04/03(木) 08:08:00 ID:NPiMb5Pk
>>599 > トヨタは、「F1から撤退しルマンに移行する?決定」を下したそうですが、

ハイブリッド ルマン トヨタ
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&client=firefox-a&rls=org.mozilla%3Aja%3Aofficial&q=%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89+%E3%83%AB%E3%83%9E%E3%83%B3+%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

642 :⊂(@^。^@)つ わ〜ぃ:2008/04/06(日) 11:22:42 ID:LprKTVEh

GM社、HCCIエンジンを搭載した走行可能な試作車を発表 [米国市場]
http://workshopsuzuka.blog.so-net.ne.jp/2007-10-18

清水和夫先端技術インタビュー 〜Volks Wagen 2007 IAA〜Vol.4
http://www.startyourengines.jp/mobility-tribune/2008/01/000699.php

「雑種自動車時代」(08/03/04)
http://eco.nikkei.co.jp/column/article.aspx?id=20080229c7000c7

Google 予混合圧縮着火
http://www.google.com/search?hl=ja&q=%E4%BA%88%E6%B7%B7%E5%90%88%E5%9C%A7%E7%B8%AE%E7%9D%80%E7%81%AB&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

☆彡 このタイプのエンジンでは、日本の研究は、遅れているのだろうか。

643 :名無しさん@3周年:2008/04/06(日) 12:00:26 ID:k53mAwAX
日本ではバイク用エンジンでの研究が豊富だよ。
バイクも排ガス規制がされるようになったが、重くなる排出ガス後処理システムを積みたくないから。

644 :若原一郎:2008/04/08(火) 18:57:55 ID:B2if3VpB
 
日経エコロミー  
<特許から分析する車の環境対策> 燃料電池車で先頭を走るトヨタとホンダ
http://eco.nikkei.co.jp/special/article.aspx?id=20070823q3000q3

   燃料電池の研究開発の歴史は古く、1842年に英国のグローブ卿が発表した実験結果が
   燃料電池の最初の発明と言われている。

   その後綿々と開発は続けられてきたが、1980年代にカナダのベンチャー企業
   Ballard Power Systems社が「固体高分子型燃料電池」の改良に成功したことをきっかけに、
   燃料電池の研究開発は一気に盛り上がった。

   そして1994年、Ballard社からの燃料電池の供給を受けて、ドイツDaimler Benz社(当時)が
   初めて燃料電池車の試作車を発表した。

   それに遅れること3年、1997年には日本でもトヨタ自動車が同様の試作車を発表、
   2002年にはトヨタとホンダの燃料電池車市販車第1号が日本政府に納入された。

645 :若原一郎:2008/04/08(火) 20:01:01 ID:B2if3VpB
>>559 > 業務用と民生用の発電機としての実用化に向けて、スターリングは活発に活動してるよ。
>>637 > 燃料を使わなくとも良いエンジン、例えば、「太陽熱を利用した」スターリングエンジンや、

* 太陽光によるスターリングエンジンの作動 * 2007.1.21、2007.8.30
http://www2j.biglobe.ne.jp/~hoshino/solorstirlingengine.htm

スターリングエンジンを使った太陽発電施設  2005年11月18日
http://wiredvision.jp/archives/200511/2005111801.html

スターリングエンジンを使った太陽発電施設の事。  2005/12/29(木) 午前 0:28
http://blogs.yahoo.co.jp/yqsbc547/21608595.html

NEDO海外レポート NO.1018, 2008.3.5  
スターリングエンジンで太陽からグリッドへの変換効率 31.25%の世界新記録を達成(米国)
http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/report/1018/1018-09.pdf

物理@2ch掲示板  パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/sci/1197491796/l50

〜松下の省エネ技術〜 > スターリングエンジン
http://panasonic.co.jp/ism/eco/engine/

646 :名無しさん@3周年:2008/04/08(火) 22:05:09 ID:mQt5iN3u
質問してイイですか?

647 :名無しさん@3周年:2008/04/08(火) 22:22:44 ID:5vf26RfV
さあ?どうだろ

648 :若原一郎:2008/04/08(火) 22:41:19 ID:B2if3VpB
どうじょ〜〜〜。

質問は、当然自由である。
そして、回答するのもしないのも、また自由である。

仮に解答が有ったとしても、それが正解かどうかは、「何の保証も」無い。
と言うのが、【匿名掲示板】の良いところ?でもあるし、悪い部分でもある。。。

649 :若原一郎:2008/04/08(火) 23:10:24 ID:B2if3VpB
 
NIKKEI NET  米ボーイング、水素燃料電池で初の有人飛行――温暖化対策に
http://www.nikkei.co.jp/news/main/im20080404AS2M0401P04042008.html

   米ボーイングは3日、燃料電池で動くモーターを搭載した飛行機の有人飛行に
   世界で初めて成功したと発表した。(略)

   グライダーは海抜1000メートルまで上昇した後、リチウムイオン電池を切り、
   燃料電池だけで時速約100キロで約20分間飛行した。(22:18)

650 :646:2008/04/08(火) 23:33:09 ID:mQt5iN3u
646です。よろしくお願いします。
中学二年の若造ですが、車とかバイクが大好きで、特にエンジンやミッションががメカメカしくてたまりません。
将来はポルシェに乗りたいと思ってますが、車好きの叔父さんは、
「ポルシェは難しいから、まずは構造や思想を勉強してからにした方がいいぞ」
と言います。
で、雑誌や携帯で調べてみましたが、なんか難しくてよく理解出来ません。叔父さんも自分で調べろと言って教えてくれません。
どなたか解りやすく教えていただけませんか?叔父さんをギャフンと言わせたいです。
よろしくお願いします。

651 :名無しさん@3周年:2008/04/08(火) 23:41:52 ID:0xJn/3CP
>>650
頭で覚えた知識には意味は無い
はっきりいって妄想

安い車を買って自分で修理出来る様になるか
ポルシェを買って乗り回した方が早い

652 :気分だけ「若造」のおじさん。w:2008/04/09(水) 07:23:07 ID:qojJf+o3
> 中学二年の若造
(笑)

> なんか難しくて
質問は、分からないところを「具体的に」書かない限り、答えようが無いですよね。
しかし質問をするにも、部品名などの知識は必要となるので、そこは独学で始めるしかないでしょう。

 バイク@2ch掲示板  http://hobby10.2ch.net/bike/
 自動車@2ch掲示板  http://hobby10.2ch.net/car/
 軽自動車@2ch掲示板  http://hobby10.2ch.net/kcar/
 車種・車メーカー@2ch掲示板  http://hobby10.2ch.net/auto/
 航空&船舶@2ch掲示板  http://love6.2ch.net/space/
 自動車@3ch掲示板  http://www.3ch.jp/car/
 自動車@4ch  http://www.4ch.in/bbs/car/

既存のエンジンメカニズムに関した議論や質問は、「初心者質問スレ」や「メカニックスレ」が、
上に挙げた掲示板などに、大抵の場合存在し、基本的なことはそこで教えてもらのが良いでしょう。

 エンジンの仕組み
 http://www.google.co.jp/search?hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%81%AE%E4%BB%95%E7%B5%84%E3%81%BF&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=
 エンジンの構造  
 http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%81%AE%E6%A7%8B%E9%80%A0&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=
 エンジンのチューニング
 http://www.google.co.jp/search?hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%81%AE%E3%83%81%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%8B%E3%83%B3%E3%82%B0&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

ウエブにも、初心者用のページは有るはずなので、そこを片っ端から読んでも知識は十分付きます。

> どなたか解りやすく教えていただけませんか?
ここ、工学板のエンジンスレッドは、「面白い」の言葉が、スレッド名に入っているように、
< ありきたりで珍しくも無いエンジンの話 >は、余り歓迎されないと思いますけど。

653 :気分だけ「若造」のおじさん。w:2008/04/09(水) 07:31:03 ID:qojJf+o3
最近はなぜだか、2ちゃんねるの「ジャンプ用サバー?」が満杯なのか、
アドレスをクリックしただけでは、ジャンプ移動しない場合も多いようですが、
その場合はURLをコピーし、ブラウザーのアドレス欄に貼り付けてください。

654 :名無しさん@3周年:2008/04/09(水) 14:53:05 ID:XbQB70eR
>>650
整備したい・設計したい・歴史を知りたい・乗り回したい のどれなのか。さらにはエンジンだけでなく車体も関係あります。

教えて欲しいと言われても、どの分野なのか判りません。それに文章で学んだだけでは身に付きません。
クランクを回すとピストンが上下する。たったそれだけの事でも、絵で見るのと実際に見るのでは迫力が全然違います。
私とて授業で勉強していたのに、初めてのエンジンの分解・組み立てはドキドキの連続だったのを覚えています。

>「まずは構造や思想を勉強してからにした方がいいぞ」
漠然と構造を覚えるのではなく、「こういう思想・目的があって、そのためにこういう構造にした」 というように覚えていくと
いいですよ。そうでないと「なんで統一せずに、こんなにたくさんの方式が使われているのか」を納得出来なくなり、
思考が固まってしまいます。

655 :F1・モータースポーツ@2ch掲示板:2008/04/09(水) 20:57:50 ID:qojJf+o3
>>599 > 「F1」は、いよいよ混迷を深めて来ている模様のようですね。
 
FIA会長モズレーの辞任をひたすら祈るスレ
http://ex21.2ch.net/test/read.cgi/f1/1193324424/l50

656 :650:2008/04/09(水) 22:20:20 ID:6l5zmVAw
650です。厳しくも暖かいレスありがとうございます。
なぜカキコしたかというと、いつも叔父さんに聞いても、
「ポルシェにはエンジンや車体だけじゃなく社会背景なんかにも関係した哲学とか思想とかがあるから…」
かなんか言って、めんどくさがって教えてくれないからです。
でも、どうやら昔はポルシェを乗り回してたらしく、あながち面倒くさがって嫌な顔をしてる様にはみえません。
ちなみに叔父さん、今は車高を高くしたボロいジムニーに乗ってますwww

ポルシェの事は自分で調べるつもりでした。
さわりの部分だけ皆さんに教えていただけたらと思いカキコしてみましたが、なんか甘かったみたいですねw
頑張って自力で勉強して、将来乗ってみたいと思います。
色々ありがとうございましたm(__)m

657 :↑ ( ・○・)< そこの僕ちゃんたち。。:2008/04/10(木) 08:09:01 ID:8wGI6nHW
なにか根本的なところで、考え方が間違っているような、感じがするんだよなー。

「知識って言うか知りたい事柄」は、基本的には、自分で探求するもんだと思うのよね。
特に昨今のネット時代には、探す気があれば、世界中から知識は得られるわけだから。

自分で考えてみることを最初にせず、「何でも聞けば誰かが答えてくれるだろう」と、
思っている人が多いのは、日本の教育の悪い部分が、もろに出ていると感じてしまうのは、
私の考え過ぎなのだろうか。。

今回君の知りたいことが、具体的でなくハッキリしないのも、「自分自身で考えていない」、
と言うのが、最大の要因なのだろうと想像したけどね。

君へのアドバイスとしては、この↓辺りを読み漁ることから始めればどうか、と言っておこう。

Find.2ch  「ポルシェ」
http://find.2ch.net/?STR=%A5%DD%A5%EB%A5%B7%A5%A7&COUNT=10&TYPE=TITLE&BBS=ALL

658 :名無しさん@3周年:2008/04/10(木) 08:47:42 ID:tH9Ys4kn
> ちなみに叔父さん、今は車高を高くしたボロいジムニーに乗ってますwww

ポルシェも興味ない人からすれば同列の車だったりするだけどな

659 :名無しさん@3周年:2008/04/10(木) 11:03:46 ID:9+xVugZy
ポルシェでもジムニーでもいいからガソリンエンジンの動く理屈を知ってから
アレコレいえるようになろう
ポルシェの哲学どうこうは、あまり気にするな
知識を得るならば、写真の多い車雑誌はアテにならないぞ


660 :名無しさん@3周年:2008/04/10(木) 11:22:07 ID:vB/Kro8n
>>656
> ちなみに叔父さん、今は車高を高くしたボロいジムニーに乗ってますwww

ジムニーで、ノーマルより車高を高くしてるんならオフロードに移行したって事でしょ。
そうなると最新型より少し前の型の方がいいし、手荒な扱いになるから当然ボロくなる。
思想について言ってる事といい、その叔父さんはかなりのものだと見た。

661 :名無しさん@3周年:2008/04/10(木) 11:29:39 ID:vB/Kro8n
そういや2ストジムニーってまだ走ってるのか?
スバル360なら時々見かけるんだが・・・排ガス規制とかオイルとか磨耗とか、維持は大変だと思うw

662 :名無しさん@3周年:2008/04/10(木) 12:34:37 ID:9+xVugZy
最後まで2スト軽を作っていたのはスズキではなかったか


663 :( ・○・)< おじさんにも中学生の時代があったのだよぅ。。:2008/04/10(木) 18:07:26 ID:8wGI6nHW
>>650 > 哲学とか思想とかがあるから…

程度の差はあれ、それはどこの会社にも、有るもんじゃぁないのかなぁ。
しかしそう言う経営哲学が、経営者の交代により、希薄になったり間違えると、
斜陽化する会社が出てくるのは、良くあることだと言えるよね。。

まぁポルシェに関しては、

・ 過去にポルシェは、なぜ「空冷」にこだわってたのだろうか。
・ 「ポルシェ・シンクロ」は、なぜ結果的に廃れてしまったのだろうか。
・ ポルシェは、なぜあのように洗練さたデザインの車を、作れるのだろうか。

などなどに付いて、君が調査をしここで発表してくれると、おじさんはとてもうれしいな。w
ポルシェに関する、おまけの話題ね。 ↓

涙目ニュース速報  ポルシェがフォルクスワーゲン(VW)を子会社化へ
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1204594579/201-300

664 :(笑):2008/04/12(土) 09:48:58 ID:s3p8cOJi
つり

665 :未来はやっぱ、( エネルギー問題 )だぬぅ。:2008/04/12(土) 10:17:54 ID:s3p8cOJi

リチウムイオンキャパシタ : DigInfo
http://youtube.com/watch?v=K2S3QsD8b3I

20050709&10-2jchmpg
http://youtube.com/watch?v=840vM1zGX0w

20031002ナノゲート・キャパシター
http://youtube.com/watch?v=bpDmEFC7_jE

「エネルギー問題」編 未来バンク事業組合理事長 田中 優 氏から緊急提言!ダイジェスト版
http://youtube.com/watch?v=Myl5Cf4bm3Q

666 :名無しさん@3周年:2008/04/19(土) 21:22:31 ID:W9goeHk4
ポルシェのエンジンて、そんなに変わってるのか?
スバルとあんま変わってないように感じるんだが…

667 :鍛冶屋職人 ◆Uu8AeR.Xso :2008/04/21(月) 13:01:32 ID:lEUWkkl5
>563のつづき

4.21(月)TV東京系列で、スターリングエンジン関連が紹介されます。
「ワールドビジネスサテライト」(23:00〜)です。

たのしみたのしみ ブハァ!!

668 :名無しさん@3周年:2008/04/21(月) 13:53:02 ID:3UQ1Yaym
レポよろ
帰れない…

669 :ワールドビジネスサテライト:2008/04/21(月) 17:41:00 ID:VmmzYS+I
>>563
>>667 > 4.21(月)TV東京系列で、スターリングエンジン関連

ワールドビジネスサテライトなら、「スカパーCS衛星」でも見れますな。

Gガイド.テレビ王国 > 番組検索
http://tv.so-net.ne.jp/guest/pc/schedulesBySimpleSearch.action?group=3&query=%83%8F%81%5B%83%8B%83h%83r%83W%83l%83X%83T%83e%83%89%83C%83g

> 帰れない…
「スカパー」なら、確実に再放送はあるはず。

670 :シリーズハイブリッド式の大型路線バス:2008/04/21(月) 22:42:13 ID:VmmzYS+I
 
Response. ふそう、シリーズハイブリッド式の大型路線バスを開発  2007年9月26日
http://response.jp/issue/2007/0926/article99633_1.html

  発電用エンジンから動力を得て作動していたエアコンやパワーステアリングポンプなどのエンジン補機部品を、
  すべて電動化したのに加え、ヘッドライトなど 24Vの電源用には、高効率DC/DCコンバータを搭載し、

  充電の必要のない時は走行状態に関わらず発電用エンジンを停止し、モーターのみで走行することで、高い静粛性を実現した。
  高性能な走行用モーターとリチウムイオン電池の組み合わせにより、変速ショックのないスムーズな加速も実現する。

  新たに採用した小型で軽量な発電用ディーゼルエンジンは、排出ガス性能の最良点で定回転運転する。
 
Response. 【三菱ふそう エコハイブリッド 新型】  エンジンは停止か1600rpm  2008年1月4日
http://response.jp/issue/2008/0104/article103802_1.html

  バッテリーへの充電には発電用エンジンが用いられる。「4M50-N10」型 4.9リットル直4ディーゼルで、出力は132kW(180ps)。
  普通の駆動用エンジンとはまったく異なり、基本的に1600rpmで回っているか停止しているかの2モードしかない。

FUSO  先進の思想と技術を、この一台に。エアロスターエコハイブリッド
http://www.mitsubishi-fuso.com/jp/lineup/bus/aero_star_ehybrid/07/hybrid/index.html

FUSO  三菱ふそう大型路線バスにシリーズ式電気ハイブリッドシステム搭載
「エアロノンステップHEV」を発表 − 既存インフラを有効活用できる低公害バス − 2004年2月23日
http://www.mitsubishi-fuso.com/jp/news/news_content/040223/040223.html

671 :【 燃費の、3割削減 】:2008/04/22(火) 06:57:59 ID:pyzQAmbH
>>670
  
【三菱ふそう エコハイブリッド 新型】第2世代に進化
新型ふそう『エアロスター・エコハイブリッド』は同社にとって第2世代 2008年1月6日
http://response.jp/issue/2008/0106/article103803_1.html

  「そこで新型モデルでは、エアコンのコンプレッサーなどをエンジン停止状態でも駆動できるように、
  リチウムイオン電池のエネルギーを使うサービス用モーターを設置したのです。
  初代を実際に市販して実走行データを得られたことが、こうした改良につながったと思います」(同)

  大型車のハイブリッドシステムは、各社ともまだ確固たる基盤技術を持てているわけではなく、
  また乗用車に比べても技術的な難度は格段に高い。

  三菱ふそうのシリーズハイブリッド方式は路線バスに特化したものだが、およそ 3割という燃費削減効果
  を示すなど、大型車の環境技術としては注目に値するものと言えるだろう。   ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~


【 燃費の、3割削減 】とは、驚くべき成果!!!ではないか。
しかし素人的には、このような技術を、なぜもっと早く開発できなかったのだろうとも思ったが、
「新規開発」と言うのは、やはりお金の伴うことなので、そう簡単には踏み込めないのだろうと想像する。

672 :名無しさん@3周年:2008/04/22(火) 08:09:00 ID:dHfondoN
『リチウムイオン電池』と『初代を実際に市販して実走行データを得られたことが、こうした改良につながった』
そして『路線バスに特化した』って所をいじると・・・
『ゴー&ストップという使い方しかしない、ハイブリッド化に最適な(というか、するべきであった)路線バスに、
電池の改良で小型軽量化したシステムを、先代の実走行データを元に最適値で投入』か。
電池と実走行データは使い続けないと集まらないからなぁw 初代プリウスだって実際はβ版だったしw

・・・ところで、シリーズハイブリッドの場合「エンジン出力ってどれだけの意味があるんだ?」と思ってしまうんだが、
これって変かな?そっちよりも発電出力と、モーター出力が書いてあればいいような気がするんだが・・・w

673 :< ハイブリッドの時代 >:2008/04/22(火) 18:56:41 ID:pyzQAmbH

ビジネスニュース+@2ch掲示板  
【自動車/米国】プリウス開発費は政府が負担? 元取締役証言にトヨタ反論[08/04/02]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1207118887/l50x

車種・車メーカー@2ch掲示板  トヨタ プリウス ハイブリッド開発は政府100%負担
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/auto/1207187105/l50

げんきっこどうぶつニュース+@2ch掲示板  
【政治】 「トヨタ・プリウスのハイブリッドシステム開発費は日本政府が100%負担した」 
元取締役の証言をトヨタが全面否定
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1207127100/l50

自動車@2ch掲示板  電気自動車VSハイブリッドカー3
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1202084224/l50

ハイブリッド車はよく分からんが、「燃料電池車」は、1号機を日本政府が購入したわけだから、
< 一種の補助金 >とも、言えなくはないと思うがどうだろうか。

674 :∩ (*・。・*) ∩:2008/04/26(土) 10:20:23 ID:ijNdkLXB
 
[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2  よりコピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1048955247/314-

322
>    >> 314 > 飛行機のエンジンで2ストを使うことはまずありません(模型用は別として)。
>>587
>    > ヽ(・∀・)ノ●うんかー02  ≡≡ 面白いエンジンの話−2 ≡≡
>    > http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1177320230/#l50

>    133 :2人のおっさん[]:2007/05/18(金) 00:23:34 ID:7VUueq9N
>        >> 131 > これらによってもたらされるデメリットを相殺して余りあるメリットはどのあたり

>        PowerLite-100 Advantages
>        http://www.dieseltech.cc/advantages.htm
>          Advantages 利点
>           ・ Highest "power to weight ratio" for diesel engines under 200H.P
>             200馬力未満のディーゼルエンジンとして、最高の「出力重量比」。
326
>      RCエンジン ユニフローエンジン
>      http://www.50products.com/fr-unfl.htm
>      http://www.50products.com/fr-engine.htm
>      JUNKERS 500 HORSEPOWER AIRCRAFT ENGINE ← ( 紛れも無く、実用の、航空機エンジンです。)
>      http://www.iet.auc.dk/sec2/junkers.htm
>      Junkers engine
>      http://images.google.co.jp/images?num=100&hl=ja&lr=&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&pwst=1&resnum=0&q=Junkers%20engine&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

675 :∩ (*・。・*) ∩:2008/04/26(土) 10:21:09 ID:ijNdkLXB
 
[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2  よりコピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1048955247/314-

327
>      Fairbanks-Morse 38D8 Diesel Engine
>      http://www.sdrm.org/roster/diesel/fm/
>      EMD Cylinder Scavenging
>      http://www.sdrm.org/roster/diesel/emd/scavenge.html
>      Computer simulation of gas exchange
>      http://energy.power.bmstu.ru/e02/diesel/d26eng.htm
>      (08) DKWレースエンジンの展開
>      http://homepage2.nifty.com/jj1lbd/sub308.htm
>      Another approach
>      http://www.hybridcars.com/forums/another-approach-t999.html
328
>      120馬力 UD 3型
>      http://www.asahi-net.or.jp/~rf7k-inue/izen/no-9/ud/u-engin.html
>      2サイクル直噴 ディーゼルエンジン
>      http://www.daihatsu.co.jp/33motorshow/4_technology/environment/diesel.htm
>      90式戦車は2サイクルディーゼルエンジンですよね。2サイクルに50トンの車体...
>      http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q149675809
>      技術考 「2サイクルディーゼルの思い出と今後の可能性」
>      http://www.jsme.or.jp/esd/NL17/engthink.html
>      「個性のない技術は、価値が低い」。いきなりホンダらしさが始まった
>      http://www.honda.co.jp/50years-history/pdf/p011.pdf
>      http://www.honda.co.jp/50years-history/mokuji_a.html

676 :∩ (*・。・*) ∩:2008/04/26(土) 10:28:25 ID:ijNdkLXB
>>674
> >        PowerLite-100 Advantages
> >        h ttp://www.dieseltech.cc/advantages.htm

Diesel Air Limited The 100hp Liquid Cooled Diesel Aircraft Engine
http://www.dair.co.uk/
Dair Pictures
http://www.dair.co.uk/documents/engine/pictures.htm

Diesel Air focuses on fuel economy
http://www.sae.org/aeromag/techupdate/10-1999/06.htm
2 Stroke diesel engine for ultralights DIAR 100
http://www.crowncoast.com/nest/f_o_m_t_09_dair100.htm

677 :∩ (*・。・*) ∩:2008/04/26(土) 10:56:45 ID:ijNdkLXB
>>674-676

Bild:Motor1.jpg
http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Motor1.jpg

Bild:Tu ilmenau2 640 400.JPG
http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Tu_ilmenau2_640_400.JPG

Gegenkolbenmotor (Wikipedia)
Golle: ?lfreier Zweitakt-Gegenkolbenmotor
http://de.wikipedia.org/wiki/Gegenkolbenmotor

Bewertung des Zweitakt-Gegenkolbenmotors
http://www.gollemotor.ag/bewertung.htm
http://www.gollemotor.ag/

Gegenkolben-Motor Flugzeugdiesel-Motor von Rudi Hackel NANO
http://www.youtube.com/watch?v=Eoi7VIZfopg

Ottomotoren mit Direkteinspritzung: Verfahren, Systeme, Entwicklungspotenzial
http://books.google.co.jp/books?id=UKlbTdKcHGQC&pg=PA6&dq=Zweitakt-Gegenkolbenmotor&as_brr=3&ei=WocSSOzIJI2AsgPTvbWfCA&sig=x8bn2OVxsI2W_olofSKVTy-lwHc

678 :∩ (*・。・*) ∩:2008/04/26(土) 11:28:29 ID:ijNdkLXB
>>674-676

boxermotor.com
http://boxermotor.com/technik/gegenkolben/gegenkolben.php

Cluster Gegenkolbenmotor/ Karbon-Kolben
http://www.wf-anhalt.de/?AllocationID=83&nlsid=1

Der Elsbett-Gegenkolbenmotor
http://www.elsbett-museum.de/gegenkolben/gegenkolben.html

Gegenkolbenmotor Technik auf 1450 Seiten!
http://cgi.ebay.at/Gegenkolbenmotor-Technik-auf-1450-Seiten_W0QQitemZ380021146581QQihZ025QQcategoryZ7540QQcmdZViewItem#ebayphotohosting

679 :∩ (*・。・*) ∩:2008/04/26(土) 11:51:51 ID:ijNdkLXB
>>674

ユニフローエンジンとは? RCエンジン新世紀
http://www.50products.com/unfl/unfl_doc1.htm
http://www.50products.com/unfl/unfl.htm
   実機ユニフロー

   ユニフローとはシリンダー内のガスの流れが一方通行となるエンジンの総称で、
   第1図のように様々な型式があります。いずれも2ストローク・エンジンです。

   第1図-Aのユンカース式対向ピストン ディーゼルは航空機用として唯一、成功した型式ですが、
   現在では第1図-Bの双ピストン型 と同じく  現用機関としては存在していません。
                              ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

☆ 【 >>674-678 】の引用ページからすると、『 現用機関としては存在していません。』、
☆ の部分は、少なくとも間違っているように思えましたが、どうでしょうか。

680 :∩ (*・。・*) ∩:2008/04/27(日) 09:04:01 ID:VSCVmvzW
>>674-676

Morton Opposed piston 1910 Model
http://www.youtube.com/watch?v=G2jq2X-00n4&feature=related

Linford Two-stroke opposed piston model engine
http://www.youtube.com/watch?v=ODmBn0i9ltQ&feature=related

DOXFORD OPPOSED PISTON ENGINE
http://www.youtube.com/watch?v=WKWOi0C-sak

Marine Engines  Doxford - Page 1
http://www.oldengine.org/members/diesel/Marine/doxford.htm

Fairbanks Morris Diesel Engine  Opposed piston engine
http://www.ssbn608.org/diesel.htm

DIESEL ENGINE PRINCIPLES A. DEVELOPMENT 15
http://www.maritime.org/fleetsub/diesel/chap1.htm
( ページの一番下に、解説が有ります。)

>>49-50
> >   ・ Stroke of genius: OPOC takes two
http://home.arcor.de/hildst/EnEx99e.html

> >   FEV Developing Efficient Two-Stroke Diesel Engine 17 May 2005
http://www.greencarcongress.com/2005/05/fev_developing_.html

681 :名無しさん@3周年:2008/04/27(日) 10:23:13 ID:JXda6nwy
【SAE】Scuderi Group、回生エネルギーを圧縮空気として蓄積、再利用する「ハイブリッド・エンジン」を提案 08/04/17

米Scuderi Group、 LLCは「SAE2008 World Congress」(4月14日〜17日開催)に展示ブースを出展した。
同社はエンジンに圧縮空気を供給する専用シリンダを配したエンジンを開発している。
開発中のエンジンは「スプリットサイクルエンジン」と呼ばれ、古くから開発の歴史があるという。

通常のシリンダ(パワーシリンダ)の隣りに圧縮空気を供給するシリンダ(コンプレッションシリンダ)を配置し、この圧縮空気をパワーシリンダ
に供給することで、燃費向上とNOx削減が実現できるという。いわゆる、スパーチャージャーをエンジンと同じシリンダの形で実
現したものといえる。ただ、このスプリットサイクルにはこれまで、コンプレッションシリンダに残った高圧の空気が、吸気口を塞い
で吸気量が稼げないという問題や、エンジンの熱効率が従来のエンジンよりも低いという問題があったという。吸気量の
問題については、通常の上下に開閉するバルブではなく、シリンダ上面で回転するデスクバルブを開発した。このデスクバル
ブは一つで吸気と排気の両方を操作でき、これにより吸気口を塞ぐ高圧空気を取り除き、吸気量を増すことができた。
一方、熱効率については、ピストンが上死点になった後(ATDC)で点火する方式を採用することで解決できるという。

同社では、スプリットシリンダエンジンをより発展させた「エアー・ハイブリッド・エンジン」を開発中である。このエンジンは、コンプレッションシリンダ
とパワーシリンダの間に高圧タンクを介し、減速時に発生する回生エネルギーを圧縮空気として高圧タンクに貯蔵することができる。
高圧タンクが満充填になれば、コンプレッションシリンダのバルブを閉じてポンピングロスを減少させ、パワーシリンダには高圧タンクから圧縮
空気を供給することで、高効率なエンジン駆動が可能としている。

682 :名無しさん@3周年:2008/04/27(日) 10:31:52 ID:JXda6nwy
Scuderi Groupによれば、ガソリンエンジンにもディーゼルエンジンにも展開可能で、従来のエンジンに比べて燃費を25〜50%向上で
きる上、NOxを最大80%削減できるとしている。しかも、エンジン技術を使うだけで回生エネルギーを回収できることから、
モータと電池を搭載するハイブリッド車に比べてコストを大幅に削減可能とみている。ただし、現段階は、2008年4月にバルブ
部分を組み立てたユニツトの試験を始めたところで、2008年秋ごろに試作エンジンの評価を開始する予定。なお、同社は
2008年2月にドイツBosch Engineering社と試作エンジンの開発で協力関係を結んでいる。

日経トレンデー  http://trendy.nikkeibp.co.jp/news/car08q1/568665/
Scuderi Group  http://www.scuderigroup.com/index.html
YouTubu  http://youtube.com/watch?v=5jNVmjdYw7Q

683 :∩ (*・。・*) ∩:2008/04/27(日) 15:15:25 ID:VSCVmvzW
>>681-682 >  「スプリットサイクルエンジン」と呼ばれ、古くから開発の歴史があるという。

(1) その動画は前スレか?で紹介したことが有ったが、何の反応も無かった。w
   そして、「過給エンジンシ」としてエアー圧を使うなら、ノッキングの問題があり、
   蓄積した空気圧エネルギーの、100%有効的回生は、難しいと思う。

   未来技術@2ch掲示板  ガソリンエンジンの低速トルク増強
   http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1009287887/-100

(2) 「圧縮空気を回生エネルギー」として使うと言う提案は、上のスレッドなどでも、
   かなり初期のころから語られていた案、と言おうか、誰でも一度は考えて見る、
   極一般的な?アイディアと言うべきものか。

>>581-582
>  ハイブリッドカー (Wikipedia)

>  しかし、このタイプは思ったほどの排出物低減効果が見られなかったことや、
>  路線バスで並行して要求されていた低床化に対応できなかったことから
>  販売は少数に留まり、2000年度をもって、各社とも撤退してしまった。

(3) 「圧縮空気」や「ガスと油圧」使うシステムは、今も外国で研究されているとは、
   聞いているが、上の記述のごとくに、日本では評価されなくなってしまった。

684 :∩ (*・。・*) ∩:2008/04/27(日) 15:17:58 ID:VSCVmvzW
>>681-682

>>536
>   【自動車】リッター50キロ!世界初の空気動力自動車 印タタ・モーターズが
>   h ttp://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1203404292/l50
>>546
>   なぜ既に数年も前に、「日本MDI社」は撤退してしまったのか、その辺をよく

>>553-558
>   上解説からすると、「TATA社」の考えているハイブリッド自動車とは、
>   内燃エンジンでエアーポンプを回し、そのエアー圧を一旦蓄積し、
>   そのエアー圧で、MDI社の開発したエンジンを動かすと言う方式のようです。

(4) 方式は異なるが、「TATA社」も空気圧を使ったシステムを考えているようだが、
   これが成功すれば、今回のアイデアも見込みが有ると言えるかも知れない。。。

(5) そもそも最初は、「過給エンジンシ」として考えられていたものを、途中から、
   タンクへの「エネルギー蓄積」に考え方を変えているところなどが、
   何か行き当たりばったりの感じもして、少しばかり信用できないところを感じる。

685 :名無しさん@3周年:2008/04/27(日) 22:16:27 ID:b+FnH/A4
>>681
> 吸気量の問題については、通常の上下に開閉するバルブではなく、シリンダ上面で回転するデスクバルブを開発した。このデスクバル
> ブは一つで吸気と排気の両方を操作でき、これにより吸気口を塞ぐ高圧空気を取り除き、吸気量を増すことができた。

2ストエンジンのロータリーバルブみたいな物だと想像するが、フリクションやクリアランスの問題はどう解決してるんだ?
スリーブバルブがうまくいかなかったみたいに、オイルが燃えてHCが出そうな気が・・・。さらに

> 一方、熱効率については、ピストンが上死点になった後(ATDC)で点火する方式を採用することで解決できるという。

・・・何か忘れてるような気がするんですが・・・気のせいでしょうか?w (まさか新しい点火方法を開発したとでもいうのか!)
それにこれ、過給のエネルギーをクランク軸から出してる。ターボみたいに排気からじゃないから実際の効率はどうなんだろ?
それに圧縮空気を作るのがレシプロ式じゃなくリショルム式だったら・・・あれれ?w

686 :名無しさん@3周年:2008/04/27(日) 23:12:18 ID:ArLsulDL
過去の失敗アイデアの中には、現在の技術で欠点などを補えるものがあるのだろう

687 :名無しさん@3周年:2008/04/28(月) 08:12:05 ID:aGCco+Yj
>>681>>682
4気筒のうち、2気筒でしか燃焼させないから、出力が半分になって
効率悪いだろ?


688 :名無しさん@3周年:2008/04/28(月) 10:41:27 ID:YTBScKvr
>>687
>>681-682は、単純に2サイクルのクランク室での掃気を
別のシリンダーで行っているだけで、出力軸1回転で2回の
燃焼をしているから、4サイクル4気筒と変わらないはずだが?

689 :名無しさん@3周年:2008/04/28(月) 11:39:50 ID:LB7UEK6z
> 出力軸1回転で2回の燃焼
?????

690 :名無しさん@3周年:2008/04/28(月) 11:46:26 ID:jEBhzIGl
  面白いエンジンの話だから、ガスタービンエンジンも良いよね?
古いコンセプトカーだけど、動いているのは初めて見たから、貴重な動画じゃないか?

ガスタービンから、直接出力として取り出しているんだな、ミッションは、
どうなっているんだろうか? かなりのワイドレンジが必要か?
冷却装置が必要なかったり、出力比が高いから、小型軽量化出来るみたいだが、
燃費は悪かったんだろうな?
航空機には無い、セラミックでできた、熱交換機が、効率を上げるポイントて聞いた事がある

ガスタービンで発電する、ハイブリッドの方が効率良いきがするけど、2次電池とかで、
重くなるのかな?

YouTube:トヨタ・GTV(ガスタービン・コンセプトカー)
http://www.youtube.com/watch?v=YRfFg5UdBp8

691 :名無しさん@3周年:2008/04/28(月) 13:49:37 ID:LB7UEK6z
へっ!!!
そんなの、いつの間に作ってたの。。


692 :名無しさん@3周年:2008/04/28(月) 14:01:54 ID:Z/XFzwmZ
電気式ガスタービンハイブリッドバスであれば丸の内で走っていますね。
連続燃焼の為、ディーゼルエンジンに比べ大気汚染物資が少ないそうです。
また、振動源が高速回転のため、減衰しやすいそうで振動対策が容易だそうです。

693 :名無しさん@3周年:2008/04/28(月) 16:10:51 ID:jEBhzIGl
>>681
これの動画見てると、圧縮用と燃焼用の上死点がずれてるが、そこがミソなのか!

>>865 >>(まさか新しい点火方法を開発したとでもいうのか!)
確かに、燃焼用では上死点後だが、圧縮用では上死点前に点火に見える
だから、普通のエンジンと同じなんじゃないの?
それと、燃焼用空気バルブは、燃焼が始まっても開いてるように見えるけど?

思うに、このエンジンクランクが同じだから、ストロークは同じだが
ボアーを圧縮用と燃焼用で差をつければ、2サイクル(4サイクル?)の
アトキンソンサイクル(ミラーサイクル)になるんじゃないの?

694 :名無しさん@3周年:2008/04/28(月) 16:56:21 ID:cXNhUQja

ちょい質問
なんでディーゼル機関の性能試験では特性グラフによく『正味平均有効圧力』を用いるんだ?
なんで図示平均有効圧力、理論平均有効圧力じゃダメ?


695 :名無しさん@3周年:2008/04/28(月) 17:15:20 ID:kwVyYTSY
上死点掃気の2ストローク1サイクルと同じだよな。
上死点から点火前の間しか吸気できないので、どれだけきちんと圧縮できるかだろうが、
自動車用などで回転数や出力変動が有る状況だと、余り吸気できない条件が増えそうだが。
レシプロ過給機は効率が悪いんだから、軸流式やリショルムなどで圧縮して、燃焼だけレシプロにした方が良さそうだがな。

696 :名無しさん@3周年:2008/04/28(月) 21:17:56 ID:ENi7Hj7t
>>693
いや〜?これは「時間軸を無視し、クランク角度だけで考えた」だけかもしれないと思うわけよ。
燃焼する側のシリンダは、上昇で排気・上死点手前で吸気・上死点通過後に点火し燃焼・下降で膨張という動作を
すると説明されている。ここで時間の概念を入れてみると・・・
@吸気は十分に行う事が出来るのか?(構造上、バックファイヤーを起こしやすいので妥協が必要だと思うのだが?)
A点火した後、燃焼し圧力上昇するには火炎伝播速度の関係上時間がかかるが、その前にピストンが下がってしまう。
 それによる効率低下。(それを補えるほど冷却損失とか減るのか?)

それ以前に、ものすごく変な所を。
B圧力曲線図に注目。膨張側の最大圧力の位置が吸気の時で、燃焼圧より高いって事は・・・?
 (いったい、どこまで圧縮して供給しないといけないんだ!? ノッキングとか問題は起きないのか!?)
そして四気筒エンジン。振動はどうなるのか。アニメではクランクオフセットでフリクションが減るとか言っているが、
モデルではそうなってはいないw こりゃ、動く実機を見てみたい!

697 :名無しさん@3周年:2008/04/28(月) 21:19:41 ID:ENi7Hj7t
>>690
そのエンジンのカットモデルを、十年以上前に(だから場所は忘れたがw)どっかで見たことがある。
円盤状の、セラミックで出来た特殊な熱交換器が開発努力を物語ってるような気がする一品であったw

698 :Alc猿人:2008/04/29(火) 04:54:07 ID:eYLZgPxc
>>680
ご苦労様です!

699 :∩ (*・。・*) ∩:2008/04/29(火) 08:30:33 ID:0fC080GD
>>690
> 面白いエンジンの話だから、ガスタービンエンジンも良いよね?
当然です!と言うよりも、ここは< 面白ければ何でも有り >の、無法地帯と言うべきかな。(w

> 古いコンセプトカーだけど、動いているのは初めて見たから、貴重な動画じゃないか?
一瞬< 最近の開発商品 >と勘違いし、ビックリしたが、1985年モーターショー出展らしい。

> ガスタービンから、直接出力として取り出しているんだな、ミッションは、どうなって
動画の説明画面で、「電子制御式4速」と書かれていた。

> 冷却装置が必要なかったり、出力比が高いから、小型軽量化出来るみたいだが、
エンジン自体は小型だが、「熱交換器」が大きくなるので、コンパクト機関とは言い難いかも。

> 燃費は悪かったんだろうな?
「車両用ガスタービンの効率」を上げるには、ガス温度を高温にすることと、熱交換器の効率を、
上げることが効果的だが、セラミックスの研究により、その希望も見えてきているようだ。

> 航空機には無い、セラミックでできた、熱交換機が、効率を上げるポイントて聞いた事がある
前々スレでも出ていた?が、戦車用ガスタービンでは、「回転型の熱交換器」を使っていた。

> ガスタービンで発電する、ハイブリッドの方が効率良いきがするけど、2次電池とかで、重く
軍用車両用に、「ガスタービンで発電しモーター駆動する」、シリーズ方式が開発中なのだとか。

700 :∩ (*・。・*) ∩:2008/04/29(火) 09:45:34 ID:0fC080GD
>>690 >>692 >>697
川崎重工業株式会社 ガスタービンビジネスセンター 1軸式ガスタービンと2軸式ガスタービンについて
http://www.khi.co.jp/gasturbine/products/md_sets_tekiyou.html
http://www.khi.co.jp/gasturbine/
   ■2軸式ガスタービン

   2 軸式ガスタービンは、フリータービン方式とも呼ばれ、出力タービンが圧縮機と
   圧縮機駆動タービンで構成されるガス発生機から分離独立しているため、
   出力軸の回転はガス発生機の回転とは無関係となり、低速域でのトルクが大きく、
   燃料供給量を増減させるとガス発生量が変化し、トルクが増減します。
   このため、クラッチや流体継手が不要です。

今回の「トヨタのガスタービン自動車」では、「2軸式」を採用したと説明されていますが、
この方式は【 流体継ぎ手 】と同じと考えることができ、「効率の観点」から考える場合、
疑問な部分もあり、今日では、「1軸式ガスタービンとトルクコンバーターの組み合わせ」、
の方が、より一般的な方式ではないかと考えますが、どうでしょう。。

高効率・低公害型セラミックガスタービンの開発
http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/nenshi/yearbook/1999/koukouritu.html
http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/nenshi/yearbook/1999/index.html
   1 トピックス

   300kW級コージェネレーション用再生式1軸CGT(CGT301)及び2軸CGT(CGT302)の
   2種類の開発を行い、2軸CGT(CGT302)では、プロジェクト最終年度の平成10年度の運転で、
   熱効率 42.1%を 達成しました。
   ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

701 :∩ (*・。・*) ∩:2008/04/29(火) 09:46:59 ID:0fC080GD
>>690 >>692 >>697
ガスタービンエンジン(Wikipedia)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AC%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%93%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3#.E6.88.A6.E8.BB.8A
   戦車

   最初に戦車へガスタービンエンジンを採用したスウェーデンのStrv 103では
   ディーゼルエンジンを混載し、ガスタービンエンジンはダッシュ時のみに使用されていた。
   湾岸戦争では大量の燃料を輸送することで燃費の悪さを補ったアメリカ陸軍では、
   この戦訓から停車時の電力供給を目的にM1へAPUを設置した。
(略)
   現在、高容量電気二重層キャパシタと組み合わせたガスタービン-電気ハイブリッド式の
   開発が各国で進められている。

米国における船舶のクリーン推進システム開発プロジェクトに関する調査
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00258/contents/012.htm
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00258/mokuji.htm
   2−5 マイクロガスタービン

   マイクロガスタービン開発の発端は、効率の良い戦車用動力の開発といわれているが、
   1990年代軍事技術の民生化の波に乗り、自動車の他、クーラーやヒーターの動力等、
   あらゆる方面に利用することが考えられた。

   1996年にアライド・シグナル社で開発された新しい50kWのマイクロガスタービンは
   フォードのハイブリッド自動車用エンジンとしてテストされ、

702 :∩ (*・。・*) ∩:2008/04/29(火) 12:50:18 ID:0fC080GD
>>677 > Gegenkolben-Motor Flugzeugdiesel-Motor von Rudi Hackel NANO

上の動画の中で、バーナーの火炎であぶっても、溶けないピストンが写っていたので、
最初は「セラミックピストン」かと想像したが、どうも【 カーボン・ピストン 】、
と呼ばれる製品が、登場してきているらしい。

OPTION  ATS&ACRSS
http://www.jdm-option.com/feature/07_01/tas2007_9.html
   超軽量200gのカーボン製ピストンが チューニング界を変えるか!
   CARBON PISTON(S2000用 88φ) 価格:未定(発売日未定)
   「ピストン重量は軽いほど良い。ピストンリングがなければフリクションロスが少ない。
                  ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
   外周を真円形状にすれば気密性を高めることができる」というコンセプトのもと、
   アルミの60%の重量、アルミの1/20という低膨張率のカーボンで作られたピストン。
   市販されれば高回転、高効率エンジンを作るうえで必須のアイテムとなるだろう。

次世代型カーボンピストン
http://www.cbc.co.jp/jp/cpa/now/now_06.html
NASA Tech Briefs Internal-Combustion Engines With Ringless Carbon Pistons
http://www.techbriefs.com/content/view/2258/32/
Carbon Pistons
http://www.schunk-tribo.com/sixcms/media.php/1696/08_04e.pdf

☆ カーボン・ピストンは、F1のブレーキディスクと同じ、俗に「カーボン・カーボン」と、
☆ 呼ばれているものらしいが、この材料を使えば《 ピストンリングが不用になる 》とは、
☆ 一体どう言うことなのだろう。 ?
☆ まぁ模型エンジンは、最初からそのような方式らしく、不思議なことでもないわけだが。。

703 :∩ (*・。・*) ∩:2008/04/29(火) 12:57:44 ID:0fC080GD
>>700 訂正。
×【 流体継ぎ手 】と同じと
◎【 流体クラッチ 】と同じと

704 :名無しさん@3周年:2008/04/29(火) 15:53:51 ID:f8bNZyEx
1985年は、どんな時代だったかというと・・・
トヨタなら、あの某漫画で有名なAE86が出たのが1983年。その次のAE92が1987年。
1986年のソアラのデータを見ると、今とは技術の世代が違いすぎる事にびっくりするぞw
エンジン 1G-EU型 直列6気筒DOHC2バルブ
排気量1998cc ボアストローク75×75
最大出力 105ps/5200rpm 最大トルク 16.0kgm/4000rpm

んで、当時は工作機械がまだ三軸だったんで、タービンブレードとかに複雑な形状が使えなかった。
コンピューターもまだまだで、流体のシミュレートなんておおまかにしか出来なかったという事情が。
故に一軸タービンの「回転が落ちると出力も落ち、最悪ストールする」というトルク特性をカバーしきれなかった。
出力タービン式はぶっちゃけ「出力一定で、回転が落ちるとトルクが上昇」という便利なトルク特性なんで、
変速機で直に使うんならこっちを採用した方が無難だったからだと思うんだけどなあ。

というか、ガスタービンと言えば世の中にはこんな馬鹿(←褒めてる)なメーカーもある。
http://www.marineturbine.com/motorcycles.asp のSpecial ProjectsとMotorcyclesを見てみてくださいなw
モーターサイクルのはヘリの中古を使った物らしいけど、なんでも価格と出力と乗りにくさがギネス級だとさw
(ただし、日本では「排気温度が高すぎて危険」という理由でナンバーが取れないかも?)

705 :名無しさん@3周年:2008/04/29(火) 18:22:11 ID:+2aUMU6H
>>702
ピストン外径とシリンダ内径との隙間の面積がピストンリングの隙間と同じで
摩擦抵抗がピストンリング以下なら、ピストンリングは要らない。
ピストンリングは、熱膨張率の差や摩擦抵抗の多さによる必要悪。

706 :懐疑的なおじさん:2008/04/29(火) 20:30:22 ID:Kq0OKaV4
ピストンリング無しってのもどうかと。
ピストンとシリンダの間には油膜の分だけクリアランス(0.04〜0.08mm?)が必要で、この隙間を埋めるためにピストンリングを
使ってる。それも「ガスの圧力を受け、クリアランスを無くす方向に作用し機密性を上げる」という性質を使ってまでも。
(このため、理論的にはリングの合い口部分しか隙間が発生しない。シリンダが磨耗してもちゃんと適応出来てるでしょ?)
だからピストンリングを無くすってのは厳しいかと。(フリクション低減のために一本に減らした物は存在するけどね)

しかし。もしこのカーボン製ピストンが、カーボンの自己潤滑作用で滑る事が出来、オイルの必要が無いというのなら可能。
このピストンにはオイルリング(用の溝)が無いのだから、そういう事なのだろうか・・・?

707 :カーボンピストン:2008/04/30(水) 07:26:33 ID:OKRJn8iF
 
>>702 > NASA Tech Briefs Internal-Combustion Engines With Ringless Carbon Pistons
の記事を、「機械翻訳」で読んでみる限り、シリンダーの方にも「カーボン・カーボン素材」を、
使った場合にのみ、その可能性も出てくると言うことのようですね。

仮にどのように熱膨張比が少ない素材でも、シリンダー自体が金属で熱膨張をするのなら、
隙間は大きくこそなれ、小さくなることは無いわけですから、それなら「同じ熱膨張比」を持つ、
【アルミピストンとアルミシリンダーの組み合わせ】の方が、合理的と言えるのでしょう。

そもそも、「 >>677 > Gegenkolben-Motor Flugzeugdiesel-Motor von Rudi Hackel NANO 」
の動画に出ているピストンも、「 >>702 > Carbon Pistons 」で紹介されているピストンも、
リングやリング溝は付いているようですので、それが正しい結論なのでしょう。

「カーボン・カーボン」は、高性能確実な素材なのに、このピストンが間単に普及しない理由は、
恐らくですが、【高価格】と言うことではないですか。
カーボン製ディスクブレーキ板の価格を、ご存知の方は、推測ができるのではないでしょうか。

708 :懐疑的なおじさん:2008/04/30(水) 09:45:19 ID:9d7pEHbD
カーボンピストンに関する情報が混乱しているぞ?いったいどれが本物なんだ?
ガソリン用と思われる、ピストンリング無しの物からディーゼル用と思われるピストンリング有りの物まで。

>>677 のGegenkolben-Motor Flugzeugdiesel-Motor von Rudi Hackel NANOの動画を今見たが、話してる事は
日本語ではないのでわからないが、映像を見て推測すると(燃料噴射弁が見えるから、ディーゼルだと思って考えると)
「対向ピストン式ディーゼルは振動が少ないので、ディーゼルにもかかわらず軽飛行機に使われてます」って事かな?
・・・アセチレンであぶってるピストンは・・・鉄製の可能性もあるぞ?あるいは耐熱鋼。航空用は信頼性優先だし。

>>707
> それなら「同じ熱膨張比」を持つ、
> 【アルミピストンとアルミシリンダーの組み合わせ】の方が、合理的と言えるのでしょう。
アルミのシリンダーとアルミのピストン、アルミ同士だとかじりを起こすので鉄製のライナーを入れるかピストンを
コーティングしないといけなかったり、そもそもピストンとシリンダは温度が違うので意味が無かったりする。
適温の時に適当なクリアランスになるように設計するだけなんで。例えばバルブクリアランスみたいに。

709 :Alc猿人:2008/05/01(木) 04:16:25 ID:Sa8BUs6X
今帰宅wぷはっww

>>707
> 【アルミピストンとアルミシリンダーの組み合わせ】

成る程、有り得ない事の例示か
鈴木チョイノリはアルミブロック&アルミピストンでスリーブ無しのメッキシリンダー。
友着がなければメッキ無しでアルミ同士でいいんでしょうけれど…友着。

710 :YAMAHA(ダイアジル)シリンダー:2008/05/01(木) 06:37:37 ID:fPiUpJV0
> …友着。

ヤマハ“DiASil(ダイアジル)シリンダー”について
http://www.yamaha-motor.co.jp/news/2002/07/31/innovation.html

 ヤマハ発動機株式会社は、従来比較※1で60%アップの冷却性能、製造コスト30%削減のオールアルミ製ダイキャストシリンダー、
 ヤマハ「DiASilシリンダー」※2を開発しました。ヤマハ「DiASilシリンダー」は、世界初のオールアルミ製ダイキャストシリンダーで、
 現在最高レベルの機能をもつニッケルメッキ処理シリンダーと同等の冷却性能を備え、低製造コストを達成します。

ダイアジル
http://www.google.com/search?q=%E3%83%80%E3%82%A4%E3%82%A2%E3%82%B8%E3%83%AB

YAMAHAは、こう言う分野では、進んでるのかな。

711 :スプリットサイクルエンジン:2008/05/01(木) 07:22:02 ID:fPiUpJV0
>>681-696
>>682
> Scuderi Group  http://www.scuderigroup.com/index.html

The Technology
http://www.scuderigroup.com/technology/the_technology.html
SCUDERI AIR HYBRID ENGINE
http://www.scuderigroup.com/technology/theory_of_operation.pdf

The Technology  Theory of Operation
http://www.scuderigroup.com/technology/theory_of_operation.html
The Technology  Animations
http://www.scuderigroup.com/technology/animations/split_sideview.html

Patent Portfolio & Licensing
http://www.scuderigroup.com/patent/patent_portfolio.html

712 :【 スパイウエアー 】:2008/05/01(木) 08:19:44 ID:fPiUpJV0
 
【 スパイウエアーに、騙されないようにしよう。】

例えば色々なサイトめぐりをしている時に、動画表示などのときに、ドライバー(動画表示用プログラム)の、
ダウンロードを要求してくる場合がありますが、「スパイウエアーの可能性」が高いので、よく確かめてください。

見分ける手段としては、<< キャンセルしようとしても、ひつこく、ダイアログが表示されてくること >>で、
慣れればそれらが、ウイルスやスパイウエアーであるか、わかってきます。

最近では、【 ウイルス駆除ソフトになりすましたスパイウエアー 】が多いようですが、そのダイアログが、
どうしても画面からキャンセルができない状態に陥った場合は、『Ctrlキー』と『Altキー』と『Deleteキー』を、
同時に押すことで、【 タスクマネジャー 】が表示されますので、ここでタスクの終了をすれば、回避できます。

713 :OPOC エンジン:2008/05/01(木) 08:22:35 ID:fPiUpJV0
>>680
> > >   ・ Stroke of genius: OPOC takes two
> > >   FEV Developing Efficient Two-Stroke Diesel Engine 17 May 2005

TARDEC Opposed Piston Opposed Cylinder 2-Cycle Diesel Engine
http://jalopnik.com/379440/tardec-opposed-piston-opposed-cylinder-2+cycle-diesel-engine

( 一番上にある画像は「動画」なので、「△」記号を押せば、模型ですがその動きも見れます。)

Military wants a few good innovators
http://www.motorsportsengineering.org/ohmag/techinnovations/06-2005/index.pdf

Google Patent Search  intitle:OPPOSED intitle:PISTON intitle:ENGINE
http://www.google.com/patents?as_drrb_is=q&as_minm_is=1&as_miny_is=2008&as_maxm_is=1&as_maxy_is=2008&as_drrb_ap=q&as_minm_ap=1&as_miny_ap=2008&as_maxm_ap=1&as_maxy_ap=2008&q=intitle:OPPOSED+intitle:PISTON+intitle:ENGINE&num=100&scoring=1

( 新しい順に並んでますが、古い順に見たい場合は、 「Sort by date (old first)」を押してください。)

714 :名無しさん@3周年:2008/05/01(木) 08:44:44 ID:Po6Zgjp7
>>710
Al-Si合金で20パーセント超えるのはピストンぐらいだと思ってた。鋳込みにくい・加工しにくさで。
でも、今のダイキャストなら自動だし、後加工も少なくて済む精度が出るから量産できるという事か。ナルホド。
・・・これってシリンダー単体なのか?それとも腰下も含めたシリンダブロックで出来るのか?どうなんだろ。

715 :名無しさん@3周年:2008/05/01(木) 12:49:48 ID:GQFC3jns
てす


716 :アルミピストンとアルミシリンダーの組み合わせ:2008/05/01(木) 19:13:33 ID:fPiUpJV0
>>709
>  > 【アルミピストンとアルミシリンダーの組み合わせ】

>   成る程、有り得ない事の例示か

>   …友着。

流石!!( 猿人様 )の語られるお言葉は、一味も二味も、一般人とは違いますねぇ〜。
2008年度の、《 機械工学板お笑い大賞 》に、ノミネートしておきましょう。w

  日本自動車工業会  世界初のオールアルミ製ダイキャストシリンダーを開発して 
  http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/200208/11.html

>>714 > ・・・これってシリンダー単体なのか?

それは設計しだいなのでしょうね。今回の答えになってるかどうかは分かりませんが、
「シリコンアルミ合金製フレーム」を使った、バイク、などもあるそうですよ。

バイクショップ TAKECHI  ←  ( 残念ながら、TAKE、では有りませんでした:笑 )

  aprilia/TUONO 1000R FACTORY '07
  http://www.cross-over.net/bike/item/tuono-1000rfactory07.html

717 :名無しさん@3周年:2008/05/01(木) 19:30:56 ID:MBhWxTFL
バイクで良ければ
アルミシリンダーにメッキして使う技術が
20年前から使われている
いちおう総アルミシリンダーと呼ばれていて
鋳鉄スリーブ入りより耐久性があるという

そのうちシリコンシリンダーにシリコンピストンの組み合わせになるかも

718 :シリコンシリンダーにシリコンピストン:2008/05/01(木) 19:37:50 ID:fPiUpJV0
シリコンって言うのは、セラミックの一種と、考えれば良いのでしょうかね。 ??

719 :砂糖で発進!夢の自動車:2008/05/01(木) 20:00:27 ID:fPiUpJV0
 
科学ニュース+@2ch掲示板  
【代替エネルギー】砂糖で発進!夢の自動車実現へ一歩 米大学が開発
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1209634123/l50

720 :700度蒸気から水素製造:2008/05/01(木) 20:08:39 ID:fPiUpJV0
 
科学ニュース+@2ch掲示板  
【エネルギー】700度蒸気から水素製造 ベンチャーと日大工学部が成功
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1206497958/l50

721 :名無しさん@3周年:2008/05/01(木) 20:26:53 ID:ojNEdtog
>>718
シリコンはシリコン。日本で言うケイ素で、元素の一つ。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B1%E3%82%A4%E7%B4%A0

鉄に炭素が入って炭素鋼(鋼)・銅に亜鉛が入って黄銅(真鍮)というように、純粋なアルミにシリコンを混ぜて
合金にするって事。ちなみにアルミに銅・マグネシウム・マンガンを混ぜると有名なジュラルミンになる。

722 :Alc猿人:2008/05/01(木) 22:37:10 ID:Sa8BUs6X
>>716
また私は晒し者になってるのかw

チョイノリの例示などしといた訳なんだが…が、ノンスリーブならメッキするのは
当然の事なのに、さもメッキ無しでの話をした私がおかしいんだ罠w

ノンスリーブ・メッキシリンダー式はF1エンジンなどでスリーブの重量も惜しんだりとか
2stエンジンでスリーブを用い難い為にとかで採用される話は
昔からあった様ですね。

723 :名無しさん@3周年:2008/05/01(木) 23:35:11 ID:ojNEdtog
>>722
ツッコミは 友着 に対してじゃないですか? 融着の誤変換かもしれませんが、移着とか凝着の方が妥当だと思います。

724 :名無しさん@3周年:2008/05/02(金) 00:08:30 ID:GnuzAzha
ホンダはアルミナ(酸化アルミ。セラミックの一種)の粉末入りのスリーブレスアルミシリンダーを作った事がある。
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/PRELUDE/19910919/pr91-013.html
その際にはかじり防止のため、ピストン側に鉄をコーティング(メッキ?)してたような覚えが。
今は(S2000とか見ると)スリーブ入りとあるから、廃止されたようだ。

725 :名無しさん@3周年:2008/05/02(金) 05:08:15 ID:znMeAaOW
>724

記憶では途中でスリーブ入りに設計変更していたような。しかし、スリーブ
が入らないボアピッチに見えるなぁ。

もっと昔70年代にGMがスリーブなしオールアルミエンジンを出したが、大
失敗作らしく殆ど資料は残っていない。何とフォードミュージアムには展示
されていて驚いたことがあった。

殆どの車が大量の煙を出して走っていたとか紹介されていたね。

ピストンに鉄コーティングは常套みたいだね。

726 :「チョイノリ開発」:2008/05/02(金) 06:32:41 ID:Ddjly+Nl
>>709
> 鈴木チョイノリはアルミブロック&アルミピストンでスリーブ無しのメッキシリンダー。

以前、「チョイノリ開発」に関する、TV番組で見た話の中に、『コストの削減には苦労した』と、
言うような話が出ていましたが、と言うことは、『スリーブ無しのメッキシリンダー』と言うものは、
今や「高級とも言えない程度の普及した技術」になっている、と、理解すれば良いのですかね。

727 :水平対向形スターリングエンジン:2008/05/02(金) 07:01:51 ID:Ddjly+Nl
>>674-680
水平対向形スターリングエンジン
http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/academic/kiriki/expse/index-j.html

上のエンジンは「スターリングエンジン」なのですが、そのページにも書かれているように、
ディスプレーサー( ガスの置き換え装置 )も、一種のピストンであるとみなしてしまえば、
『 対向ピストン型エンジン 』と、呼んで良いものなのでしょうね。

このような形式にすると、ディスプレーサーの制御ロッドとパワーピストンの出力ロッドとが、
一般のスターリングエンジンとは違い、複雑な入れ子状態に作らなくとも良いので、
この方式の方が、個人的には勝れているのではないかと思いました。

理想的には、ディスプレーサー程度?は、シリンダー外側から【 リニアモーター駆動 】で、
行うべきだと私は思っているのですが、そう言うものも探せば、すでに作られているかも、
知れませんですね。

728 :名無しさん@3周年:2008/05/02(金) 07:36:31 ID:/u23eE+K
ラジコンカー用の2stエンジンには、4万回転までいけるのがある!

http://www.os-engines.co.jp/line_up/engine/car/catalog/11375.htm

729 :名無しさん@3周年:2008/05/02(金) 08:52:21 ID:jDFYH43f
こいつは1馬力当たりの価格が1万円以下だぞ。
http://www.os-engines.co.jp/line_up/engine/air/aircraft/catalog/17501_11.htm

730 :名無しさん@3周年:2008/05/02(金) 12:12:20 ID:znMeAaOW
>726

スズキは当時に鉄溶射技術を発表していたから、それを使っている
のでは。

欧州のエンジンにはオールアルミブロックが多く、又リペアも多数行
われているので、鉄溶射で再生する技術が広く利用されているらしい。

メッキシリンダは粗悪燃料でトラブルが多発しているらしいね。BMW
はリコールしていたと思うよ。

>高級とも言えない程度の普及した技術

ヤマハはASEAN向け低価格車に使っていたと思うよ。



731 :名無しさん@3周年:2008/05/02(金) 13:00:20 ID:CIHNfQzs
>>727
まずは、ご自分のパソコンに、スターリングエンジンはいかがでしょうか?

板違いかもしれませんが、工学板のエンジンの話には、面白い話題ではないでしょうか?
僕自身も、大変興味があります、騒音とか効率など、どうなんでしょうかね?
CPU冷却しすぎると、スターリングエンジンのための、大事な熱エネルギーも無くなってしまう
なんか、矛盾がありそうなんですけど・・・・?

http://digimaga.net/200804/msi-employs-stirling-engine-theory.html



732 :パソコンに、スターリングエンジン:2008/05/02(金) 13:59:01 ID:Ddjly+Nl
> 工学板のエンジンの話には、面白い話題

いやまったく、これは面白い発想ですな。。。    でも、既出なんですよね。(爆)  
これですね。⇒ >>549-552

> CPU冷却しすぎると、スターリングエンジンのための、大事な熱エネルギーも
ははは。

そう言う考え方をし出すと、< 犬が自分のしっぽを追い掛け回してぐるぐる回り >、
をするような、混沌とした思考に陥ってしまいがちですね。

簡潔に言うと、「加熱する熱と冷却する熱がバランスする辺りの温度」で、回り続ける、
と言うのが、結論になるのでしょうか。

良いところは、冬場などで、温度があまり上がらない時は、回転も止まると言ううところ、
なのでしょう。

反対に、スターリングエンジンは、外部からの起動もなく、本当に「自立回転」し始める、
のか、模型などを作ったことがないので、その辺が良く分からない心配なところですね。

733 :名無しさん@3周年:2008/05/02(金) 16:10:16 ID:y8OsRFEG
熱くなる→回転強くなって良く冷える→温度下がる→回転落ちる→冷えなくて熱くなる→・・・
の関係で、丁度バランスする所で落ち着く・・・はず。
それとソレ、良く見るとチップセット用。起動はCPUファンから来る風がきっかけになるのでは?

734 :上死点や下死点:2008/05/02(金) 17:45:59 ID:Ddjly+Nl
> 起動はCPUファンから来る風がきっかけ

なるほ、ど。
そう来たか。。。(w)

まぁどのようなピストンタイプのエンジンの場合でも、上死点や下死点は存在するので、
丁度その位置で止まってしまうと、複動機関だったとしても、動かない可能性は高いでしょう。

蒸気機関車のように、2気筒にして、「90度位相を変えての組み合わせ」ならば、
必ず動くとは思いますが、そうなると複雑になってきて、今度はコストアップが問題になるか。

何か上手い方法はないものかね。

735 :Alc猿人:2008/05/02(金) 21:51:20 ID:YY/87kQw
>>723
あーなる程なる程!こう…言葉が確り出ないのは困るw
有難う御座います。

>>726;>>730
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E9%AB%98%E9%80%9F%E3%82%81%E3%81%A3%E3%81%8D%20%E3%83%81%E3%83%A7%E3%82%A4%E3%83%8E%E3%83%AA&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

>>728-729
こりゃあ凄い!
2stなのに4万rpm!!
1万円/ps以下!!

736 :名無しさん@3周年:2008/05/02(金) 23:15:49 ID:XCgG93KZ
rr

737 :名無しさん@3周年:2008/05/02(金) 23:36:42 ID:zl8beZh6
なんか採用例の流れから察するに
「スリーブ無しが冷却や小型化には有利なんだけど、そんな極端じゃなきゃスリーブ使うほうが(商品としては)無難
なんだよね〜。トラブル起き難いから。」という気がする。スリーブも進化してデメリットが減ったってのもあるし。

チョイノリは今構造を調べてみたけど、コスト削減をやりすぎw メッキシリンダーも「スリーブ入れるのとコスト変わらない
のなら、熱的に有利だしスリーブ入れないだけ肉厚薄く出来るから軽量化&アルミをケチれるw」と考えた気がw
カムもプラ製で、OHVでアルミシリンダーなのに細いプッシュロッドとかw(←磨耗や熱膨張・変形を考えると・・・)
ということは…街行くチョイノリから聞こえる「カチカチ」という音は、やっぱりタペット音だったのか?!w
カブがOHVからSOHCになった流れと比較すると面白いな。ホンダは25ccすらOHCにしちゃったのにw(名称:GX25T)

738 :730:2008/05/03(土) 04:54:06 ID:fl+WXtyi
>735

どうもTNKS

しかしスズキの高速メッキであれば、もう何十年も前からある技術なんで、いまさら
と云う気がしないでもないが。

市販であったかどうかは調べていないが、レーサーはメッキだったと思うよ。

いろんなメーカでも採用している米国ベンチャーが世界中に売りまくった技術だね。

>737

>ホンダは25ccすらOHCにしちゃったのに

ベルトメーカが「嫌というほど耐久試験をやらされました」とか言っていたのを思い出した。

汎用エンジンは、ユーザーがそれこそバルブシート交換なんてことも当たり前の世界ら
しいので、やはり主流はOHVと聞いたが。2スト並みにシリンダヘッドが簡単に外せるから
ね。

739 :どっかのおっさん:2008/05/03(土) 07:04:00 ID:rcDVCroE
>>735
「高速めっき」なんてものが有るとは、知らなかったな。
4サイクルで作ったとは、偉い。

今まで、2サイクルとばかり思ってたら。
全体が、軽く作れているところが良いと思う。

問題はデザインでかな。
もう少しカッコが良かったら、買いたかったのに。。

と言うことで、「高速めっき」に付いてこれから調べてみようかな。

740 :どっかのおっさん:2008/05/03(土) 07:12:53 ID:rcDVCroE
>>738
> もう何十年も前からある技術なんで、

【ポーラス硬質クロームめっき】と言うのは、比較的昔から使われていた記憶があるけどね。
「ポーラス」=「多孔性の」と言う意味で、孔の中にオイルが留まるところが特長だとか。

『何十年も前からある』と言うのは、こう言う方式ではないのかな。

741 :どっかのおっさん:2008/05/03(土) 07:15:22 ID:rcDVCroE
>>738
「本田宗一郎氏」が、4サイクルに拘った理由は、結局なんだったのでしょうか。

742 :名無しさん@3周年:2008/05/03(土) 11:46:42 ID:Q3Vxq+uD
>>741
排ガス規制だったと思う、2stではどうしても排ガスが汚いから
CVCCにもこだわった
出来なければ自動車撤退を考えてた

でも空冷にもこだわったてたんで
ただの意固地という考えも

743 :名無しさん@3周年:2008/05/03(土) 13:06:22 ID:TdLIk70/
今買えるEV

鉛電池タイプ
ベースはリアエンジンのスバル・サンバー
ゼロスポーツ Zero EV
ttp://www.motordays.com/newcar/articles/010421_zero_ev/

金属/食塩電池タイプ
昭和飛行機工業株式会社
ベースはリアエンジンのスバル・サンバー バン
電気自動車 【eVAN(軽貨物EV)】
ttp://www.showa-aircraft.co.jp/products/EV/index.html

744 :どっかのおっさん:2008/05/03(土) 14:41:54 ID:rcDVCroE
>>742 > 排ガス規制だったと思う、

いや、私が聞いているのは、「50ccのスパーカブ」を開発したときに、
小型で作り難いと思われるのに、なぜあえて、4サイクルを採用したのかと言うこと。

当時からすでに、「50cc車の排ガス規制」が、存在していたとは考えられないから。
なにか私の考え違いだったら、すまぬ。

745 :名無しさん@3周年:2008/05/03(土) 20:40:43 ID:NDFr3ME4
カブ(1958年〜)は4スト、ヤマハのメイト(1965年〜)は2スト、スズキ・バーディー(1973年〜)は2ストと4ストか。

そういえば、その頃の2ストはまだ未成熟で、ポート一つとっても試行錯誤な時代だったのと関係あるかも。
スバル360のエンジン開発の話で、「排気ポートがカーボンですぐ詰まるのはどうしてか?」と研究したら、結局
「ポートの形が角ばってたから。角を丸くしたら解決した」という話を聞いた事がある。
で、ホンダも2ストエンジン作ってて、宗一郎さんが「カブにこんな不確かな物使えるか!」とキレた可能性もw
カブ自体、片手運転のための遠心クラッチ・草履でも変速可能なシフトペダル・自転車屋でもパンク修理可能な
チューブ式タイヤ・・・といった、とことんこだわった代物だから。低速トルクとかオイル汚れの可能性もあるな。

・・・うちのお婆ちゃんが乗ってたの、処分する時に「オイル交換されてないとどうなる?」と興味半分でバラしてみたら
ピストンリングが薄皮一枚のペラペラしか残ってなかったw 「こんな状態で走れてたのか・・・」と、タフさに驚いたw

746 :メタンハイドレートの時代かな。:2008/05/04(日) 07:28:26 ID:rfODeU0a

【エネルギー】次世代燃料のメタンハイドレート、連続産出実験に成功
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1207923966/l50

【自動車】電気自動車、全世界で販売へ ゴーン日産社長 2010年から日米欧、中東にも[08/05/02]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1209751046/l50

747 :4サイクルに拘った理由:2008/05/04(日) 09:51:10 ID:rfODeU0a
>>741 >>744 >>745

Ws Home Page (今日の連載小説)  2001年1月30日:本田宗一郎物語(第41回)
http://www.web-contents-service.com/M20030105_234237/M20010128_164255.html

宗一郎の手にかかれば、4サイクルのエンジンを設計することなどわけのないことであった。しかし宗一郎が何より嫌ったのは、
当時のバイク用4サイクルエンジンの一般的な形式だった「サイドバルブ方式」の、バルブの配置だった。

燃焼室の左右にバルブの機構が設けられるため燃焼室が大きく変形し、理想的な燃焼を得られない。
現在では当たり前になっている燃焼効率の重要性を、宗一郎はこのときすでに直感的に見抜いていたのである。

「社長、これからは4サイクルの時代だよ」 藤沢の意見に頑としてうなずかず、宗一郎は吐き捨てるように言った。
「おれはサイドバルブが嫌いなんだよ」 藤沢の論拠はひとつ。2サイクルは売りにくくなっていたのである。

理由はエンジン音にあった。高出力化をねらって毎分三千、四千と回転を上げて行くと、2サイクル・エンジンはキーンという独特の音を発した。
それが消費者から嫌われていたのだ。一方の4サイクルは、二千五百回転程度で、2サイクルに比べて静かな点が好評を得ていた。

扱うメーカー側にも、出力の低さという弱点を是正しようとする意志はなく、現状維持で売れればいいという姿勢である。
よりコンパクトでパワーのあるエンジンを追い求める、今なら当然のような宗一郎の考えが、理解されるような時代ではなかったのである。

「とにかく今は2サイクルで行く」 ことば少なに言う宗一郎を、藤沢はそれ以上説得しようとはしなかった。
「わかった。もう何も言わないよ。ただし、これだけは頭に入れておいてくれ。ドリーム号D型の売れ行きは頭打ちになってきている。
巻き返しもありえないだろう」 宗一郎は無言で立ち上がると、部屋から、そして建物から出た。

748 :4サイクルに拘った理由:2008/05/04(日) 09:51:55 ID:rfODeU0a
>>741 >>744 >>745

Ws Home Page (今日の連載小説)  2001年2月17日:本田宗一郎物語(第59回)
http://www.web-contents-service.com/M20030105_234237/M20010216_144752.html

この年初めて開催された全日本オートバイ耐久レース、通称浅間レースに乗り込んだ。
クラス別に覇を競う本格的なレースである。これを制すれば、マン島への道は洋々と開けてくるはずだった。だが―。

「なにっ、125ccと250ccで負けただと!?」 レース結果の報告に現れた河島に、宗一郎は唖然とした顔を向けた。
「は、はい。350と500の混合レースでは一位から四位を独占しましたが、125はヤマハのYA1に、
250は丸正自動車のライラックに遅れをとりました」

「肝心のクラスでか……」 125ccと250ccは、T・Tレースで設定された出場枠である。くやしさと焦燥に、
宗一郎はぎりぎりと奥歯を噛みしめた。

「原因は何だ?」 「車重だと思います。浅間のコースのほとんどが瓦礫だらけの未舗装道路で……」
「そうか、ヤマハも丸正も2サイクルだったな……」 「はい」

「俺は、2サイクルの方が小型で部品点数が少なくていいんだ、って言っていたよな」 「おっしゃってました」
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
「そのとき、市場では、うるさい2サイクルは未来がない、ってな。俺が泣く泣く2サイクルを止めたのを知っているよな」
                                      ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
「はい。でも社長が奮起された結果としてOHVが残りました。今はOHCを手にしました」
「わかってらあ。だがな、そのOHCが2サイクルに負けたわけだからな」 「いえ、エンジン性能では……」

「負けは負けさ」 「では究極の2サイクルを……」 「バキャヤローッ!2サイクルより軽くて、もっと回るエンジンを作ってやらーな」
この年、設立されたばかりのヤマハ発動機の後塵を拝したことも、宗一郎には許しがたい結末だった。

749 :4サイクルに拘った理由:2008/05/04(日) 09:52:54 ID:rfODeU0a
>>741 >>744 >>745

Ws Home Page (今日の連載小説)  2001年2月18日:本田宗一郎物語(第60回)
http://www.web-contents-service.com/M20030105_234237/M20010217_143633.html

飛行機が日本を離れるや、藤沢は宗一郎にこう持ちかけた。 
「社長、原付自転車を作ってくれないか」 「あれには、こりた。自転車を利用してたんじゃ、結局いいものは作れないかならな」

「だから、原付のスクーターのようなやつを作ってほしいんだ」 「スクーターもこりた。あんな革新的だったジュノオも大失敗だったじゃないか」
「だから、ジュノオより軽くてスマートで、50ccのやつを」 「50ccでか、ちょっと無理だな」

「社長らしくないな」 「ちょっと待ってくれ、おれ寝るぞ」 藤沢は粘った。宗一郎が機内で眠り、目覚めるたびに、耳元でささやいたのである。
ついには宗一郎がうるさがっても、藤沢は呪文のように50cc、50ccと唱えつづけた。

ドイツに着くと、宗一郎と藤沢は精力的に工場を見て回った。フォルクスワーゲンやポルシェ、メルセデスといったメーカーである。
宗一郎の行きたがったオートバイ工場には、ドイツのクライドラーやイタリアのランブレッタなどが含まれた。

藤沢の策はここで功を奏した。
小さいバイクがあると、宗一郎はそれを気にして、「こういうのが欲しいのか?」と、いちいち藤沢に訊ねはじめたのである。

「こんなんじゃダメだ」 「これか?」 「違うなあ」 「じゃあ、こんなのか?」 「これじゃない」 「お前な、自分が欲しいもんがわかってないんじゃないか。
それで、俺に作れっていうのか?」 「ないから作ってくれと言ってるんだよ。俺は本田の作が欲しいんじゃないか。

社長だって、俺が、これと同じものが欲しい、って言ったら怒るだろう」 「はは、まあ、そうだな」
こうした問答を通して、宗一郎は藤沢の欲しがっているもののイメージを少しずつ理解していった。

お気づきの方も多いかと思うが、これが、数年後にデビューする製品、今なお売れ続けている世界のベストセラー、スーパーカブとして結実するのである。

750 :4サイクルに拘った理由:2008/05/04(日) 09:53:48 ID:rfODeU0a
>>741
> 「本田宗一郎氏」が、4サイクルに拘った理由

上の『 本田宗一郎物語 』などを読むと、初期の彼は、「機構的にも単純な2サイクルの方」が、
どちらかと言うと好みだったようですね。

市場からの要求も当然あったとは思いますが、元々、他者の真似をするのが極端に嫌いな考え方、
の人のようですから、ライバルである「2サイクルのヤマハ」にレースで負けたこともあったのでしょう、
50ccエンジンでも、「4サイクルで挑戦する道を選んだ」のではないかと、想像してみました。

751 :名無しさん@3周年:2008/05/04(日) 13:07:07 ID:dAvym+/W
なるほどなるほど。
4ストは利点あるけどSV形式は燃焼室形状悪くて効率悪くて嫌い。だから”今は”2ストでいく!
→でも、2ストには未来無いっスよ?→どうすれば・・・って、OHVって形式がある?ソレダ!
→回転上がんないな・・・どうすれば・・・→往復部分が減ればいいんだから、プッシュロッド無くなるOHC!
・・・というわけなのか。こう言っちゃ何だけど、今の教科書そのまんまw それだけ進んだ人だったって事か。

そういえば思い出したけど、SVからOHVへの時代には、片方だけOHVに改良したエンジンが作られてた。
それがジープに積まれてた覚えがあったから、ググってみたら・・・Fヘッドガソリンエンジンと言って吸気側
だけSVのアームを伸ばしてOHVにした物だった。って事は、OHVは本当に技術の最先端だったんだな。

752 :4サイクルに拘った理由:2008/05/04(日) 14:23:43 ID:rfODeU0a
バイク好きの人に聞きたいんだけど、「50ccのバイクエンジン」で、
4バルブのものは、過去現在において、存在したことはあるのでしょうか。

もし無かったら、どこか作ってくれないかなぁ。。w

753 :名無しさん@3周年:2008/05/04(日) 14:30:36 ID:c6rtskNl
ドリーム50てなかったか?

754 :名無しさん@3周年:2008/05/04(日) 15:55:01 ID:WfbEicCs
>>752
DOHC4弁がアフター業界のキットとして出てる

755 :名無しさん@3周年:2008/05/04(日) 17:32:54 ID:dTCJZIOn
ホンダ編
本命?:DREAM50(生産終了) DOHC空冷
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/DREAM50/199701/index.html
伏兵:スマート・Dio Z4(生産終了) SOHC水冷
http://www.honda.co.jp/motor-lineup/dio-z4/
大穴?:三輪スクーターのジャイロX(新型)とジャイロキャノピー(新型) SOHC水冷
http://www.honda.co.jp/motor-lineup/gyro-x/
現実?:ホンダ原付のヘッド交換キット
(見てみたら、ヤマハの現行スクーターは3バルブ、スズキは2バルブだった)

756 :4サイクルに拘った理由:2008/05/04(日) 19:02:42 ID:rfODeU0a
> ドリーム50て

そうでした、そう言えば有りましたね。
あれが4バルブでしたか。

なぜこう言うの売らないのかなあ。
まあ結局、販売台数が伸びないからなのでしょうけど。

個人的には、「カブレーシングCR110」のような、この当時の、
超軽量バイクが、スタイル的にも好みなんですけどね。

> アフター業界のキット

一度探してみます。

757 :名無しさん@3周年:2008/05/06(火) 22:48:36 ID:Nw5BtWMw
>>756
ごめん。あれこれ見てみたら、ほとんどがボアアップして使うものばかり。(148ccで20PSとか、既に原付じゃねえw)
排気量増大に伴って、燃焼室とバルブ開口面積を大きくするための物だから、ノーマルにはめても合わない物ばっかり。
50ccのまま使えるのってあるのか?

758 :名無しさん@3周年:2008/05/06(火) 22:49:49 ID:Cz6ze5jf
航空機エンジンにスバルの水平対向(Subaru EG33)
ttp://www.canardzone.com/members/PhillipJohnson/Engine/subaru_eg33.htm
ttp://www.canardzone.com/members/PhillipJohnson/General/TOC.htm
ttp://www.canardzone.com/members/PhillipJohnson/

turbo Subaru EG33
ttp://www.sdsefi.com/eg33tt1.jpg
ttp://www.sdsefi.com/eg33tt2.jpg
ttp://www.sdsefi.com/eg33tt3.jpg

759 :⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○ :2008/05/06(火) 23:56:01 ID:+Qwygbp1
ビジネスニュース+@2ch掲示板

【自動車】電気自動車:インフラ整備へ・1000か所に充電設備、商業施設や駐車場など…普及に弾み [08/05/06]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1210085450/l50

【資源開発】稲わらバイオ燃料推進:穀物高騰・食糧安保に備え、32億円を投じ実用化を急ぐ…農水省 [08/05/06]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1210084250/l50

【自動車】軽自動車:燃費重視購入、半数超え・ガソリン高影響…地方では生活必需品 [08/05/06]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1210085151/l50

760 :鍛冶屋職人 ◆Uu8AeR.Xso :2008/05/07(水) 11:58:57 ID:yZ0xO05M
http://eco-stirling.com/

始めました。

761 :⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○ :2008/05/07(水) 12:33:56 ID:suD1jESS
>>760 > ttp://eco-stirling.com/

拝見したページは、【 NPO法人 日本スターリングエンジン普及協会 】 となっていて、
「非営利団体」との言うことのようですが、日本では、少し珍しい存在かなとも思いました。

ウィキペディア  スターリングエンジン
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

( 1816年 )の、ロバート・スターリング牧師の発明から、200年近くも経過した現代に、
スターリングエンジンがこのような発展を見せるとは、感慨深いものを感じさせられますね。

余談ですが、「会員名簿」と「TOPボタン」を除く他のボタンが、正常に作動しない要因は、
URLの最後の、「 com/index.html# ← ここの所 」に、番号が記入されていないことに、
恐らく原因があるのでしょう。

762 :⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○ :2008/05/07(水) 12:53:16 ID:suD1jESS

ディーゼルエンジンの軽自動車
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1186639558/l50

エンジンで選ぶ軽自動車
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1197717521/l50

【直結】汎用エンジン機械全般スレ【Vベルト】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/agri/1164983499/l50

【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part10
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/auto/1209914933/l50

- ホンダ・スーパーカブ50 -part93-
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/bike/1208089937/l50

763 :名無しさん@3周年:2008/05/07(水) 13:28:22 ID:htWZci9M
ゼロハン4stパワー競争起きないかなー
起きれば良いなーw

764 :⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○ :2008/05/07(水) 14:00:22 ID:suD1jESS
>>760

プロマテリアル
あらゆる熱から電気と温水を生み出す。Stirling Engine(スターリングエンジン)
http://www.pro-m.co.jp/Stirling-Engine/index.html

765 :にゃんにゃん:2008/05/07(水) 14:53:29 ID:j+ebK1a0
おもしろいかどうか分からないけど、昔自動車板で書いたネタを少し。

可変圧縮比エンジン:シリンダの上の部分を、ヘッドの代わりにピストンで
フタをして、ピストンを上下させることで燃焼室容積を変える。
電磁バルブ化してカムシャフトを廃止する。
と言ったら、サイドバルブなら、電磁バルブすらいらないと突っ込まれた!

スロットルレス:電磁バルブを使うのが理想。
だけど、カム式でやるとすると、通常の吸気バルブと、ポート直前に
進角可能なスリーブバルブ(というの?)を入れる。
スリーブバルブというのは、ボールコックみたいなものが回転して、
空気の流れを断続セシメルモノ。
通常バルブとスリーブバルブが同タイミングで開けば100%吸気。
スリーブバルブが進角すれば、通常バルブと同時に開いている
時間が短くなり、吸気量が減る。


766 :にゃんにゃん:2008/05/07(水) 21:29:21 ID:j+ebK1a0
ターボ:タービンで圧縮してから、スロットルで吸気制限するの反対!
アクセルとブレーキいっしょに踏んでるのと一緒だよー。
S/Cみたいにスロットルを前、タービンを後ろに配置すれば、低負荷で
スロットルを閉じている時は、タービン周辺が負圧になって空気密度が
減るから、空気抵抗が減って、タービンの回転抵抗が減る。すると排気
タービンがよく回るから、排気抵抗が減って燃費向上、ターボラグもなし
(ってかタービンがオーバーレブするかも)
問題は、油圧が正圧、空気が負圧なのでオイル漏れしやすいことかな。
油圧を吸引式にして負圧にしたらどうかなと。


767 :名無しさん@3周年:2008/05/07(水) 21:51:53 ID:CrPGViWs
>>765
よく解らんのだが?
吸気バルブと排気バルブは、どこに付いてるの?
サイドバルブ? どんな形の燃焼室なの?燃焼室の形が大切だよ、じゃないと、
未燃焼ガス出ちゃうよ?

768 :名無しさん@3周年:2008/05/07(水) 22:37:45 ID:gQlenSkK
>>765
> 可変圧縮比エンジン:シリンダの上の部分を、ヘッドの代わりにピストンで
> フタをして、ピストンを上下させることで燃焼室容積を変える。

サイドバルブ形式で、ピストンの上の部分の空間が増減する構造かい?
他の形式だとヘッド自体が上下する機構になるから。
容積から言って、スキッシュエリアの部分だけを調節する構造で良くない?

> 電磁バルブ化してカムシャフトを廃止する。
> と言ったら、サイドバルブなら、電磁バルブすらいらないと突っ込まれた!

最初のガソリンエンジンは、負圧でワンウェイバルブが開く仕組みだった。
(2ストのリードバルブみたいなのが燃焼室に付いてて、吸気弁として使われてた)
でも動作が不正確なので強制的に動かすようになり、現在の形になった。

> スロットルレス

実際、スロットルレスの効果ってどんなもんでしょね。
それと「燃焼室の表面積」も考慮したほうがいいと思うんですけどね。

769 :にゃんにゃん:2008/05/07(水) 22:41:34 ID:j+ebK1a0
>>767
ええとですね、シリンダの上をピストンでフタをします。(このピストンは
普通のピストンのように、せわしなく動くのではなく、アクセルペダルの
動きに応じてゆっくり動くものです。ピストンが下がれば、燃焼室容積が
小さくなります)。
そのピストンに吸気弁と排気弁、カムシャフトがついてるわけです。
この方法だと、ピストンの上下動に従って弁やカムが同じように動くから、
カムの駆動が大変なので、カムを廃止して電磁バルブにしたらええやん、
という意見です。

またご指摘の通り、サイドバルブだと燃焼室の形が悪くなります。
しかし、農機や建設用の汎用エンジンには最近まで主流で使われて
いましたから、分野によっては使い道があるかもしれません。
製品ではなく試作目的だけなら簡便で良いと思います。
(僕には作れませんけど^^;)


770 :にゃんにゃん:2008/05/07(水) 22:54:28 ID:j+ebK1a0
>>768
サイドバルブでも良いのですが、やはり本命は電磁バルブがいいな^^
理由は>>767さんが言われるようにサイドバルブは燃焼が良くないですから。

スキッシュエリアだけを調節するというのは、ちょっとよく分からないけど、
ヘッドの一部を固定、その他部分を可動にするということでしょうか。
そうしたら、固定、可動部の境界に角ができてヒートスポットができるような
気もします。

ワンウェイバルブは初耳です^^ まぁ、ここはひとつ素直にハイテクさまの
御利益にあやかりたいです。

スロットルレスの効果は僕も疑問です。カブのキーをオフにしてアクセルを
開閉しましたが、体感できるほどの違いがないからです。(計測すれば
アクセルを開いた方がエンジンブレーキが弱くなっているそうです)。
ディーゼルの燃費が良い理由として、ポンピングロスの低さをあげる人
が多いのですが、僕は、むしろ低負荷でも空気を全量入れるので、
少ない燃料でも大きな圧力が得られる(のではないかな)こと、
圧縮比が大きいことのほうが大きな理由じゃないかなと思っています。
(これは勝手にそう思っているだけで根拠はありません)

燃焼室の表面積については、単純にピストンでフタをするだけの構造
であれば、そんなに変化しないでしょう。ピストンの上下動に伴う
側壁面積だけが変化分となります。


771 :名無しさん@3周年:2008/05/07(水) 23:10:09 ID:gQlenSkK
だから、問題は燃焼室容積可変のためのピストンと、バルブからなる燃焼室の形状。

ペントルーフだろうと半球型だろうと、バルブは上に付く。だから可変ピストンは置けない。
サイドエッジ型(横から見て直角三角形の一番長い辺を下にした形を思い浮かべて。)
だと出来るけど、これはターンフローになるのでガス交換は劣る。
どんな配置を思い浮かべてるのか具体的に説明してほしいな。

772 :名無しさん@3周年:2008/05/07(水) 23:13:24 ID:gQlenSkK
ちなみに >>769 の説明では、シリンダヘッドが上下する形としか見えないんだけど。
この場合、ピストンが上下とは言わないと思うんですが?w

773 :名無しさん@3周年:2008/05/07(水) 23:19:57 ID:CrPGViWs
>>765>>769
上側のピストン(燃焼室?)とシリンダーをひっつけたら?、それを上下に動かす、
でも上下に動かすのは大変なので、離れた位置の支点から扇型の、こうを描いて動く
クランク室と、シリンダーとシリンダーヘッドがつながっていないから、
燃焼室容積が変化する て、事やってる可変圧縮エンジンは、「サーブ SCV」てのがあるよ!
http://www.km77.com/tecnica/motor/motorsaabsvc/texto.asp
2ページめのアニメーションが解りやすい


774 :名無しさん@3周年:2008/05/07(水) 23:31:27 ID:CrPGViWs
>>773 「SCV」間違い → 正しくは「SVC」

775 :名無しさん@3周年:2008/05/07(水) 23:34:28 ID:gQlenSkK
>>773
見方を変えて、シリンダーに対してクランクの位置を上下って思えば判りやすいかも。
でもこれ、吸排気の取り回しが動くので、積載に難があるのがひっかかる。
・・・逆の発想で、シリンダ側を車体に取り付けて、クランクは発電機と直結にして
宙に吊るした形にすれば、シリーズハイブリッドで使えるのにな・・・。やってるのかな?

776 :にゃんにゃん:2008/05/07(水) 23:41:43 ID:j+ebK1a0
>>771>>772
僕の言ってるのは、まさに>>772さんの言うとおり、ヘッドが上下するものです。
ただ、ヘッドというのは平らなので、そのままでは上下できない。
シリンダ部分と勘合する部分が、ピストン状になるわけです。
(このピストンは、普通のピストンとは全然別の部品です)。
また熱膨張しますから、各ピストンを分割しておかないとたぶん無理な力が
かかるようにも思います。

>>771さんの疑問は、たぶん、バルブがヘッドに固定され、それとは別に
ピストンが動くということではないでしょうか。
そうではなく、シリンダ上面が全部ピストンで、そこに電磁バルブを
マウントしてしまうのです。
シリンダ上面は普通の燃焼室形状になり、バルブも普通につきます。


777 :にゃんにゃん:2008/05/07(水) 23:49:54 ID:j+ebK1a0
>>773
サーブのタイプは知っているのですが、構造が複雑で重量も大きいです。
シリンダ上面だけを動かしたほうがコンパクトだと思います。
でも、本当はどうやってシリンダ上面(ピストン)を動かすのか、
正確な絵は描けませんけど^^; サーブと同じようにカムを使えば
いいかな。

>>775
吸排気部分が動くのは、僕の方式でも同じ問題があります。
でも排気パイプってOリングで止まってるだけだし、
吸気はゴムホースでつないでますし、
ヘッドの動く量はどうせ数ミリでしょうし、
別に何もしなくてもいいような。せいぜい排気に何かフレキシブルな
管をつけておけばいいんじゃないかなと甘いことを考えています。


778 :にゃんにゃん:2008/05/08(木) 20:09:56 ID:jgvozagL
たぶん、僕の話がわかりにくかったのは、前の方で言われたように、
「ピストンが上下する」と書いたからで、むしろ「ヘッドが上下する」
と言ったほうが良かった。
ただ、シリンダとの勘合部分がピストン形状なので「ヘッドピストン」
と命名することにしました。
ネーミングがダサいっすね^^;


779 :名無しさん@3周年:2008/05/08(木) 21:18:56 ID:13lrFXA7
>>770
>ディーゼルの燃費が良い理由
燃焼に参加しなかった空気も熱によって膨張するために
効率が良いです。なので、ターボと非常に相性がいいです、
ガソリンと違ってデトネーションの心配もいらないですし。
それに、スロットルバルブが無いためブローオフの必要が
無く、シフトアップ時のターボラグが無いのも特徴と言えます。

そう言えば、艦船に搭載される2stディーゼル等は
熱効率が50%に達するそうです。


しかし、ポンピングロスを上げる人って面白いですね。
スロットルバルブが無いので常に全量を吸気するから、
圧縮によるロスはガソリンエンジン以上なのに・・・。
(その変わりエンジンブレーキが利かないので排気ブレーキが
ついていますが)

780 :にゃんにゃん:2008/05/08(木) 22:00:57 ID:jgvozagL
>>779
僕もそんな気がします。GDIの説明で「作動流体としての空気量が
多いので効率がよい」という話がありました(GDIの評判はちょっと
残念ですけど)。
余剰空気が燃焼に参加していなくても、熱膨張量が増えることで
効率を改善するのだと思います。

ポンピングロスというのは、わかったようで分からない話で、
個人的にはこう考えています。

エンジンを外部モータでまわして点火しないとします。
吸入、圧縮、爆発、排気各行程のうち、圧縮と爆発は吸排気弁が閉じている
のでちょうどエアスプリングのようになり、圧縮行程で抵抗が生じても、
爆発行程で元に戻ろうとするから、差し引きゼロです。

吸入行程では、スロットルorバルブトロニックなどで吸入量制限をすると
負圧になるので、抵抗になります。ただし、スロットルの場合、絞り部分で
空気流速が速くなり、粘性抵抗が増え、その分発熱し、より大きな抵抗に
なります。バルブトロニックの場合は、吸気行程初期はバルブが開き、
抵抗がない(バルブの開き量が少ないので、いくらかはありますが)。
途中でバルブが閉じた瞬間から、負圧が発生し抵抗が生じる。負圧が
生じている時間が短くなる分、総合的な抵抗は少ない。スロットル式だと
最初から負圧がかかるので、総合抵抗は増える。

排気行程では、排気抵抗(マフラー、触媒、排気ブレーキ、ターボ)が
抵抗となる。

そして、吸気系と排気系の抵抗の総和がポンピングロスである、と
思うのですが・・・正直よく分かってないです。
このあたりの基本的な部分が分からないまま話をしているので、
自分でも混乱しているわけです。


781 :名無しさん@3周年:2008/05/09(金) 00:04:17 ID:egz5tNN0
ん〜?ポンピングロスって微々たるものだから、そんなに考えず、その位の考えでいいんじゃないの?
エンジンブレーキ最大にしたって、乗用車じゃ(駆動損失とか抜くと)10馬力程度じゃないかな?

ディーゼルの場合は、圧縮の時に消費するけど、それが今度は膨張行程で回収する形になるから。
ディーゼルの燃費がいい理由は、圧縮比がオットー(ガソリン)よりも高いこと。そして部分負荷の時は
「ディーゼル(サイクル)の特性として、締切比が高い方が効率がいい」ってのが関係しているのでは?
(※締切比は 燃焼終了時の容積÷燃焼開始時の容積 の事。普通は燃料噴射量で増減する。)

782 :名無しさん@3周年:2008/05/09(金) 00:10:14 ID:egz5tNN0
あ、書き間違えた。「締切比が『低いほう』が効率がいい」。
燃焼期間が短い方・熱量供給量の少ない方・等圧膨張比が小さい方が効率がいいんだ。

783 :名無しさん@3周年:2008/05/09(金) 07:43:40 ID:YL0MuW7h
>>780
BMWのバルブトロニックでも、ポンピングロス減少できるだけで、ゼロには出来無いよね?

スロットルバルブ付いてるのと、付いてないのでは、同一排気量で同一回転の時は、普通燃焼なら
同じだけの吸入空気量に、規制しないと同じにならないよね?
だから、吸気バルブの開く長さを小さくして、バルブの開く時間も小さくして、吸気量を規制してる
から、スロットルバルブ付いてるのと同じように、ポンピングロスは出てるよね

違いは、シリンダー室だけを負圧にするのか、吸気マニホールドからスロットルバルブまでも、
負圧にするかで、負圧にする体積の違いから、その分エネルギーが消費され、それがポンピングロス
の大きさが変ってくるて、事じゃないか?

784 :にゃんにゃん:2008/05/09(金) 08:18:12 ID:yD0faXF+
>>781
シロウト意見ですが、僕もポンピングロスはそんなに大きいものでは
ないと思います。でも、小さなことの積み重ねも大事ですしね。
バルブトロニックは機構が複雑なのがちょっと・・・です。
環境問題としては、多くの車が採用できることが大事で、そのためには
簡単で安くしたいです。
最善は低コストの電磁バルブを作ることです。
また、前に書いた普通のバルブ+可変進角スリーブバルブが可能なら
それもお安いかなと思ったわけです。

締切比という言葉は知りませんでした。ただ、容積で言うと、
燃焼開始時は燃焼室容積、終了時はシリンダ容積+燃焼室容積であり
圧縮比の計算になるので、なんか別の言い方が必要かなぁと思います。
言いたいことは分かります。


785 :にゃんにゃん:2008/05/09(金) 08:38:58 ID:yD0faXF+
>>783
バルブトロニックでも何でも、吸気量を制限する以上、必ず吸気行程での
ピストン上面に負圧がかかるので、ポンピングロスが発生すると思います。
(空気温度を上げてやるとか、EGRを増やすなら別ですけど)。

スロットルに比べて、バルブトロニックのほうがポンピングロスが
少ない理由は、以下の理由を考えています。(シロウト意見なので
そのつもりで聞いてください)

バルブトロニック:バルブ直前までは大気圧。吸気行程始まりでは
バルブが開き無抵抗。吸気行程途中でバルブが閉じ、シリンダ内が
段々負圧になり、抵抗が生じる。

スロットル:吸気行程開始時からすでに負圧で、抵抗が生じている。

たとえば、同じ50%吸気であれば最初の間だけでも無抵抗な時間が
稼げるバルブトロニックのほうが抵抗が少ないわけです。
下死点での負圧どちらも同じ圧力になっているはずです。

また、スロットルで絞ることで、流速が高くなり、粘性抵抗が増える。
空気分子同士の衝突や、管との摩擦が増え、その分温度上昇する。
膨張して体積が増えるので、同じ質量の空気を吸うための余分な仕事
が増える。

バルブトロニックの場合、開時間とバルブリフトの両方で吸気制限を
しますが、リフトが下がると、絞りになるのでポンピングロスとしては
不利だと思います。(しかし、ジェット流ができて燃料の霧化を改善したり、
燃焼を速くする効果があるかも?)
ポンピングロスを下げるためには、「上死点で一気に最大リフト、
必要量吸入したら瞬時に遮断」がよいのではないでしょうか。



786 :某発明家:2008/05/09(金) 08:58:23 ID:FUqj+nCp
>>780-785
> ポンピングロスというのは、わかったようで分からない話で、

「ポンピングロス」や「バルブトロニック」の話題は、過去にも、大変賑わった話題でした。
下に過去記事がありますので、一度目を通してもらえれば、何かと参考になるでしょう。

  ノンスロットル可変ミラーサイクル完成
  http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1076291104/l50

  ノンスロットル可変ミラーサイクル
  http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/l50

  ノンスロットル可変動弁機構 ← ( 現在まだ現役です:w)
  http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

3番目のスレは( 現在まだ現役です )ので、「バルブトロニック」などの難しい話題は、
そちらでやって頂ければ、より適切だと思いますので、読者としては有難いですね。

787 :某発明家:2008/05/09(金) 08:59:12 ID:FUqj+nCp
>>765-778  

> 可変圧縮比エンジン:シリンダの上の部分を、ヘッドの代わりにピストンでフタをして、ピストンを上下させる
> シリンダとの勘合部分がピストン形状なので「ヘッドピストン」と命名することにしました。

   Google Patent Search 「  Advanced Patent Search 」
   http://www.google.com/advanced_patent_search

上の「 拡張特許検索ページ 」において、「 Title 」の入力欄に、「 "Variable compression ratio" 」=「 可変圧縮比 」と記入し、
100項目の出力設定にした後、「 Google Search 」のボタンを押し、下記の画面に切り替わったところで、ページ右上に有る、
「 Sort by date (old first) 」のボタンを押した出力結果が、この下にある「 特許検索結果のページ 」となります。

788 :某発明家:2008/05/09(金) 08:59:56 ID:FUqj+nCp
>>765-778

   Google Patent Search 「 intitle:"Variable compression ratio" 」
   http://www.google.com/patents?scoring=2&num=100&q=intitle%3A%22Variable+compression+ratio%22&btnG=Search+Patents
   ( 実際は、そのままではURLが長くなり過ぎなので、もう一度 「Search Patent」ボタンを押して、URLを短くしてあります。)

この検索結果の1番上の特許、「 VARIABLE COMPRESSION RATIO INTERNAL COMBUSTION ENGINE US Pat. 2125407 - Filed Sep 1, 1936 」、
は、偶然でしょうが、あなたの考えられている、『 別のピストンを使った、可変圧縮比エンジン 』と、言えるのではないでしょうか。

この「 1936年 」は、2008−1936=「 72年も前 」の戦前の特許と言うことになり、「 サイドバルブ形式 」で出願された特許は、
当然今日的な機構とは言えませんが、当時からすでに「 可変圧縮比エンジン 」が考えられていた、と言うことには驚かされますね。

余談なのですが、上から3番目の特許の、「 VARIABLE COMPRESSION RATIO BARREL- TYPE ENGINE US Pat. 2263561 - Filed Aug 7, 1940 」、
は、( >>674-680 )などでも紹介されている、『 対向ピストン型で、可変圧縮比エンジン 』を実現した、比較的珍しい方式ですね。

さて、古い話はその辺りにし、『 最新鋭の、可変圧縮比エンジンは、どのようなものか? 』、が知りたいとしたなら、このページ右上にある、
「 Sort by date (new first) 」の文字をクリックすれば、最近の特許から見れますので、一度試してみてください。

最近では「日本のトヨタやホンダ」なども、この分野に関する多くの特許を、積極的に出願しているのが良く分かります。

789 :名無しさん@3周年:2008/05/09(金) 18:35:43 ID:r9HAs1ch
以前に、自衛隊の戦車のエンジンは、戦地で調達した粗悪な燃料でも
動くように、エンジンを調整できる、と聞いた事があるが
それって、可変圧縮エンジンなのかな? やはりエンジンの詳細は軍事機密?

790 :某発明家:2008/05/09(金) 19:31:45 ID:FUqj+nCp
> エンジンの詳細は軍事機密?

『 戦車程度の汎用兵器 』と言ってしまっては、開発した会社には失礼ですが、以前自衛隊の、
研究本部?かのページに、戦車の内部の構造がわかる図面や、エンジンの図解も有ったように、
記憶していますので、「装甲板などの重要部分は除き」、秘密らしきものは存在しないと思われます。

そもそも「ディーゼルエンジン」なら、ノーマルなままでも、大抵の燃料は燃やせるのではないですか。
以前見かけた、90式戦車のエンジン仕様には、「頭上弁式2サイクルディーゼル」となっていて、
「可変圧縮比の記載」は、無かったように記憶していますが。。

「軍事板」で聞けば、どう言うタイプのエンジンなのかも、細かく知っている人はいるはずですけどね。
しかしその、【 一般に公表されていない部分にこそ、秘密が存在する 】のかも知れませんですね。(w

791 :某発明家:2008/05/09(金) 19:32:19 ID:FUqj+nCp
 
エコロミー  「エンジンの未来は暗いか」(07/06/26)
http://eco.nikkei.co.jp/column/article.aspx?id=20070622c7000c7

   20年前であれば、エンジンの未来を心配する人はいなかったかもしれません。
   しかし、21世紀を迎えた今日、エンジンの未来が明るいとはなかなか言いにくくなりました。

   近い将来に、エンジン車と非エンジン車が混在したモータリゼーションになる可能性が濃厚です。
   エンジン好きの人というよりも、エンジンで動くクルマしか知らない大多数の人には、大変不安な未来です。(略)

エコロミー  「電気自動車前夜」(07/12/18)
http://eco.nikkei.co.jp/column/article.aspx?id=20071217c7000c7

   世界の自動車メーカー、とくに日欧のメーカーは次世代車に向かって大きく舵を切ろうとしています。
   おそらく2030年頃には、自動車もメーカーの企業形態も大きく変わっていることでしよう。

   次世代車の行方については、大方のメーカーでロードマップが描かれたようです。
   それが示す究極の次世代車は、電気動力車です。
   これには、燃料電池車と電気自動車がありますが、どうやら電気自動車が勝利を収めそうです。(略)

792 :某発明家:2008/05/09(金) 19:32:52 ID:FUqj+nCp

近未来乗り館  クルマ : 排熱利用の蒸気ハイブリッド車は最高 31.7%の 燃費改善
http://upcomingvehiclesnews.net/modules/bulletin/index.php?page=article&storyid=30
   ソース : http://www.greencarcongress.com/2008/04/study-steam-hyb.html

   <概要>  英サセックス州のラフバラ大とサセックス大による調査研究の結果、
   軽量トラックにエンジンの排熱を蒸気機関の熱源にする装置を追加することにより、
   ドライブサイクルによって、平均 6.3% から 31.7% の燃費改善が見られたと発表した。

Yahoo!知恵袋  BMWのターボ蒸気エンジンは画期的な技術だと思いますが、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q107299875
   ベストアンサーに選ばれた回答  回答日時: 2006/1/22 11:08:55   回答番号: 25,896,043

   排熱利用のアイディアは今回のように熱交換器を使ったアイディアを含めて1900年代末よりたくさんあります。
   どこがオリジナルなのかBMW側から明確にしてほしいですね。

   BMWのプレスリリースの「駆動系全体の効率15%アップ」とありますが、おそらく限られた
   (たとえば高回転での定常運転)だと思いますよ。

   しかしながらトヨタもモーターショー展示のエスティマで排熱を利用する機能を搭載しているようなので
   これから排熱利用は質問者さんのおっしゃるとおりトレンドになるのかもしれませんね。

793 :某発明家:2008/05/09(金) 19:34:11 ID:FUqj+nCp
 
The Hydrostatic Powertrain of the 130 MPG Car:

HOW IT WORKS  http://www.valentintechnologies.com/how-it-works/default.asp
WELCOME     http://www.valentintechnologies.com/default.asp

↑ これは、【 油圧蓄圧式の自動車 】と、言うことなのでしょうか。。

Pure Energy Systems  Directory:Engines
http://peswiki.com/energy/Directory:Engines

↑ このページには、様々な【 新規なエンジン 】が、紹介されていますね。

794 :名無しさん@3周年:2008/05/09(金) 19:40:05 ID:W6ffxkXx
ガソリンの圧縮限界、目茶あげたら。
ディーゼルより圧縮比を上げたらいいんじゃない。
ガソリンも高くなったことだし、そろそろ石油業界もやっても、いいんじゃないかな。
売り上げ、利益ともすごいから、燃費上げるのに自動車会社手伝ってあげたら。


795 :にゃんにゃん:2008/05/09(金) 20:49:06 ID:yD0faXF+
>>788
サイドバルブの可変圧縮比エンジンの絵を見て、おおこれこれ、
と思いました。みんな考えるんですね。
これをオーバーヘッド電磁バルブ化できたら良いのですが、
これが実用化されなかったところを見ると、ヘッドピストンには
無理があるのかもしれません。残念。

対向ピストンの可変圧縮比は絵を見てもさっぱり分かりませんでした。
クランクシャフトは両側に2個つくのか? どうやったら可変圧縮比
になるのか? そういえば英語はどうやって俺高校卒業できたのか
不明だし(ーー


796 :にゃんにゃん:2008/05/09(金) 20:55:11 ID:yD0faXF+
>>795
あ、なんとなく分かった(対向ピストン可変圧縮比)
真ん中の棒がクランクシャフトで、味噌すり的な動きでピストン運動を
回転運動に変えてる、かな。
ロッカーアームの中心をシャフトに沿ってずらすことで可変圧縮比に
してるわけか。なかなかやるなぁ。


797 :名無しさん@3周年:2008/05/09(金) 21:10:38 ID:IyYTEGWQ
あれ?送信したのに書き込まれてない・・・なんか調子悪いな・・・もう一度。
>>784
締切比は等圧膨張比とも言う物で、圧縮比とかは関係ない数値だよ。「燃焼させた期間が、ストロークの何割か」
って物であって、「運転状況で決まる数値」。(燃料噴射速度が一定だと、噴射量に伴って噴射期間が変化するから。)
燃焼期間が短い:理論効率が高い ⇔ 燃焼期間が長い:理論効率が低下
普通はこれが 部分負荷⇔全開 という関係になってて、部分負荷の方が理論効率がいいっていう事になる。
・・・とはいっても、これはあくまで理論上の話。実際はターボとか付くから状況違いで成り立たない?w

これを逆に見ると「同じ量の燃料燃やすなら、短期間でやった方が効率がいい」って話にもなる。
燃焼圧が高くても耐えれるよう丈夫に作るとか、耐久性をギリギリ超えないように制御出来る燃料噴射弁にするとか。

798 :名無しさん@3周年:2008/05/09(金) 21:16:44 ID:IyYTEGWQ
バルブトロニックについて、私なりに考察。
例えば、エンジンが6千rpmで回ってたとする。さて、3千rpmに回転数を落とすにはどうすればいい?
→普通はスロットルで吸気を絞る。そうすると吸気量が減るので出力低下で回転数低下。
ところがバルブトロニックの場合は・・・
→3千rpmで最適なカムに切り替えてしまう。そのカムでは高回転で回れないので、回転が落ちる。

といった物では?その根拠は、VTEC車にコントローラー付けていじってたら、そう感じたから。
(カム切り替えポイントより上で、Lo側カムに強制的に戻すと、出力が落ちて勝手に回転数が落ちる。)

バルブトロニックのメリットは、カムが最適な物に(切り替えではなく自在に)可変できる点と、
吸気側が負圧にならないから、シリンダからガスが逆流しない(=不確定なEGRが少ない)点、
そしてインジェクターで混合する部分の空気が安定しているので混ぜやすい・・・だと思う。
それにより燃焼が安定して、結果燃費が良くなる・・・という流れではないかと。
・・・スロットルが無いから燃費が良くなってるってのは、どこから来たんだろう・・・?BMWオフィシャル?

799 :名無しさん@3周年:2008/05/09(金) 21:29:02 ID:IyYTEGWQ
>>791
>    これには、燃料電池車と電気自動車がありますが、どうやら電気自動車が勝利を収めそうです。

燃料争奪戦が既に始まってるもんな。バイオエタノールも穀物の価格上昇の原因の一つ。
どっかじゃ燃料の原料になる大豆のために、ジャングルを切り開くという本末転倒っぷりw
その点、電気の素は人間の食えない物からでもOKだから、当然って気もする。

800 :名無しさん@3周年:2008/05/09(金) 21:30:59 ID:hinwnOTu
>>794
デトネーションでエンジン爆発しないかな?

>>795
現行のエンジンでも可変バルブタイミングで
可変圧縮比にはなってますが・・・。
また、バルブはソレノイドだと熱で問題が
出そうな気がします。

そう言えば、motoGPではバルブの駆動は
圧縮空気だとか。これなら任意のタイミングで
バルブ開閉できますね。

801 :にゃんにゃん:2008/05/09(金) 21:34:02 ID:yD0faXF+
>>797
なんか盛況ですにゃ^^
燃料の量が同じなら、短時間で燃やした方が爆発圧力が高くなりますし、
最大爆発圧力をちょうどいいタイミング(クランク角)を狙えば効率が
よさそうですね。
コモンレールはそのあたりが利点なのかもしれませんね。


802 :名無しさん@3周年:2008/05/09(金) 21:43:01 ID:r9HAs1ch
>>800
>そう言えば、motoGPではバルブの駆動は圧縮空気だとか

バルブをもどす、金属バネの代わりに、空気バネ使ってるんじゃないの?

803 :にゃんにゃん:2008/05/09(金) 21:51:07 ID:yD0faXF+
>>798
うーん、それはちょっと違うと思うけどなぁ。
結局3000rpmにしたいなら、それに見合った吸気量にすれば良いのです。
空気量が減れば、燃料も同じだけ減り、爆発エネルギーが下がり、
回転数が落ちるわけです。
バルブトロニックの場合でも、カムをムニャムニャすることで(←よく
わかってないらしい)、吸気バルブの開く時間を短く、またバルブリフトを
下げることで吸気量を減らしているようです。
VTECで低速カムにしたら回転が落ちるのも、同じように吸気量が減るから
でしょう。

EGRはEGRバルブで制御されていて特に不確定ではないはずです。
強いて言えば、バルブのオーバーラップ時に起きる残留排気ガス
(内部EGR)が問題かな・・・ バルブトロニックだと低負荷時に
オーバーラップが減る(たぶん)ので、内部EGRも減る、ような希ガス。

インジェクター圧力は、マニホルド圧力に対して一定に制御されている
と思うので、負圧でも大気圧でも同じだと思います。

いい加減な知識なのでごめそ

804 :にゃんにゃん:2008/05/09(金) 21:58:06 ID:yD0faXF+
>>800
可変バルタイによる可変圧縮比はちょっと意味が違うのです。

いわゆる可変圧縮比の目的は、低負荷時に吸気量が減るので、圧縮圧力
が下がり、効率が落ちるので、その分燃焼室容積を小さくして圧縮圧力を
上げることです。

バルブタイミングを変化させて圧縮行程を短縮する方法では、燃焼室容積
が変化しないので、上記のような効果はないのです。
可変バルブタイミングは、圧縮比を変えるというよりも、吸気量を変える
ことが目的であると考えたほうが良いと思います。要するに、スロットルの
代替とか、慣性を使ったちょっとした過給効果ということではないでしょうか。


805 :名無しさん@3周年:2008/05/09(金) 22:49:05 ID:1ak7Oyb5
>>803
書き方違うだけで、内容が同じに感じるのはキノセイデスカ?w
エンジンから見たら「スロットルで絞られてて吸えないよ」と「バルブ動作角やリフトが小さくて吸えないよ」
って事で、どっちも「吸えないよ」って点は同じで、だから出力が落ちると。
EGRの方は、不確定なんて書いて悪かった。「内部」EGRって言葉が出てこなかったから・・・。

>>794
圧縮比上げたらノッキング起きます。そのためハイオク仕様でも11あたりが限界。
それに対してディーゼルは圧縮によるノックは起きないので高くできるんです。
石油業界の方も、儲けてるのは投機筋。生産の方は値段に反映出来なくて苦しんでます。
・・・釣りか?釣りなのか?! 釣られクマー!なのか?!
>>800
「ニューマティック・バルブ」の事?
「超高回転の領域は普通のバルブスプリングじゃ駄目なので、エアスプリング使いました」って物ですけど。

806 :名無しさん@3周年:2008/05/10(土) 00:40:53 ID:NVdq8D0U
【自動車】スバルの水平対向2.5リッター・ターボエンジン、『インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー2008』獲得[08/05/08]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1210243778/

807 :名無しさん@3周年:2008/05/10(土) 04:40:07 ID:RfXBtgkv
皆さん面白いですね。

最近は、まともなエンジンの専門書が無いので勉強しにくいのでしょうか。

ガソリンエンジンは、戦前に殆ど開発し尽くされたと云う意見もあり、御意と感じること
もあります。

無論、可変VTなんかは電子制御が無かったので実現はされてはいませんが、理屈
は当時から分かっていたと思います。

富塚清著 航空発動機(1943) を読んだ際には、我々はお釈迦様の手の中で暴れ
ている孫悟空と同じだとショックを受けたものです。

前文に書かれていますが、当時は死ぬ気でエンジンを開発していた訳ですので今の
へなちょこエンジニアは到底彼らの領域には到達できえません。

>805
>「超高回転の領域は普通のバルブスプリングじゃ駄目なので、エアスプリング使いまし
>た」って物ですけど。

そうではなく、ジャンプ・バウンスに対して許容範囲が大きく角度面積が大きく取れること
が最大のメリットと言われています。スキーのジャンプみたいにバンバンジャンプさせる
らしいですよ。

>803
>インジェクター圧力は、マニホルド圧力に対して一定に制御されている
>と思うので、負圧でも大気圧でも同じだと思います。

今のエンジンにはプレッシャレギュレータが省略されていますよ。無論あった時代でも
マニフォールド圧との差圧で制御していた訳ではありませんが。

だから一時期オービタルのニューマチックインジェクタが各社で検討された訳です。

808 :にゃんにゃん:2008/05/10(土) 07:04:20 ID:Tzh24YJ1
>>805
そういう感じです。スロットルでもバルブトロニックでも、吸気を制限
されてるから吸えないよ、で出力を制御しているわけです。
ただ、吸気の制限の仕方が違うので、バルブトロニックのほうが
ポンピングロスが少なくなります。
あと、燃焼室直近で行うのでレスポンスもいいかもしれませんけど、
おいらBMW乗ったことないのでわかんない^^
百姓だから軽トラ専門だよー。サンバー最高!

>>794さんが言いたかったことは、石油屋さんが超高オクタン価の
ガソリンを開発すべし! ってことだと思われ。そしたら、高圧縮比
エンジンが可能になり、燃費、パワーとも良くなるであろうと。
でもそうは言ってもなぁ。

>>807
今のエンジンはプレッシャレギュレータないのですか。知らない間に
どんどん進歩するんですね。ただ、昔のタイプだと、マニホルド圧力に
対してプラス2kg/cm^2だったような気がします。


809 :< ノンスロットル可変動弁機構 >に移動希望。:2008/05/10(土) 07:13:17 ID:/yPo4iKE
>>798
>>804
>>808

↑ 上の記事などを書かれた方にお願いがあるのですが、【バルブタイミングの話題】や、
【スロットルレス可変バルブの話】は、かなりコアな内容でもあり、以前もその議論だけで、
短期間のうちに、「スレッドを2つも消費」してしまった経緯もあったわけですね。

この【面白いエンジンの話のスレ】が、その話題のみで、埋め尽くされてしまうことは、
【面白いエンジンの話のスレ】を立てた方も、それは本位ではない!と想像されますので、

コアな内容の、【バルブタイミングの話題】と、【スロットルレス可変バルブの話】に限っては、
今後は下記の、< 専用スレ >の方で、継続した議論の展開をお願いしたいと思います。

>>786
   -------------------------------------------------------
>   ノンスロットル可変動弁機構
>   http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50
   -------------------------------------------------------

後で読まれる方のために、多少の「ご配慮とご協力を」、かさねて宜しくお願い申し上げます。


810 :< ノンスロットル可変動弁機構 >に移動希望。:2008/05/10(土) 07:14:35 ID:/yPo4iKE
>>798
>>804
>>808

↑ 上の記事などを書かれた方にお願いがあるのですが、【バルブタイミングの話題】や、
【スロットルレス可変バルブの話】は、かなりコアな内容でもあり、以前もその議論だけで、
短期間のうちに、「スレッドを2つも消費」してしまった経緯もあったわけですね。

この【面白いエンジンの話のスレ】が、その話題のみで、埋め尽くされてしまうことは、
【面白いエンジンの話のスレ】を立てた方も、それは本位ではない!と想像されますので、

コアな内容の、【バルブタイミングの話題】と、【スロットルレス可変バルブの話】に限っては、
今後は下記の、< 専用スレ >の方で、継続した議論の展開をお願いしたいと思います。

>>786
   -------------------------------------------------------
>   ノンスロットル可変動弁機構
>   http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50
   -------------------------------------------------------

後で読まれる方のために、多少の「ご配慮とご協力を」、かさねて宜しくお願い申し上げます。


811 :< ノンスロットル可変動弁機構 >に移動希望。:2008/05/10(土) 07:15:07 ID:/yPo4iKE
>>798
>>804
>>808

↑ 上の記事などを書かれた方にお願いがあるのですが、【バルブタイミングの話題】や、
【スロットルレス可変バルブの話】は、かなりコアな内容でもあり、以前もその議論だけで、
短期間のうちに、「スレッドを2つも消費」してしまった経緯もあったわけですね。

この【面白いエンジンの話のスレ】が、その話題のみで、埋め尽くされてしまうことは、
【面白いエンジンの話のスレ】を立てた方も、それは本位ではない!と想像されますので、

コアな内容の、【バルブタイミングの話題】と、【スロットルレス可変バルブの話】に限っては、
今後は下記の、< 専用スレ >の方で、継続した議論の展開をお願いしたいと思います。

>>786
   -------------------------------------------------------
>   ノンスロットル可変動弁機構
>   http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50
   -------------------------------------------------------

後で読まれる方のために、多少の「ご配慮とご協力を」、かさねて宜しくお願い申し上げます。


812 :< ノンスロットル可変動弁機構 >に移動希望。:2008/05/10(土) 07:15:48 ID:/yPo4iKE
>>798
>>804
>>808

↑ 上の記事などを書かれた方にお願いがあるのですが、【バルブタイミングの話題】や、
【スロットルレス可変バルブの話】は、かなりコアな内容でもあり、以前もその議論だけで、
短期間のうちに、「スレッドを2つも消費」してしまった経緯もあったわけですね。

この【面白いエンジンの話のスレ】が、その話題のみで、埋め尽くされてしまうことは、
【面白いエンジンの話のスレ】を立てた方も、それは本位ではない!と想像されますので、

コアな内容の、【バルブタイミングの話題】と、【スロットルレス可変バルブの話】に限っては、
今後は下記の、< 専用スレ >の方で、継続した議論の展開をお願いしたいと思います。

>>786
   -------------------------------------------------------
>   ノンスロットル可変動弁機構
>   http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50
   -------------------------------------------------------

後で読まれる方のために、多少の「ご配慮とご協力を」、かさねて宜しくお願い申し上げます。


813 :< ノンスロットル可変動弁機構 >に移動希望。:2008/05/10(土) 07:16:11 ID:/yPo4iKE
>>798
>>804
>>808

↑ 上の記事などを書かれた方にお願いがあるのですが、【バルブタイミングの話題】や、
【スロットルレス可変バルブの話】は、かなりコアな内容でもあり、以前もその議論だけで、
短期間のうちに、「スレッドを2つも消費」してしまった経緯もあったわけですね。

この【面白いエンジンの話のスレ】が、その話題のみで、埋め尽くされてしまうことは、
【面白いエンジンの話のスレ】を立てた方も、それは本位ではない!と想像されますので、

コアな内容の、【バルブタイミングの話題】と、【スロットルレス可変バルブの話】に限っては、
今後は下記の、< 専用スレ >の方で、継続した議論の展開をお願いしたいと思います。

>>786
   -------------------------------------------------------
>   ノンスロットル可変動弁機構
>   http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50
   -------------------------------------------------------

後で読まれる方のために、多少の「ご配慮とご協力を」、かさねて宜しくお願い申し上げます。


814 :< ノンスロットル可変動弁機構 >に移動希望。:2008/05/10(土) 07:16:34 ID:/yPo4iKE
>>798
>>804
>>808

↑ 上の記事などを書かれた方にお願いがあるのですが、【バルブタイミングの話題】や、
【スロットルレス可変バルブの話】は、かなりコアな内容でもあり、以前もその議論だけで、
短期間のうちに、「スレッドを2つも消費」してしまった経緯もあったわけですね。

この【面白いエンジンの話のスレ】が、その話題のみで、埋め尽くされてしまうことは、
【面白いエンジンの話のスレ】を立てた方も、それは本位ではない!と想像されますので、

コアな内容の、【バルブタイミングの話題】と、【スロットルレス可変バルブの話】に限っては、
今後は下記の、< 専用スレ >の方で、継続した議論の展開をお願いしたいと思います。

>>786
   -------------------------------------------------------
>   ノンスロットル可変動弁機構
>   http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50
   -------------------------------------------------------

後で読まれる方のために、多少の「ご配慮とご協力を」、かさねて宜しくお願い申し上げます。


815 :< ノンスロットル可変動弁機構 >に移動希望。:2008/05/10(土) 07:17:25 ID:/yPo4iKE
>>798
>>804
>>808

↑ 上の記事などを書かれた方にお願いがあるのですが、【バルブタイミングの話題】や、
【スロットルレス可変バルブの話】は、かなりコアな内容でもあり、以前もその議論だけで、
短期間のうちに、「スレッドを2つも消費」してしまった経緯もあったわけですね。

この【面白いエンジンの話のスレ】が、その話題のみで、埋め尽くされてしまうことは、
【面白いエンジンの話のスレ】を立てた方も、それは本位ではない!と想像されますので、

コアな内容の、【バルブタイミングの話題】と、【スロットルレス可変バルブの話】に限っては、
今後は下記の、< 専用スレ >の方で、継続した議論の展開をお願いしたいと思います。

>>786
   -------------------------------------------------------
>   ノンスロットル可変動弁機構
>   http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50
   -------------------------------------------------------

後で読まれる方のために、多少の「ご配慮とご協力を」、かさねて宜しくお願い申し上げます。


816 :にゃんにゃん:2008/05/10(土) 07:21:14 ID:Tzh24YJ1
失礼。一応撤退するつもりなのですが、ほかの方からコメントがあれば
それに返事だけしておきたかったもので。


817 :名無しさん@3周年:2008/05/10(土) 11:23:37 ID:aNvN2nyv
スプリットサイクルエンジンて
どおなりました?

818 :⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○ :2008/05/10(土) 11:44:43 ID:/yPo4iKE
>>681-696
>>682
>>711
で、どうでしょう。

819 :⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○ :2008/05/10(土) 12:00:27 ID:/yPo4iKE
>>791
>    燃料電池車と電気自動車がありますが、どうやら電気自動車が勝利を

こんな風に書いてしまうと、↑
この評論家は、「本田技研」には、二度と取材に行けないのでは。   (爆w)

820 :名無しさん@3周年:2008/05/10(土) 12:50:07 ID:RfXBtgkv
>808

>石油屋さんが超高オクタン価の ガソリンを開発すべし! ってことだと思われ。
>そしたら、高圧縮比 エンジンが可能になり、燃費、パワーとも良くなるであろうと。

既に高圧縮比ガソリンエンジンは研究されていますよ。成立する負荷域が狭い
ですが、シリーズハイブリッドエンジンなんかには使えるのでは。

>今のエンジンはプレッシャレギュレータないのですか。知らない間に
>どんどん進歩するんですね。ただ、昔のタイプだと、マニホルド圧力に
>対してプラス2kg/cm^2だったような気がします。

VAで燃料ポンプにプレッシャレギュレータを内臓しているだけで廃止された訳では
ありませんが。圧力はボッシュのオリジナルが2.5バールだったのでそれが基本
で、どんどん高くなる傾向ですね。マニフォールドもフューエルレール内も脈動が
ありますから、その圧力差できちんとコントロールされていないと云う意味です。


821 :⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○ :2008/05/10(土) 13:40:37 ID:/yPo4iKE
科学ニュース+@2ch掲示板

【エネルギー】世界初 熱電発電ビーグル開発に成功 大阪産大
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1210372451/l50

   今回のビークルは、ガスを燃焼させて発電装置の片面を加熱し裏面を水冷することで
   電力を得てモーターを回す仕組みで、熱電発電をエネルギーとした初の自動車になるという。

   全長約2メートル、全幅約1・1メートル、重さ約96・5キロの車両で、最高出力は150W。
   最高時速は20キロで1人乗り。通常の電気自動車よりも小型のバッテリーで、最高で
   2時間程度走行できるという。

822 :名無しさん@3周年:2008/05/10(土) 14:11:45 ID:a6Xcn+Ap
ガスを燃やすんなら、以前あった「排気管に熱伝対」の方がエンジンの分だけ効率がよさそうだが・・・。
どうせやるんならエンジンに突っ込めない燃料でやってほしいね。
「学生が捨てるジャ○プ・サ○デー・○ガジンを燃料として走ります」とかw

823 :にゃんにゃん:2008/05/10(土) 19:52:42 ID:Tzh24YJ1
>>820
なるほど。領域が狭くてもハイブリッドなら使えちゃいますね。
でもハイブリッドは難しいから苦手ばい(ーー;

プレッシャレギュレータについては分かりましたが、さすがに、
脈動まで言われるとはなぁ・・・ ^^;
マニホルド圧と燃圧の差を一定にするのは、噴射時間=噴射量に
なるから簡単になるんでしょうね。(ソレノイドの応答速度とか
言われたらどうしよう)


824 :名無しさん@3周年:2008/05/10(土) 23:29:29 ID:smmM/tau
【Motor Fan illustrated】vol.19毎月15日発売
ttp://www.sun-a.com/teiki/detail.cgi?i=31

Motor Fan illustrated Vol.20 (大型本)
ttp://www.amazon.co.jp/gp/product/4779604109/

Motor Fan illustrated、マツダとスバルのエンジン、Vol.19 Vol.20 で特集

825 :名無しさん@3周年:2008/05/11(日) 04:23:07 ID:gqKDXRhw
すみません激しくスレ違いなんだけども、
NAで高出力を絞りだすエンジンとでかいタービンつけてキチガイみたいな馬力でるエンジンって
どっちが機械工学的にすごいんでしょう?


826 :名無しさん@3周年:2008/05/11(日) 05:26:55 ID:lBcHTWyF
>825

20世紀前半には過給エンジンのリッター比出力は500馬力を超えていたし、
NAの高出力=高回転化に必須なクランクも20世紀前半に開発された鋼材
です。

今の技術は、どちらも20世紀前半から大して進歩していません。ノック制御
等電気屋さんの技術に頼っている側面が大きいと感じます。




827 :自作自演やってるのは誰だ〜。:2008/05/11(日) 08:31:52 ID:DlkPM2IN
>>821

世界初 熱電発電ビーグル開発に成功 大阪産大 2008.5.9 22:41
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/080509/trd0805092242026-n1.htm

828 :自作自演やってるのは誰だ〜。:2008/05/11(日) 08:35:22 ID:DlkPM2IN
科学ニュース+@2ch掲示板

【環境】家庭ゴミや家畜の糞からジェット燃料を製造する新施設
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1210323430/l50

829 :自作自演やってるのは誰だ〜。:2008/05/11(日) 08:40:06 ID:DlkPM2IN
ビジネスニュース+@2ch掲示板

【自動車】独VWと三洋電機:次世代電池を共同開発、09年にハイブリッド車発売へ…電気自動車にも [08/05/11]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1210457801/l50

830 :自作自演やってるのは誰だ〜。:2008/05/11(日) 08:42:40 ID:DlkPM2IN
> 機械工学的にすごい

意味分からん。(ぷっ!)

831 :名無しさん@3周年:2008/05/11(日) 12:35:41 ID:gqKDXRhw
>826,830
レスサンクスです。??な質問で申し訳ないです
 具体的にはVTECかRB乗った車を購入しようと思っているんですけども、
自分は・NAの方が好き、かな?・5発以上も乗ってみたい・どうせなら日本車・直6滅亡間近?ってことで、
RB系をNAチューンしたろうかなと思って少々ググッてみました。
  周知のとおりK20Aは225馬力でリッター100馬力以上でています。
 RBについては オーテックR32(RB26NA)220馬力。ショップでRB25改27NAが244馬力
 純正のRB20DE165馬力 ちなみにターボのRB20DET−Rで210馬力
 っていう結果で、自分はリッター100馬力ないとイヤン!という気持ちで一杯で
  RB26DETTのほうは400馬力ぐらいはチョイいじったらでそうな感じで
 RBはでかいタービンつけて高出力に耐えれるのが良さなのかなと思い、それはタービンが
 すごいんじゃないのって感じでいまいち魅力に欠けます
  NAでリッター112馬力をだすK20Aとタービンやアクチュエータをいじったら馬力が跳ね上がるRB
   ではどっちがすごいのか っていうしょうもな事を考えてモンモンしていたので質問したしだいです。
↓歴代RBの馬力(ウィキペディア)
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BBRB%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3#RB25DE

832 :名無しさん@3周年:2008/05/11(日) 12:47:09 ID:/6ZmakOt
水蒸気爆発を利用したエンジンというものは存在しますか?
水を思いきり減圧して、ちょっとした熱源を差し込むとか。。

熱源を作るエネルギーが必要ですが、水を減圧して沸点を下げれば小さなエネルギーで爆発を起こせるのではないかと。


833 :名無しさん@3周年:2008/05/11(日) 12:58:17 ID:/6ZmakOt
これも面白そうですね。
http://ameblo.jp/kushimoto/page-3.html

834 :名無しさん@3周年:2008/05/11(日) 13:14:08 ID:UGEczk1v
>>832
減圧した水を加熱したら、沸騰して1気圧になるまで時間がかかるだけ
じゃないかなぁ。

835 :名無しさん@3周年:2008/05/11(日) 13:38:31 ID:UGEczk1v
>>834(じぶん)
あ、待てよ?
(レシプロエンジン風に考えると)
ピストン、シリンダ内の空間だけを減圧するならダメだけど、
ピストン背面も減圧してやればいい?

836 :自作自演やってるのは誰だ〜。:2008/05/11(日) 14:09:10 ID:DlkPM2IN
>>833 > ttp://ameblo.jp/kushimoto/page-3.html

>>587
> ヽ(・∀・)ノ●うんかー02  ≡≡ 面白いエンジンの話−2 ≡≡ 
> http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1177320230/
  ( 但しキャッシュ記事 ) ↑。

上の、( 617〜665 )番辺りに、その「水で走る自動車の話題」が、出ていますね。
特に( 617 )番には、NHKニュースの動画などもありますね。

解説としては、( 647〜649 )番辺りの記事が、最も詳しいかな。
と言うことでそれらを熟読の上、改めて「貴方自身の感想」を、聞かせてください。

>>35
> エンジンの水噴射
> http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/
上のスレッドなども、参考になるでしょう。

※  前回のスレッドの経験からすると、もう直ぐ( 突如終わりになる )可能性もあるかな。
※  興味のある方は、記事の保存をしておきましょう。

837 :名無しさん@3周年:2008/05/11(日) 14:20:59 ID:+stz8ayY
>>825
「馬力なんて排気量無視すりゃ馬鹿でも出せる。技術的には効率とか大きさとか環境面とか
でしょ?」と思ったら >>831 か・・・。 でもね、それは別の例えにすると
「(高級な)花瓶が欲しいのですが、ガラスと焼き物で迷っています」てな物だぞw
オジサンに言わしてもらえれば「若いうちは趣味として、乗りたい車に乗りなさい」だ。
好きでもない車に乗るなんて面白くないぞ。それに年取ると速い車に乗るのも大変だしなw
・・・あ、余計な一言をw 「ターボいじったRB26DETTの燃費とかも見たのかい?」

838 :自作自演やってるのは誰だ〜。:2008/05/11(日) 14:41:40 ID:DlkPM2IN
>>832
> 水を減圧して沸点を下げれば小さなエネルギーで爆発を起こせる

「熱力学」は難しいのですけど、【気体の容積と温度と圧力の関係】を少し学習すれば、
貴方の言ってられることの、矛盾部分なども、自身で見えて来るのではないでしょうか。

「水蒸気爆発」は期待できませんが、真空にした流路内に、水などの作動流体を入れ、
低温度でもその作動流体が蒸発し、流路内を蒸気が流れる原理により、その流路内に、
設置されたタービンを回転させ、動力を取り出すと言う案は、「ヒートパイプの解説本」、
の中に、アイデアとして書かれていた記憶がありますね。

この方式のエンジンが、実際に実験されたと言う報告も、未だに聞いたことが無いので、
案外と、「原理からしてどこかに間違った部分が有る?」のかも、知れないですね。

839 :名無しさん@3周年:2008/05/11(日) 20:09:26 ID:ut6UY4Nn
レシプロ水素エンジンで、燃焼中水噴射して膨張率を稼ぐ技術はどっかで見た

840 :名無しさん@3周年:2008/05/11(日) 21:13:45 ID:/6ZmakOt
>>834>>838
親切にありがとうございますm(u_u)m

山をも崩す水蒸気爆発なので、何らかの利用方法があるような気がします。
火山で水蒸気爆発が起こる際は山を吹き飛ばしますが、シリンダー内で似たような状態を再現出来ないかなあと思います。

減圧沸騰については、例えばピストンが上死点にあるシリンダー内に熱湯のみを入れて、クランク側が全部真空だったら、
お湯は沸騰してピストンを押し下げるのでしょうか?恥の上塗りなのですが皆さま教えて下さい。。

水素を燃焼させて水蒸気爆発の起爆剤とするエンジンは、単純に水素だけを燃焼させるエンジンに対して効率は良いのでしょうか。
前者が熱の大半を冷却水を暖める為に捨ててしまうのに対して、後者は熱エネルギーを水蒸気爆発の圧力に変換していますよね。

841 :834:2008/05/11(日) 22:44:49 ID:UGEczk1v
>>840
そうですねぇ・・・
シリンダとピストンの中に水を入れる。
大気圧中で行えば、100℃直前の液体の湯を熱してやれば沸騰し、ピストンが動く。
真空中ならば、沸点が下がるので(何度か知りませんが)、その直前の温度の湯を
加熱すれば沸騰し、ピストンが動きます。
問題は、その沸点直前の液体を、同じ圧力※の水蒸気にするためのエネルギー
(潜熱でしたっけ?)が、大気圧と、真空で違うのかということになるのでは
ないでしょうか。
僕もあんまりよくわかってないですけど^^

※この場合の同じ圧力とは、それぞれ大気圧、真空との差圧です。

レシプロエンジンの水噴射は通常のガソリンエンジンで行われていたように
思います。水を加熱することで水蒸気になり、体積の膨張率が増えるので、
パワーアップにはなるのですが、エンジン内部が錆びやすくなり、耐久性が
乏しく、実用にならなかったと聞いています。


842 :名無しさん@3周年:2008/05/12(月) 00:47:14 ID:LkDIwHTp
>>840
> 山をも崩す水蒸気爆発

蒸気ボイラーが破裂する事故を想像してください。単に蒸気の圧力に負けて破裂しただけですよ?

> お湯は沸騰してピストンを押し下げるのでしょうか?

水は蒸気になりピストンは下がりますが、それは 真空に引っ張られて 下がってるんです。
水の側が全部蒸気になっても、圧力差が無くなるまでピストンは下がり続けますよ?
ちなみに、水は圧力を15mmHg(大気圧の2%)まで下げると20℃でも沸騰したような覚えがあります。
そしてその状況では、水は蒸気になるために 周りから熱を奪う という事が起きるはずです。

843 :名無しさん@3周年:2008/05/12(月) 00:50:42 ID:LkDIwHTp
>>832のアイデアは 減圧するのに必要なエネルギー を忘れてる気がするのですがw

844 :( ^ω^)・・・・・・・・・・・・:2008/05/12(月) 07:39:11 ID:lFOrhQXW
>>840

ここ「≡≡ 面白いエンジンの話−3 ≡≡」では、今まで議論されなかったのが、不思議なくらい、
【 >>3-460 の長期間  】にわたり、「蒸気エンジンに詳しい方」が登場し、解説をされてますので、
一度そこを通してお読みになると、蒸気エネルギーに関する考え方も、整理できるかもしれません。

エンジンに必要な力とは、必ずしも「爆発的なエネルギー」とは限らず、「一般的な蒸気エンジン」、
などからも容易に推察できるように、連続的で穏やかな圧力であっても、問題なく動作することは、
古くは「蒸気機関車」や、現代でも「発電所の蒸気タービン」などで、それは証明出来ることでしょう。

以前どこかのエンジン関係スレッドで、紹介したことがあるのですが、飛翔体(航空機やミサイル)、
などに使う目的でしょうか、水を飛翔体に蓄え、それを噴射口から吐出させたところに、外部から、
レザー光線を当てて蒸発させ、その「蒸気ジェット力」で、飛翔させると言うアイディアも有りました。

845 :( ^ω^)・・・・・・・・・・・・:2008/05/12(月) 07:56:39 ID:lFOrhQXW
>>841 
> 実用にならなかったと聞いています。

>>836
>> エンジンの水噴射
>> ttp://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/

のスレッドを、よくお読みください。

846 :( ^ω^)・・・・・・・・・・・・:2008/05/12(月) 11:05:30 ID:lFOrhQXW
 
軍事@2ch掲示板  ミリタリージェットエンジンを語るスレ 1馬力
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/army/1192343293/l50

RC(ラジコン)(仮)@2ch掲示板  ジェットエンジンでもレシプロでもない何か
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1122040571/l50

RC(ラジコン)(仮)@2ch掲示板  【鬼】エンジンカーのエンジンをターボ化【過給】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1108973181/l50

自動車@2ch掲示板  【ターボ】過給器総合スレッド1【スーチャ】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1200752050/l50

軽自動車@2ch掲示板  NA vs ターボ5
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1175725203/l50

軽自動車@2ch掲示板  スーパーチャージャーに萌えるスレ
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1168664194/l50

中古車(仮)@2ch掲示板  何で中古ターボ車はヒューンていわないの?
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/usedcar/1153117571/l50

847 :名無しさん@3周年:2008/05/12(月) 13:40:55 ID:DN/aNDyS
水を思いきり減圧したら単に沸騰するするだけですな
また、気化した分だけ、元の水から熱が奪われしまいにゃ凍る
宇宙空間で水をばら撒く事を想像したら判るんじゃ?

848 :834:2008/05/12(月) 14:02:34 ID:9E7JSpQr
>>845
該当URLは一つしか発言が見えなかったので、よくわからないですが、
実用できないというのはちょっと語弊でしたか。

僕の知っている範囲では、戦闘機で水噴射やってたと聞いた記憶が
あります。
自動車エンジンでは、そのような後付部品が売られていたことも
ありますが、こちらは続かなかったようです。その連想で、つい、
実用化されなかったと書いてしまいました。


849 :名無しさん@3周年:2008/05/12(月) 17:38:31 ID:JUvKGWqm
てことは、雨の日の湿気た空気空気吸ったほうが、馬力上がるて事なの?

850 :( ^ω^)・・・・・・・・・・・・:2008/05/12(月) 18:17:25 ID:lFOrhQXW
>>848
「垂直上昇機のハリアー」には、現在も使われていること。ラリー用のレースカーで、過去には、
使われていたことなどが、書かれていたと思いますので、>>845 のスレは、丹念に読みましょう。

>>849
「霧雨の日」などの方が、エンジンの調子が良いと言う話は、過去にもありましたが、その理由は、
多少なりとも、水分の気化熱でエンジンが過熱し難くなり、充填効率が上がるためと思われます。

また、ジェットエンジン旅客機などで、『雲の中を飛行するときの方が、推力が上がる』と言う話は、
ウエブページのどこかで、「パイロットの方」が書き込まれていたのを、読んだ記憶もあります。

まあジェットエンジンの場合は、『湿った空気の方が噴射ガスの質量が大きくなる?』と言う理由、
かも分かりませんので、その効果も、ピストンエンジンの場合とは、違う原理なのかも知れません。

851 :名無しさん@3周年:2008/05/12(月) 19:32:32 ID:msJXhA0D
実際、ガソリンレシプロも高負荷時に余分にガソリン吹いて、燃焼室での気化による冷却に利用しとるな。
その為、生ガスを処理するキャタライザーとか要るわけだが、ある意味ガソリンを蒸気爆発させてるとも言えるかも知れんな。
逆に考えれば、ガソリンの代わりに、シリンダーに悪影響を与えない、かつ安価で環境に無害な液体を利用するとかね

852 :KY:2008/05/12(月) 19:40:39 ID:ITilBmdv
ん〜?吸気への水噴射って「空気を湿度100パーセントになるまで霧吹きで水を吸収させると、
水が蒸発する事に熱が費やされて、温度が下がる」ってのを利用した物だと思ってたけど・・・?
打ち水とか冷風扇みたいな原理で。 違うの?

853 :834:2008/05/12(月) 19:45:21 ID:9E7JSpQr
>>850
水噴射は分かりましたけど、まぜかあのURL見ても、発言一つしか
読めないのです。これまで、ほかの発言で言われたURLも実は発言
一つしか読めないです。
どうしてなんでしょう? (2ちゃんねる初心者です)


854 :名無しさん@3周年:2008/05/12(月) 19:54:33 ID:msJXhA0D
なんにしろ、点火時期の前と後、どちらで水(液体)が気化するかによって効果が分かれると思うね
点火前だと混合気が薄くなって何か悪影響が出そう
点火後だと気体分子が激増して普通に爆発するより圧力が増すって感じで

855 :名無しさん@3周年:2008/05/12(月) 22:55:22 ID:2dGiSQbU
>849

湿度=湿り空気量の水蒸気分圧分だけ少ない空気量を吸っていることになるので出力
は下がるでしょう。

水噴射でも実際には水の体積分だけ空気量は減る計算になりますが、液体ですから
影響が小さい訳です。

>852

>打ち水とか冷風扇みたいな原理で

その効果もあるでしょうが、実際にはH2OのO(酸素)が燃焼に寄与していると、そのURL
でも説明されています。これはH2O→H2 + 1/2O2 の反応が起きているのか散々
議論になっていますね。  文献を読めば起きていることは100%間違いありません。

実際にやって見れば水を増やすと増えた充填効率以上の出力になること、排ガス分析
の結果から説明できると云うことのようです。

同じ議論の繰り返しはご勘弁願います。

856 :834:2008/05/13(火) 00:06:18 ID:60Qen5An
>>855
同じ議論の繰り返しはよくありませんが、同じく、水噴射の実用性の有無
というのも、僕は間違いだと訂正したのだし、それで終わらせてはいけない
でしょうか。
水噴射についてちょっかいをかけたのは僕ですが、そもそも減圧エンジンとは
なんの関係もありませんし、余談ついででやっただけなので。


857 :名無しさん@3周年:2008/05/13(火) 01:05:35 ID:9+8CQt1h
>水素を燃焼させて水蒸気爆発の起爆剤とするエンジンは、単純に水素だけを燃焼させるエンジンに対して効率は良いのでしょうか。
については水素と酸素の化学反応を考えると良い
H2*2+O2→H2O*2
分子量では
2+1→2
と、減ってしまう
よって熱は発生するが圧力が上がりにくいことが判る
そこで、液体を噴射しに熱を吸わせ蒸気圧として利用するわけだ
効果は既に確認されてるようだが、水素エンジン特有の他の問題も山積だろうな

減圧エンジン云々については減圧すなわち膨張であり、出力取り出しすなわちピストン下降であるということを
考えれば自己矛盾をはらむ要素は満(ry

858 :834:2008/05/13(火) 07:56:09 ID:60Qen5An
>>857
すみませんが、減圧エンジンの自己矛盾のくだりについては、その説明では
何が矛盾なのかわかりません。順を追って説明していただけるとうれしいです。


859 :⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○ :2008/05/13(火) 08:11:47 ID:pyrYrG33
>>853
>>853 > これまで、ほかの発言で言われたURLも実は発言一つしか読めないです。

インターネットの難しさは、それぞれの人が違う機材を使っている為に、例えば自分が、
見ることができるページでも、別の人にはそれが見えないと言うことが、起こりうることです。

『何かへんだなぁ〜〜』と思った場合は、私の場合は、ブラウザーを別のものに変えて、
見てみる、などと言うことを、ほとんど習慣のように年中やっています。

それでも何か解決しない場合は、ウィンドウズの入っているパソコンとは別の、リナックスの、
OSで立ち上げて、見てみたりもします。

もしも、【携帯電話】などで参加しているとすれば、パソコンで見られるものが見えなかったり、
色々な制限が予想されますので、パソコンを持っていないのであれば、ネットカフェなどで、
改めて見るしかないでしょう。

今回の【 >>845 > エンジンの水噴射 】は、まだ工学板現役のスレッドで、13日現在では、
「416番」まで見ることできれば、全部見えていることになります。

これは想像ですが、お使いの機材が、【メモリー不足なため】に、>>836 に示したアドレスが、
「 science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/ 」と言う、読み込み容量の大きい、
【全体表示】になっているために、上手く行かないのかも知れませんね。

もしそうだとすれば、「 science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50 」のように、
【最後の50行のみの表示】などに、URLを変えれば、上手く行くかも知れませんので、
上に書かれたアドレスを、ブラウザーのURL欄に、コピーアンドペーストして試して見ましょう。

それ以上のお尋ねは、どのような機材とソフトを使っているのかなどを、書いてもらわないと、
対応ができませんが、『インターネット関連の掲示板』もあるはずなので、詳しいことは、
そちらで聞いてもらうことになるのでしょう。

860 :⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○ :2008/05/13(火) 08:24:31 ID:pyrYrG33
なんか最近は、スレッドの進展が、異様に早いようだ。

次のスレッド、【 1 :∩ (*・。・*) ∩ 】さん。

早く立てましょう。

861 :⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○ :2008/05/13(火) 08:32:11 ID:pyrYrG33
>>858
> 減圧エンジンの自己矛盾のくだり

これから考えて見ます。
案外と、うまく行くアイディアかも、知れませんですから。
で、この発想は、貴方が考えれたものなのですか。

862 :⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○ :2008/05/13(火) 08:53:05 ID:pyrYrG33
>>855 
> これはH2O→H2 + 1/2O2 の反応が起きている

燃焼熱により、水が一旦、「酸素と水素」に分離した後、再燃焼すると言うことでしょうか。
これらの話題は、

・・・  近未来のエネルギー  ・・・
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/-100

の、36番辺りにも書かれていますが、
「酸素と水素」の分離が、実際に起こるとしても、

● 《 分離と再燃焼のエネルギーが、プラスマイナス相殺し、エネルギーは発生しない! 》

とする見解も聞いたことが有りますが、その点については、どう反論されるのでしょうか。

863 :名無しさん@3周年:2008/05/13(火) 13:30:04 ID:zu7AiR+G
>>858
爆発を起こすために減圧する、そのためにはピストンを下降させねばならない
その爆発を出力として取り出すには高圧ガスでピストンを下降させねばならない
ニワトリと卵的矛盾
そして、水は非加熱密閉で膨張させると、水は膨張せず蒸気に熱エネルギーを与えて冷却してしまう
膨脹に応じて水蒸気は発生するだろうが例えお湯を使っても冷めてしまうということだ。

864 :834:2008/05/13(火) 13:35:42 ID:60Qen5An
>>861
いえいえ。減圧を最初に言われた方は>>832さんで、そこからこのスレが
伸びています。

>>859
2ちゃんねるの場合、魔法の壺でしたっけ? 専用のブラウザで読めると
いうようなことも聞くのですが、初心者には正直面倒でして・・・
ブラウザを替えたり、違うURLにアクセスするのもテなのですが、わがままな
ことを言えば、URLを参照せよと言うかわりに、必要な内容を簡単に書いて
もらえたら読み手の手間はとてもラクになります。スレ全部読むのも
大変ですし・・・


865 :鍛冶屋職人 ◆Uu8AeR.Xso :2008/05/13(火) 13:55:07 ID:umrmyu0N
スターリングエンジン見に来てね

2008NEW環境展 6月3日(火)〜6日(金) 東京ビッグサイト

外C19   株式会社プロマテリアル

http://www.nippo.co.jp/n-expo008/



866 :⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○ :2008/05/13(火) 14:05:23 ID:pyrYrG33
>>864
記事は、最大で1000個もあるものを、一つしか読めないとは、それはどこかがが壊れてます。w
まずその故障を直しましょう。でないと、話がかみ合わず、他の人の迷惑になるだけでですからね。

867 :834:2008/05/13(火) 20:44:54 ID:60Qen5An
>>863
ピストンを下降させて低圧を作っているのではないと思いますよ。
(と言っても元になる図がどこにもないので、分からないというのが本当です^^)
僕のイメージでは、単純にエンジン全体を真空の中に据えているだけでは
ないでしょうか。
こうすることで、ピストン背面は真空になり、同時にシリンダ内の水の圧力
も0気圧になり、低温で(20℃という話もあります)沸騰します。

ピストンはその両側の差圧によって動きます。たとえば、真空&大気圧
ならば差圧は1気圧。大気圧&2気圧(絶対圧)でも差圧は1気圧であり
同じことになります。

ピストン背面が真空とします。シリンダ内に20℃の水を入れ加熱すれば
20℃の水蒸気ができます。その分圧力が上昇し、ピストンを動かすことに
なります。この場合、ピストンの移動に伴いシリンダ内容積が増えるので、
水蒸気の圧力と温度が下がるので、均衡した位置で止まると思います。

最終的な結論である、減圧したほうが効率が良いかどうかについては、
僕には分かりません。


868 :834:2008/05/13(火) 20:46:23 ID:60Qen5An
>>866
そうですねぇ・・・


869 :名無しさん@3周年:2008/05/13(火) 21:10:14 ID:p2BE0/JJ
それなんだけど、>>843で指摘したけど「どうやってその真空を用意するのか」という問題が。
そしてピストンを再び上にもってくるのはどうするんでしょうか?特に排気。
シリンダ内の蒸気を冷やして水に戻すか、蒸気を抜き取らないといけないんですが・・・。
大気開放しようにも、大気圧に押し戻されてしまうんですが・・・。
気圧が低い、富士山のてっぺんとか飛行機とか宇宙ならわかるけど・・・。

870 :名無しさん@3周年:2008/05/13(火) 21:13:03 ID:5fU2ONHw
>862

熱解離よりCOが燃焼することで発生するエネルギーの方が大きいのです。

H20 → H2 + O2/2 - 57750kcal

CO + O2/2  →  CO2 + 67580kcal

実際にそうなります。これ以上の議論はしません。

871 :ネームを次々変えるTAKE:2008/05/13(火) 21:27:37 ID:OsMD7L1E
>>860自作自演

872 :名無しさん@3周年:2008/05/13(火) 22:13:05 ID:9+8CQt1h
4次元ポケットは存在しないので、無尽蔵の真空も無いんであって、
地上での真空は、エネルギーを消費しなければ作れない

>>867
もっと気体、液体、潜熱、気化熱、ボイルシャルル等についての物理的知識を蓄える必要を認める
それを与える情報はこのスレで獲るより、広大なネットや図書館で獲ることが早急にできるだろう

まあ、一つ突っ込んどくとピストン背面が真空で正面が1気圧だったら圧力が均衡するピストン位置は存在しない

873 :834:2008/05/13(火) 22:33:46 ID:60Qen5An
>>869
真空を用意するために別のエネルギーが必要になりますね。
しかし、それはとりあえず別問題として分ければいいのではないでしょうか。
大気圧下での実用化には遠くなりますが、あくまで理論上の話として
進めればよいと思います。
宇宙空間を走る蒸気機関車を作るときに役に立ちそうな気もしますし。

ピストンを上に持ってくるのは、まさに言われる通り宇宙空間への
排気でも良いですし、水を加熱した熱量と同じだけの熱量を奪う
(冷却)でも問題はないと思います。

あと、回転を考えると面倒なので、シリンダ、ピストン、ピストンを
背面から押さえる圧縮バネの3要素だけにしましょう。
バネがないと水の蒸発だけでずるずるとピストンが動いてしまいます。
バネがあれば水蒸気圧力(もちろん差圧)に比例して、ピストンの
動き量が決まるので、わかりやすいと思います。


874 :834:2008/05/13(火) 22:37:52 ID:60Qen5An
>>872
均衡して止まるという話は、真空中で20℃の水を加熱した場合の
話です。(書きそびれましたが、加熱を途中で止めてしまうわけです)。

また、物理的知識も少ないので、とりあえず勉強しているところですが、
当方はなにぶん高卒の3K労働者なのでわかりやすく教えていただける
ならば幸いです。


875 :名無しさん@3周年:2008/05/13(火) 22:42:23 ID:9+8CQt1h
まずは外燃機関なのか内燃機関なのかはっきりしてくれ

876 :名無しさん@3周年:2008/05/13(火) 23:15:50 ID:9+8CQt1h
>>874
んーそうだな、非加熱密閉の半径1kmの風船を想像しろ
真空中でそれをしぼませてその風船に100℃1気圧1Lの水蒸気を入れて密封するとどうなる?



答えはパンパンに膨らむだ
真空とはそういう極端な環境なんだよ

877 :( ・○・) < 「モリタポ」無くても、過去記事がよめるよ〜〜。:2008/05/14(水) 06:50:49 ID:yvZAcHQ7
 
もう直ぐ、このスレッドも終了になるのですが、900番近くで、急に終了になることも有り、
必要な方は、記事の保存をされたほうが懸命でしょう。

下のページでは、2ちゃんねるの、キャッシュ記事が読めるようです。
正式な過去記事は、>>1 にある過去記事倉庫で、「モリタポ」を使用すれば読めるはずです。

Peaceful japonica - うんかースレッド検索  【 エンジン 】
http://www.heiwaboke.net/2ch/search.php?q=%83G%83%93%83W%83%93

  ( 左下の「次のページ」を押しても、同じ番号の表示は不味いのでは。)
  ( 記事番号は、「通し番号」にするべきではないかと思ったが。)

Peaceful japonica - うんかースレッド検索  【 面白いエンジン 】
http://www.heiwaboke.net/2ch/search.php?q=%96%CA%94%92%82%A2%83G%83%93%83W%83%93

  ( 一瞬分かり難いですが、画像の左下に、2件出ていますね。)
  ( 初代のスレッドは、保存されてなかったので、それが少し残念なところか。)

Peaceful japonica  保管スレッド検索  スレッドタイトルで検索することができます。
http://www.heiwaboke.net/

878 :↑ ( ・○・) < 「モリタポ」無くても、過去記事がよめるよ〜〜。:2008/05/14(水) 06:51:54 ID:yvZAcHQ7
age でしゅ。

879 :↑ ( ・○・) < 「モリタポ」無くても、過去記事がよめるよ〜〜。:2008/05/14(水) 06:54:35 ID:yvZAcHQ7
まちがっといるな。w

× 懸命でしょう。
● 賢明でしょう。

880 :↑ ( ・○・) < 「モリタポ」無くても、過去記事がよめるよ〜〜。:2008/05/14(水) 07:16:10 ID:yvZAcHQ7
 
実際にこのサイトの記事を読んでみると、ここのサイトは、良く出来ているのが分かりますね。

過去記事(キャッシュ)同士で、上手くURLのリンクがつながっていて、自由自在なジャンプが、
可能に作られているところが、「2ちゃんねる」より、はるかに便利だと感じました。

2ちゃんねるで嫌いなところは、「サバー管理者の独善的な性格(w」を、ひとまず横に置けば、
【 過去記事の利用し難いところ 】が、最大の問題部分と、言えるのではないでしょうか。

【 ヽ(・∀・)ノ●うんかー02 】とか言うビュアーも、今度試してみようかな。。

881 :↑ ( ・○・) < 「モリタポ」無くても、過去記事がよめるよ〜〜。:2008/05/14(水) 07:23:58 ID:yvZAcHQ7
>>871
TAKEは「怪人百面相」。w

882 :( ・○・) <【 真空・水蒸気爆発・エンジン 】を考えて見た。:2008/05/15(木) 07:45:03 ID:JvTyREha
>>832 
> 水蒸気爆発を利用したエンジンというものは存在しますか?

すでに存在する、「水噴射エンジン」あるいは「水エマルジョン燃料エンジン」は、一種の水蒸気爆発を、
利用したエンジンだと、そう理解してよろしいのではないでしょうか。

> 水を減圧して沸点を下げれば小さなエネルギーで爆発を起こせるのでは
水蒸気爆発を利用する場合は、短時間にピストンに圧力を加える必要があるので、「水」を入れてから、
加熱すると言う発想では、時間的に間に合わない可能性がありそうですね。

なので、最初から燃焼室内を真空(減圧)しておき、そこに「水噴射」、あるいは「エマルジョン燃料」を、
噴射する方法にすれば、上手く行くとと思いますけど。

>>835
> ピストン背面も減圧してやればいい?

当然そう言うように作らないと、漏れがあって、燃焼室の真空も発生させ難いかも知れませんね。
しかし、「発生した蒸気は排気する必然性」があり、再度燃焼室を真空に保つには、ポンプが必要になり、
その辺の上手い考え方が、現在思い当たらないのですね。

883 :( ・○・) <【 真空・水蒸気爆発・エンジン 】を考えて見た。:2008/05/15(木) 07:46:12 ID:JvTyREha
>>838
> 真空にした流路内に、水などの作動流体を入れ、低温度でもその作動流体が蒸発し、

真空(一気圧より低い)を利用するメリットは、「唯一、低温度でも蒸発圧力が利用できること」でしょうか。

>>840
> 熱湯のみを入れて、クランク側が全部真空だったら、お湯は沸騰してピストンを押し下げるのでしょうか?

当然『お湯は沸騰』するでしょうし、蒸気も発生しますから、ピストンの上面と裏側とには圧力の差が出て、
ピストンに力が発生するのは、間違いないでしょうね。

但し使う水の量はそう多くもないはずなので、『 熱湯のみの噴射 』では、実際的にはエネルギー不足と、
なるのではないでしょうか。

実際的には、「焼玉エンジン」のように、【 ヒーターで暖められた福室燃焼室などの壁 】に、水などを噴射し、
急激に、水蒸気爆発を起こさせるような発想に、考え方を変えた方が良いのかも知れません。 ?

884 :( ・○・) <【 真空・水蒸気爆発・エンジン 】を考えて見た。:2008/05/15(木) 10:31:10 ID:JvTyREha
>>882
> 再度燃焼室を真空に保つには、ポンプが必要になり、その辺の上手い考え方が、

いま思い付いたんですけど、火力発電所で使ってるような、【 閉鎖循環型の蒸気タービン 】と、
同じような考え方で、「排気のところも真空状態」にしてしまえば、上手く動作するはずです。

すなわちこれは、「紛れも無く蒸気エンジン」なので、吸気の必要が無いエンジンなのですから、
排気から出てくるのは、膨張した蒸気のみとなり、その蒸気を「複水器によって冷やす」とすれば、
排気側の圧力も、燃焼室の圧力も、原理的には真空に出来るはずです。

そうするためには、排気方式は、2サイクルのように、「シリンダーの下死点側に有る方式」では、
気筒内に残った蒸気を、再度ピストンで圧縮することになるため、4サイクルエンジンのように、
排気用のバルブを付けて、ピストンが上昇するまで真空を保つ方が、より適切でしょうね。

885 :名無しさん@3周年:2008/05/15(木) 13:28:22 ID:ehtzFkFG
>>884
これはあれだよ
都市ガス作るときに、LNG気化の体積膨脹で発電するのと発想はおんなじ

886 :名無しさん@3周年:2008/05/15(木) 22:56:26 ID:lvlkjcaC
水蒸気爆発って『超音速で』爆発的に体積が膨張している訳ですよね。
ガソリンで言えばデトネーションの状態?

エンジン壊れちゃいそうですね。。

887 :はかせ:2008/05/16(金) 08:32:18 ID:02KCCUHp
> LNG気化の体積膨脹で発電するのと

それは、ちょっと違うかな。

『 LNG気化の体積膨脹 』利用なら、「炭酸ガスエンジン」か、「圧縮空気エンジン」の方が、
もっと似ているエンジンだと思うけどね。

今回のアイデアは、水(液体)から蒸気(気体)に、シリンダー内で、「相変化する方式」なので、
少なくとも私は、今まで聞いたことが無い、新規なエンジンの発想だとは思ったわけ。
下で、「圧縮空気で動くエンジン」の、過去記事が読めますね。

うんかースレッド検索 「 圧縮空気 」
http://www.heiwaboke.net/2ch/search.php?q=%88%B3%8Fk%8B%F3%8BC

888 :はかせ:2008/05/16(金) 08:40:16 ID:02KCCUHp
> エンジン壊れちゃいそうですね。。

いいえ。ぜんぜん。

航空機のエンジンで、【 爆薬をセット 】して、エンジンを始動させるような方式も、
有ったぐらいですから。 (w)

そもそも、「1ccの水が蒸気」になっても、膨張は1600倍で、結果1.6リッターにしか、
拡張しないわけですし、しかもこの値は「1気圧の場合」ですから、ピストンを動かせるほどの、
燃焼室の圧力の加わった状態なら、もっと体積も小さくなると考えられますしね。。

889 :はかせ:2008/05/16(金) 11:15:55 ID:02KCCUHp
>>841
> 真空中ならば、沸点が下がるので(何度か知りませんが)、

★ 熱の計算 水の飽和蒸気圧
http://www.hakko.co.jp/qa/qakit/html/s01070.htm

■ 水の飽和蒸気圧
http://www.hakko.co.jp/qa/qakit/html/s01070.htm

水の飽和蒸気圧 (Google)
http://www.google.com/search?hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%E6%B0%B4%E3%81%AE%E9%A3%BD%E5%92%8C%E8%92%B8%E6%B0%97%E5%9C%A7&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

>>843
> 減圧するのに必要なエネルギー を忘れてる気がするのですが

ピストンの動きに同期して、毎回減圧するような方法は実際的ではないですから、
蒸気のみが循環する、恐らく【 閉鎖型の外燃機関 】として、作るしかないでしょう。

890 :はかせ:2008/05/16(金) 11:47:50 ID:02KCCUHp
>>840
> 水蒸気爆発の起爆剤とするエンジンは、単純に水素だけを燃焼させるエンジンに対して効率は

「ガソリンエンジンの場合の水噴射の目的」は、燃焼温度を下げ、「燃焼室内の過熱部分」を減らし、
それによって、ノッキング(異常燃焼)を避けることが、その主な目的だと思います。
ノッキングが起こり難くなれば、圧縮比も高められますので、効率の良いエンジンが可能となります。

他の効果として、エンジンが過熱し難くなりますから、「ハイパワーな状態の連続運転」も出来ますし、
シリンダー内全体が冷えることで、吸気をした場合の、吸気効率=充填効率(吸気を詰め込む量)も、
多くなるため、馬力を上げられることも予想できますね。

また、エンジン全体が過熱し難くなることは、「外部に捨て去る廃熱を減らすこと」にも、効果が有る、
と思われ、それも熱効率を高められる、要素になるのではないかと想像します。

>>847
> 水を思いきり減圧したら単に沸騰するするだけですな

「水の気化熱」の計算や、「蒸気の温度と圧力」の関係は、一般的な物理の問題になるでしょうから、
そのエンジンが必要とする蒸気圧まで、どうすれば加熱できるか、と言う問題になるのでしょうね。

例えば、高圧のお湯にすれば、「数百度のお湯」も作れるでしょうが、それだけでは熱量も少なく、
結局のところ、別途、【 何らかの加熱する装置 】を、シリンダーヘッドのどこかに、設置する必要が、
あると言う結論に、なるのではないでしょうか。

891 :名無しさん@3周年:2008/05/16(金) 18:21:16 ID:+k7/b0B1
・ニューコメンの蒸気機関

シリンダに蒸気を入れる→水で冷やす→液化しようとする→大気圧に押される

・提案されてる蒸気機関

シリンダに水を入れる→加熱する→気化しようとする→真空に引っ張られる

…あれ?

892 :名無しさん@3周年:2008/05/16(金) 19:50:27 ID:MNPKkJ/n
もう気液二相スターリング機関でよくね?

893 :名無しさん@3周年:2008/05/17(土) 01:23:31 ID:tpcqxaKN
>>888
航空エンジンの爆薬始動は、大人しい燃焼ガス使ってるの。
爆弾や砲弾の炸薬と、銃や砲の装薬の違いぐらいは理解しておけ。

894 :名無しさん@3周年:2008/05/17(土) 07:06:58 ID:Ra/JsxxQ
>>891
> シリンダに水を入れる→加熱する→気化しようとする→真空に引っ張られる

水を入れてから加熱では、一連の動作が、時間的に間に合わないと思う。
ニューコメンやワットの時代なら、ゆったりとした動作速度でも、実用になったのだが。

>>892
蒸気エンジンなら、「連続燃焼式」の方が、メリットが多いと思う。
このスレッドは奇しくも、その「新型蒸気エンジンのアイデア」で、始まっているのだが。

>>893
> 大人しい燃焼ガス

水蒸気爆発とは言っても、単なる瞬間的な膨張なので、これも(( 大人しい ))のだな。
元質問を、再度読み直したまえ。

895 :名無しさん@3周年:2008/05/17(土) 07:08:44 ID:Ra/JsxxQ
>>889 > 蒸気のみが循環する、恐らく【 閉鎖型の外燃機関 】として、作るしか

「外燃機関」は、総じて燃焼の熱が無駄になり易い構造で、熱効率を高く作るのは困難が伴う。

896 :名無しさん@3周年:2008/05/17(土) 20:36:41 ID:tpcqxaKN
>>894
んだから、その瞬間的な膨張じゃ動力に変換できんでしょ?www

897 ::2008/05/17(土) 21:18:49 ID:Ra/JsxxQ
瞬間的な膨張であろうが、貯められた蒸気圧であろうが、圧力さえ上がれば、
パワーは出るでしょうよ。

何の心配もなし。
動くぐらいのことは、原理さえ正しければ、どんな作り方でも動くもの。。

898 :名無しさん@3周年:2008/05/17(土) 22:25:42 ID:bp+fi6JN
>>897
水蒸気爆発は超音速で体積が膨張しますが、これを動力に変換出来ますか?
ピストンスピードが大変な事になるのでは。

爆発ではなく普通に沸騰して蒸発するだけなら大した事無いのですが。。

899 :名無しさん@3周年:2008/05/18(日) 04:21:50 ID:+YDw6S4m
>>898
そもそも水蒸気爆発は、頑強な岩盤に抑え込まれた何百度もの熱湯が岩盤の破壊限界を
超える圧力になった瞬間に岩盤を破壊して高速で気化するもの
地下の超高圧高温の熱湯がなせる現象であることを知らないのだろう

900 :名無しさん@3周年:2008/05/18(日) 10:17:42 ID:wvFbP9oJ
>>899
しかし、熱エネルギーを動力に変換する為の媒体としては魅力的なのではないですか。
例えば水素のような高温で燃焼するものと組み合わせて、発生した熱を丸々水の膨張に使ってピストンを押し下げるとか。

901 :名無しさん@3周年:2008/05/18(日) 12:25:23 ID:+YDw6S4m
>>900
まあな、その方面での研究は方々で続いとるようだな
現行技術で考えると
蒸気機関、スターリング機関は高効率を保っての小型化が困難(数々の問題を解決する工夫が必要という意味で)
大型蒸気機関は既にこの上もなく高効率だと考える

レシプロなどの内燃機関ではまだまだ排熱や不燃が多いから余地はあるかも知れんな
レシプロの弱点としては、そもそも限られた膨脹率の中で出力を取り出さんといかんから
余った膨脹率や熱や不燃混合気は排気で捨てんと吸気もままならん点(俺的には過吸気アクセル域と考える)
それを補う補器を蒸気他を利用して小型かつ安価で製品化できれば画期的かもしれんね

902 :(猿の惑星)進化した猿人より。:2008/05/18(日) 13:25:18 ID:e8cdCJcf
>>900

>>14
> ・  上のはピストンエンジンのようだけど、実は私も別な方式を考えていた。w
> ・  「連続燃焼の、水素+水噴射エンジン」をね。
>    ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

903 :⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○ :2008/05/19(月) 08:06:37 ID:XBnelUqJ
 
>>832 > 水蒸気爆発を利用したエンジンというものは存在しますか?水を思いきり減圧して、ちょっとした熱源を差し込むとか。。
>>838 > 【気体の容積と温度と圧力の関係】を少し学習すれば、貴方の言ってられることの、矛盾部分なども、

>>898 > 水蒸気爆発は超音速で体積が膨張しますが、これを動力に変換出来ますか?
>>857 > 減圧すなわち膨張であり、出力取り出しすなわちピストン下降であるということを考えれば自己矛盾をはらむ

質問者の考えたエンジンに、【矛盾箇所】が有るとすれば、以下のような部分になるのではないでしょうか。

 【 1 】  ピストンを動かす元の力は、作動流体(高温気体)の【 圧力 】なので有って、必ずしも超高速度での膨張は必要でない。
 【 2 】  超高速度膨張は、周囲が開放された低圧の場合でのみで発生し、燃焼室?は限られた空間なので直ぐに圧力は上る。

 【 3 】  ピストンに【 正の圧力 】を加えない限り出力は取り出せず、結局、負圧の効果はピストン裏側の1気圧分のみと言える。
 【 4 】  排気側(低圧側)が真空(負圧)の機関は、「復水蒸気タービン」として昔から存在して、特に目新しい発想とも思えない。
      
 【 5 】  一般蒸気機関はシリンダー外の蒸気発生になるが、シリンダー内での瞬間蒸気発生に、特に勝れた効果を見出し辛い。
 【 6 】  圧力を伴った蒸気の発生熱量は物理法則で簡単に計算でき、シリンダー内の蒸気発生が、熱効率的に有利かは疑問。

904 :名無しさん@3周年:2008/05/19(月) 22:02:18 ID:HwKit6NH
内燃蒸気機関は魚雷のエンジンとして長らく使われてきたんだが
軽量大出力を容易に作り出せるのが最大の利点だったと。
直径50cm前後の筒に収まるサイズで300〜500馬力を
100年近く前の技術で達成するには、他に選択肢が無かった。

ただし大正時代の日本ですら
オットーサイクルを魚雷に詰めたほうが効率では上だったそうな。

905 :名無しさん@3周年:2008/05/20(火) 02:06:18 ID:RhfU8pvJ
質問者のエンジンは、ピストンに負荷がかかり、つりあった時にどうなるのかを考えてほしい。
そこからピストンを押し下げようとするのならば、蒸気圧を正圧以上にしなければならず
「負圧でならば沸点が低い」という条件は崩れ普通の蒸気機関と同じになってしまう。

「負圧ならば沸点が低い」という条件を決めてしまったからこそ、逆に蒸気圧を利用出来ない
「ピストン裏側の負圧を動力源として動作するエンジン」になってしまっている。
機関の最大出力は負圧とピストン面積で決まってしまい、とても非力。

906 :ヽ(・∀・)ノ○うんかー君:2008/05/20(火) 06:59:14 ID:soyA+UK+
>>903-905

「真空」に作られたシリンダー内に、水を吹き込んで蒸気を作り出すと言う発想からすれば、
発生する蒸気圧は、「1気圧程度の大気圧」でもよくて、「ピストンの裏側の真空圧」のみで、
エンジンを作動させることを、このエンジンの発案者は、想像していたのかもしれないね。

そうだとすれば、

   ≡≡ 面白いエンジンの話−2 ≡≡ (ヽ(・∀・)ノ●うんかー、過去記事)
   http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1177320230

の、( 391〜424番 )や( 514番 )に出ている、【真空エンジン】が参考になるのかな。

でもこのエンジンは流石に非力で、過去には実用機として活躍した時代も有ったようだけど、
現代の実用エンジンとして使うには、かなりの困難が伴うのではないですか。

907 :ヽ(・∀・)ノ○うんかー君:2008/05/20(火) 07:04:43 ID:soyA+UK+
 
≡≡ 面白いエンジンの話−4 ≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1210718994/l50

次スレも既に出来ておりますが、自動車用エンジンは、益々厳しい環境に。。

908 :名無しさん@3周年:2008/05/20(火) 22:28:31 ID:nBg7xYzF
@バルブを閉じてシリンダーを密閉した状態で、上死点からピストンを下げて、シリンダー内にほぼ真空を作る。
(ピストンはまだ上死点付近)

Aほぼ真空のシリンダー内に熱水を注入。→水蒸気爆発(するか?)

B爆発の衝撃でピストンが下がる。

Cバルブを開き、蒸気を排気する。

@に戻る。

※クランク側は常に真空
※最初の減圧はスターター、始動以降はフライホイールの慣性で減圧
※爆発の瞬間はシリンダー内はほぼ真空、クランク側も真空。

909 :↑↑↑ 上の方へ。:2008/05/21(水) 07:06:52 ID:EjZpS3It
>>908
もし仮に、初期的な加熱で「シリンダー内を100℃」に保っておき、説明されているように、
気圧の低い(ほぼ真空の状態)で、そこに「少量の水を注入」したすると、当然に水は、
沸騰をはじめるでしょうね。

そして、そのシリンダー内で水の沸騰が始まると、シリンダー内の圧力も当然上がって、
それが1気圧に到達したとき、その沸騰は収まる(停止すると言う意味)と理解すべきです。

なぜなら、大気圧(1気圧)の元では、水が100℃で沸騰する事実はよく知られておりますが、
これは言い換えれば、< 100℃以上に、蒸気温度を上げることが出来ない限り >、
その圧力は、「大気圧の1気圧以上にはならない」と言うことと、同じ意味になるはずです。

ピストン上部を、「1気圧程度の圧力でしか押せないエンジン」とは、>>905>>905、にも、
解説がされていますが、>>906 の「真空圧エンジンと同程度の出力」しか、期待できない
と言う結果に、恐らくはなるのでしょう。

もちろん、数100℃程度に、シリンダー内を加熱する方法に変更すれば、それに見合った、
蒸気圧も得られるでしょうが、それは言ってみれば「従来の蒸気機関」と同じようなもの?と、
考えられるものです。
 
ところで>>889 には、「飽和水蒸気圧の表」が出ていますが、これは水が沸騰する場合の、
「圧力と温度の関係」が、書かれたものだと思われますので、この辺がよく理解できれば、
このエンジンの発生パワーも、ある程度は予測できるはずです。

> B爆発の衝撃でピストンが下がる。

と言う部分に関して、>>903 にも書かれているように、【 ピストンは何らかの気体の圧力 】で、
動かされるものであって、「衝撃云々の箇所」は、根本的に間違った認識と言えるものでは、
ないでしょうか。

910 :名無しさん@3周年:2008/05/21(水) 08:26:24 ID:ozh9N2Vi
>>908
@そんなに簡単には真空は出来ません。
A水蒸気爆発とはどういうものなのか理解してますか? 一気圧の蒸気の勢いとは?
B爆発の衝撃(波)でピストンは下がるのか?
Cピストン下面は負圧なので、それに逆らって排出するので損失が発生しますが?

そのエンジンを、もう少し改良?してみよう。
ピストン上側はそのままで、下側をニューコメンの蒸気エンジンにし、上で発生した蒸気を使って
動作するようにしてみよう。それならば排気の問題も解決するから。さて、とりあえず動くようには
なったみたいだが・・・蒸気を作るのに動力が消費されてしまって、全然出力が無い?w
(お湯を入れても、ピストンを引っ張らなければ沸騰しない。そしてその行為は動力を消費する。)

911 :名無しさん@3周年:2008/05/21(水) 17:46:49 ID:p6bN31Bc
常温の水に負圧をかけて沸騰させるのであれば、それは無意味だと思うんですよ。
しかし高圧下で数百℃まで温度を上げた水を、ほぼ真空のシリンダーに注入(僅かな量)した場合はどうなりますか?

そもそも負圧は必要無いのかもしれませんが。

912 :名無しさん@3周年:2008/05/21(水) 18:00:26 ID:p6bN31Bc
仮に水蒸気爆発を起こせた場合、蒸気は超音速でピストンに衝突すると思います。質量が小さくても、速度があればかなりのエネルギーとなるのでは。
この時のエネルギーが排気ロス(負圧に逆らう)を大きく上回れば、エンジンはそれなりに回るのかな?と妄想しました。


まず爆発させられ無ければ終了ですが。。(T_T)
ていうか負圧は要らないですよね。

913 :名無しさん@3周年:2008/05/21(水) 20:49:19 ID:+sQ6vjlt
高温高圧の水は、そのまま高圧蒸気になります。
高圧で動かすのですから、負圧は必要ありません。蒸気爆発も不要です。
・・・というより既に普通の蒸気機関ですね。

水を臨界点(臨界温度は647K(374℃)、臨界圧力は22.064MPa(218気圧))以上にすると、
液体と蒸気が同じ密度という状態になり、 気化熱のやり取り無く変化する という面白い
状況になります。 そして圧力を抜くと 沸騰する暇無く全部が一気に気化する という
面白い現象も起きます。水蒸気爆発(爆発的な気化)を狙うなら、ここまでやってみては?

検索中に、ここに関係ありそうな物を見つけました。臨界水の性質を使えば
セルロース(木材など)をバイオエタノールの原料の糖にする事が出来るそうです。
http://www.affrc.go.jp/ja/research/seika/data_ffpri/h15/19

914 :名無しさん@3周年:2008/05/21(水) 23:50:25 ID:dKlVxKlY
まず、真空環境での水の温度100℃という状態設定そのものに理解の不足を感じるわけだよ
気圧が下がると沸騰温度が下がることや、加熱しないで蒸発が進めば未蒸発の水は
一気に冷えていく事、真空環境で液体に意味がある温度は凝固温度だけだ
そして、大気と重力の底に暮らす我らは真空を無尽蔵に利用することはできない
先の閉じた注射器を引くのはとっても骨が折れる仕事なんだよ
宇宙では液体の水は貴重品であることもお忘れなく

915 :ヽ(・∀・)ノ○うんかー君:2008/05/22(木) 08:16:40 ID:6TaDwDL5
> セルロース(木材など)をバイオエタノールの原料の糖に
> ttp://www.affrc.go.jp/ja/research/seika/data_ffpri/h15/19

「真空蒸気エンジン」の提案者には悪いが、正直、上のページ内容の方に、
今回は引き付けられてしまった。(w)

「超臨界水」は、石炭液化などにも、応用が考えられているようですね。

916 :名無しさん@3周年:2008/05/22(木) 12:26:45 ID:eBTBZgv+
>>915
超臨界水ねえ、218気圧ってどんな圧力だろ
スターリングエンジンの作動気体みたいに使えるかな

917 :あのなぁ〜。ヽ(・∀・)ノ○、>>914 のおっちゃん。:2008/05/22(木) 19:23:13 ID:6TaDwDL5
>>914
 
なんども。なんども。なんども。
同じこと言わさんといてくれるか、なぁぁぁぁあ〜〜。

あのなぁ〜。そのエンジンは、クローズドサイクル(閉鎖循環機関)なんだよ。
何が閉鎖されてるかって言うと、排気口は一切外部に開放されてないのよ。

水噴射ノズルはあるけど、吸気口は無いのよ。
ピストンの裏側さえも、真空なのよ。わかるかい。

だか〜ら。ピストンの動きには、機械抵抗以外は何の抵抗も無いのよ。
ピストンを下げるから真空になる、、、、のでは無くて、最初からどこも真空なのよ。

存在するのは、噴射された水が少し加熱された状態の、蒸気だけなのよ。
それが排気された時点で、復水器に通せばまた水にもどるのよ。

水になれば、そこに空気は無いから、そこは、またまたまた真空なのよ。
クローズドサイクル機関て、蒸気タービンでは普通に使われてるシステムなのよね。

それを、ピストンエンジンで、やって見たかった人がいる(私の勝手な想像)、だけなのよ。
いてる意味、《 わっかるっかなぁ〜、わかんねーだろうなぁ〜 》 ← 鶴家千とせのギャグな。(w

まぁ、記事を20件ほど遡って読む努力をすれば、ぜ〜んぶ説明されているんだけどね。。。
もし努力して記事を読んでも、あんたがワカランかったら、もう完璧に諦めてくれ。(w

918 :hage:2008/05/22(木) 19:24:11 ID:6TaDwDL5
age

919 :ヽ(・∀・)ノ○うんかー君:2008/05/22(木) 20:00:47 ID:6TaDwDL5
>>914

【 War Birds 】 クローズドサイクル QQCCMMVVGGTT site:warbirds.jp
http://www.google.com/search?q=%83N%83%8D%81%5B%83Y%83h%83T%83C%83N%83%8B&hl=ja&ie=Shift_JIS&as_sitesearch=warbirds.jp&as_oq=QQCCMMVVGGTT&btnG=AnsQ%89%DF%8B%8E%83%8D%83O%90%EA%97p+%8C%9F%8D%F5
http://www.warbirds.jp/ansqn/
http://www.warbirds.jp/index1.html

920 :>>914 のおっちゃん:2008/05/22(木) 23:17:39 ID:dw5/vWJu
>>917
要は、ピストン背圧が真空な、ただの蒸気機関か・・・
回転するクランクとシリンダーに作動を規制されたピストンにとって、背圧はただのバネの作用しか及ぼさない
背圧を真空にしたとして膨脹(蒸発)時に負荷が下がり、収縮(凝縮)時に負荷が上がるだけのことだよな

>>919
まあおまいさんが軍用エンジンの話がしたい奴な事はわかったよ
で、どんなエンジンのネタがあるのか、あるいは欲しいのかい?

921 :名無しさん@3周年:2008/05/23(金) 00:18:23 ID:ycpg3Eqr
>>917
復水器の内部の温度と圧力はいかほどを想定してますか?そこが問題です。

> まぁ、記事を20件ほど遡って読む努力をすれば、ぜ〜んぶ説明されているんだけどね。。。
> もし努力して記事を読んでも、あんたがワカランかったら、もう完璧に諦めてくれ。(w

様々な提案が乱立していてよくわかりません。どれが貴方の提案の 条件 なのか、
リンクで指示、あるいはまとめて示していただけたら有難いのですが。

922 :名無しさん@3周年:2008/05/23(金) 23:03:35 ID:x0wftRKE
>>857>>900辺りに関連する動画
1年ぐらい前?からたまにTVに露出するネタだからガイシュツかな?
ttp://jp.youtube.com/watch?v=E1OWDcWoXHs&feature=related


923 :↑◇ なんかの嫌がらせですか。:2008/05/25(日) 09:56:34 ID:NBryFkKl
>>922

少なくとも( 5回程度 )は、既出だと思うけど、なんかの嫌がらせですか。(w
「過去記事の調べ方」を知らない人が、増えてきてると言うことかな。

◆  ≡≡ 面白いエンジンの話−4 ≡≡
◆  http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1210718994/49-

50
   > ≡≡ 面白いエンジンの話−2 ≡≡   ( Peaceful japonica - うんかー )
   > http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1177320230/

   の、【 617番や、647番以降あたり 】 にも、
   その水素水噴射エンジンは詳しく解説されていますので、一度お読みください。

こちらも読んでおくこと。↓

◆  エンジンの水噴射
◆  http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50

それから、君自身の意見はないのかな。
それが、掲示板に参加する場合の「一番大切なこと」だと、思うんだけどね。

924 :名無しさん@3周年:2008/05/26(月) 13:41:11 ID:REhkLPLU
すまんが、そんなに暇じゃないんで過去スレとか掘り返す時間がないもんでね
そうだな、レシプロエンジンの排気熱で動くエンジンor排気熱を再利用するためのシリンダーを
備えたエンジンなど、このスレで扱ったことはある?
なかったら御意見をよろ

925 :名無しさん@3周年:2008/05/26(月) 14:14:34 ID:Bxf7XcSM
>>924
排気ガスをさらに膨張させるシリンダーを持った二段膨張エンジンってのが
20世紀初頭にはあったよ。詳しくは「エンジンのロマン」等の書籍で。

926 :「排気熱を再利用」:2008/05/26(月) 18:41:01 ID:BFHO9HFd
> 排気熱で動くエンジンor排気熱を再利用するためのシリンダーを備えたエンジンなど、このスレで扱ったことは

当然有る!と言うよりも、「話−4スレッド」まで有る位だから、ほとんどのものは既に語られてると考えるべきか。

1. 二段膨張エンジン ≒ 「フル・エクスパンション・エンジン」のページは、誰かが昔に紹介してたな。
2. 「三段膨張のスチームエンジン」と言うのは、検索すれば、図解や写真でも多く見つかるな。

3. 排気熱ではないが、シリンダーの余熱を利用した、「水噴射6サイクルエンジン」も、良く議論したな。
4. 最近は、エンジンの廃熱を蒸気に変え再利用する、「BMWのコンバインドエンジン」が有名かな。

5. 「ガスタービンの廃熱で蒸気タービン」を回す、火力発電用の機関は、紹介はされたが議論はされてないな。
6. 熱を直接電気に変える、「ペルチェ素子以外の新素材」が、他の板で紹介されていたけどな。

7. 排気熱と言うより排気圧を利用したターボの話題は、ターボ嫌いの人間も居て、議論はほとんどされてないな。
8. 「熱勘定図」を見れば一目瞭然だが、排気熱で捨てるエネルギーに注目出来たことは、なかなかよろすぃ。

927 :「Full Expansion Engines」:2008/05/26(月) 18:50:25 ID:BFHO9HFd
>>925
> 二段膨張エンジンってのが 20世紀初頭にはあったよ。

double expansion engine
http://images.google.com/images?q=double%20expansion%20engine&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

☆ 英語で検索すれば多く見つかるね。 ↑
☆ 「 エンジン 」と言う過去記事に、↓ 近代的な?「 二段膨張エンジン 」が紹介されていたな。

138 :AVR :02/05/26 01:01 ID:ag0rDjHd
>> 136
>    二段膨張方式です。大気圧近くまで膨張させれば排気音が静かになる。
>    ↓この先頭にあるアニメをクリックすれば一目瞭然です

     Erickson MCC? Full Expansion Engines
>    http://www.ericksonmotors.com/technolo.htm
>    膨張を多段階にするアイデアは蒸気機関の頃から種々あったようで。

928 :名無しさん@3周年:2008/05/26(月) 20:42:54 ID:SBIkKnNS
二段膨張も三段膨張も船舶機関や陸上機関として使われまくってたよ。

929 :名無しさん@3周年:2008/05/26(月) 21:07:31 ID:QX0wFecF
>>926
>>927
dd
ネタ仕入れにいってみる

930 :∩ (*・。・*) ∩:2008/05/30(金) 07:36:54 ID:BCHfe0Ch
> 二段膨張も三段膨張も

この「多段膨張型エンジン」は、最近では特に、余り流行らない方式のように思われます。
その理由は、「大きく重く複雑になること」に尽きると思われます。

もしも今後、「高膨張比蒸気エンジンの開発」を目指すとすれば、従来の方式に固執せず、
ポペットバルブ(キノコ型の弁)も含む、何らかの「可変動弁装置」と、組み合わせた方式で、
考えて見るのが宜しいのでしょう。

931 :∩ (*・。・*) ∩:2008/05/30(金) 07:37:31 ID:BCHfe0Ch
> 二段膨張も三段膨張も

    Uniflow steam engine (Wikipedia)
    http://en.wikipedia.org/wiki/Uniflow_steam_engine

上のページは、【 ユニフロー・スチーム・エンジン 】と呼ばれる「高膨張比蒸気エンジン」、
の一種なのですが、鉄道は電化への変化が速かったのでしょうか、このエンジン方式は、
充分に発展完成する前に、歴史から消え去ってしまったと言うことのようですね。

このスレッドでもしばしば登場する、【 ユニフロー(一方向流れ)と言う用語 】なのですが、
「内燃機関特有の掃気効率などとも無縁」の、一般の蒸気機関では、このユニフローは、
排気抵抗を多少軽減する効果程度の、オマケのような意味合いしかないと言えます。

それらに対し、このエンジン方式での最重要箇所は、【 高速で精密に動くバルブ 】にあり、
高速でOnOff出来ることで、「バルブの絞り効果による流体摩擦損失が低減」され、
効率の高い運転が、可能となるところに有ります。

932 :∩ (*・。・*) ∩:2008/05/30(金) 07:55:48 ID:BCHfe0Ch
>>877
> Peaceful japonica - うんかースレッド検索  【 面白いエンジン 】

↑ ここの、「うんかー」に有る「 ≡≡ 面白いエンジンの話−3 ≡≡ 」のスレッドは、
「704番が最後」で、それから更新がされないのはなぜなのだろうね。

今回、早く「話−4」のスレッドが出来たので、更新を止めるように作られているのかなぁ。
どちらにしても、もうそろそろ終わりなので、必要な方は、記事の保存をしておきましょう。

面白いことに、「2ちゃんねる」も「うんかー」でも、【 JAVAモードにしてから保存する 】 と、
「4kバイトのファイル」となってしまい、上手く保存出来ないバグがあったりする。

まぁ案外と、「プログラムの作者」が、同一人物だったりしたりして。。(笑)

933 :名無しさん@3周年:2008/05/31(土) 14:17:58 ID:o6gvML6+
>>931
2stガソリン機関みたいな蒸気機関だな、面白い
吸気バルブも独特だね

934 :⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○ :2008/06/01(日) 13:58:29 ID:ZqUjsgBk
科学ニュース+@2ch掲示板

【エネルギー】700度蒸気から水素製造 ベンチャーと日大工学部が成功
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1206497958/l50

935 :⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○ :2008/06/03(火) 18:47:05 ID:rri4tZ9u
>>933 > 2stガソリン機関みたいな蒸気機関

>>931 」内の紹介ページである(Wikipedia)にも書かれていた見たいですが、この方式は排気したあとの、
シリンダー内に残った蒸気を、再度圧縮するような動作となる為、その部分に問題が発生する可能性が、
有るとか無いとかで、英語なので良く分かりませんが、排気バルブが付いた方式も存在するようですね。

また、シリンダーの「中央部からの排気と複動方式の組み合わせ」は、長く大きなピストンになり勝ちなので、
高速動作させるエンジンとしては、不利なタイプと言えるのではないでしょうか。

「高い膨張比の実現のため」に、考案されたこの方式は、反面、内燃機関の「ノンスロットル可変動弁装置」、
などと同様に、複雑なバルブ機構にならざるを得ず、その辺りがコストアップにつながるかも知れません。

もしもこれから、新規な蒸気エンジンを考える人が居るとしたら、「電気モーターよりも勝れた特性を目指す」、
と言うぐらいの高い目標を置いて考えないと、実用化は難しいでしょうから、もう今更「ピストンエンジン」で、
考えるようなことは止めた方が賢明だと思われます。

【 ロータリー式の蒸気モーター 】とすれば、内燃式のロータリーエンジン同様、内部の回転ローター部分で、
バルブ開閉動作をさせられますので、【 蒸気噴射ポートをマルチ(複数)化 】して置くことにして、それを、
切り替え可能に作れさえすれば、複雑な動弁装置など使わなくとも、自由に膨張比は可変できるはずです。

936 :⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○ :2008/06/03(火) 18:47:32 ID:rri4tZ9u
>>933 > 2stガソリン機関みたいな蒸気機関

「 Uniflow Steam Engine 」   動画
http://jp.youtube.com/results?search_query=Uniflow+Steam+Engine&search_type=

937 :名無しさん@3周年:2008/06/03(火) 22:21:09 ID:KYQglUuy
蒸気機の話題で盛り上がった今スレ。
結局、外断熱蒸気機の効率はどう言う結論だったのか?

ボイラーではなく復水器を使えば良いという書き込みがあったが
これはどういう意味だったのか?

938 :名無しさん@3周年:2008/06/03(火) 22:26:29 ID:YNnd6S2Q
その蒸気シリンダを見て
圧縮空気で動く空気圧エンジン(オモチャとか科学雑誌の付録についてるアレ)
を思い出したのは私だけじゃないはずだw

939 :dokkanoossann:2008/06/04(水) 07:14:13 ID:iRZA/vQq
>>937-938

> 外断熱蒸気機の効率はどう言う結論
> ボイラーではなく復水器を使えば良い

それらの議論のあったのは、「何番の記事」だったのでしょうかね。

> 圧縮空気で動く空気圧エンジン

蒸気エンジンのデモの場合、「圧縮空気で動かしている場合も」多いようですね。
しかしあの蒸気の白い排気がなければ雰囲気が出ない、などと考えてしまうのは、
単なる古い人間の、ノスタルジーと言えるものなのでしょうね。。(w

940 :名無しさん@3周年:2008/06/04(水) 13:34:52 ID:GJ/N3Rjf
>>937
ボイラーを使わないというのは、内燃蒸気機関のことを指していると思われる
復水器は、膨脹後の収縮行程でピストン上げの負荷を無くそうとする考えだったのだろう
効率については、排気(排水?)の詳細な考えが示されてないこともあり、つめの議論が行えない状況かな


941 :dokkanoossann:2008/06/05(木) 06:46:30 ID:aE8zJm35
> ボイラーを使わないというのは、内燃蒸気機関のことを指していると

「内燃の蒸気機関」の場合は、燃焼を内部で行うため、空気などの吸気を必要とし、
しかしながら、復水器で水に戻るのは蒸気分だけなので、空気と燃焼ガス分は、
そのまま残るため、結局「真空にはならないところ」が、内燃式の問題なのですね。

但し空気を使うのではなく、純粋な酸素と水素を燃焼ガスとして使えば、排ガスは、
完全な水蒸気となってしまいますので、排気を復水器で水に戻すことによって、
真空は作り出せることになります。

しかし「酸素も水素も積むような自動車エンジン」は、かなり怖い感じがしますので、
恐らく、普及は難しいでしょうね。(w

> 膨脹後の収縮行程でピストン上げの負荷を無くそう

「真空蒸気爆発エンジン」に付いての議論と思いますが、>>935 に出ているような、
「ユニフロースチームエンジン」とも同様の問題があり、シリンダーに排気ポートを、
つける方式を採用するか、シリンダー上部に何かの排気バルブをつけた方が良か、
やはり悩むところでしょう。

942 :≡≡ 面白いスチームエンジン ≡≡:2008/06/09(月) 06:41:14 ID:+qJzDop7
 
実は、「ワイアード」とか言う、比較的知られた科学ニュースサイトで、外国の話だけれど、
蒸気パワーで動く、実用的な自動車を開発している会社があるという、情報をつかんだ。

開発者の名前などから、なんとか、その「蒸気モーターの内部写真まで」見れるページを、
探し当てたが、残念なことに現在は見失ってしまって、再度探したが見つかっていない。

蒸気発生方法に付いては情報がなかったが、蒸気モーターの構造は、ベーン(仕切り板)
の部分が、一般的なスライドするような方法でなく、「斜めに倒れこむ方法」を使っていた。

これは、どこか空気自動車を開発していた会社の、「ベーンが円弧状に回転する方式」、
などよりも、さらに進んでいると思う部分もあり、私の場合は、初めて見るような構造だった。

但し、この「斜めに倒れこむ方法」を使うと、逆回転が使えなくなると思うので、蒸気機関の、
「減速機不用」「変速機不用」「バックギアー不用」などの特長が、一部失われてしまうので、
個人的には、あまり面白くないとも思った。

見つからなかった「蒸気モーター」のページが、再度発見できれば、また紹介したいと思う。

943 :≡≡ 面白蒸気自動車 ≡≡:2008/06/09(月) 10:26:17 ID:+qJzDop7
 
WIRED VISION  2.5秒で時速 350kmに達する蒸気自動車  2007年11月 5日
http://wiredvision.jp/news/200711/2007110519.html

蒸気自動車 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%92%B8%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A

自動車の歴史 Part1-2   【英国が直面した蒸気自動車創世記の問題点】
http://waterplanet.homeunix.net/~ohno/car-history/car-history102.html

944 :「ワイアード」の記事から。:2008/06/12(木) 08:42:35 ID:b4DVfBoS
>>942
> 見つからなかった「蒸気モーター」のページが、再度発見できれば、

写真のページは見つからなかったですが、「特許」を見つけました。
「蒸気エンジン」ではなくて、何らかの膨張ガスを使う、外燃エンジンであることは確か。
また時間が出来たら書きましょう。

945 :age:2008/06/15(日) 19:54:34 ID:ZYJINM/u
age

946 :名無しさん@3周年:2008/06/16(月) 13:07:00 ID:k1VMgcxZ
>>924に関連して
ttp://www.j-tokkyo.com/2001/F01K/JP2001-173409.shtml
ていうのを見つけたが、自分の考えに近い考案だ
しかし、この人ぐぐるとアレですね
発明家のシノギは大変だなとw

947 :946:2008/06/16(月) 21:06:42 ID:4z35F4Zw
>>946のリンク針間違えた;;
ttp://www.j-tokkyo.com/2001/F01K/JP2001-355412.shtml

948 ::2008/06/16(月) 21:59:06 ID:a0+z17z7
URLだけ書くな。
ページタイトルは必ず書け。

949 ::2008/06/16(月) 22:02:15 ID:a0+z17z7
図のない特許など示すな。
理解するのに時間がかかりすぎるので、パス。

950 ::2008/06/16(月) 22:30:39 ID:a0+z17z7
一般的な水噴射エンジンと、どこがどう異なるのでしょうか。

エンジンの水噴射
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50

951 :946:2008/06/16(月) 23:10:04 ID:4z35F4Zw
>>947のリンク【特許請求の範囲】 の【請求項1】にある”加熱された空気を吸入する”
というのがポイント
つまり別の内燃機関等で加熱された気体の熱を、動力として回収する専用のシリンダーと解釈した

一般的な水噴射エンジンは燃焼するシリンダーと水が気化するシリンダーが同一なものだろ

952 ::2008/06/17(火) 06:30:47 ID:V4osAt9L
発明の名称と特許番号ぐらいがなぜ書けない。

> 別の内燃機関等で加熱された気体の熱を、動力として回収する専用のシリンダー

そんなことは、書かれて居なかったと思う。

953 ::2008/06/17(火) 07:08:38 ID:V4osAt9L

公報テキスト検索
http://www7.ipdl.inpit.go.jp/Tokujitu/tjkta.ipdl?N0000=108

この上のサイトで、下のように入力して検索すると見つかる。

  検索項目選択   検索キーワード
  --------------------------------------
  発明の名称     蒸気エネルギーエンジン

【公開番号】 特開2001−355412(P2001−355412A)
【発明の名称】 蒸気エネルギーエンジン

  【0009】【実施例】以下本発明を実施例によって説明する。
  図1は本発明方法を実施する内燃機関のピストンシリンダ装置の概要を示す説明図である。
                    ^^^^^^^^^^^^^
  【0010】1,ピストンシリンダの2.シリンダ室の内部には3.ピストンヘッド収容されており、
  吸気⇒圧縮⇒燃焼⇒排気サイクルにしたがって
  ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

のように書いてあったから、これは極一般的な、「4サイクルエンジン」と理解すべきでしょう。

「4サイクルエンジン」で、加熱された吸気(ガソリンなどとの混合気)を、さらに圧縮するのなら、
一体ノッキングなどはどうするつもりなのでしょう。

唯一、他のエンジンの排気ガスを利用しそれで蒸気を発生させるとする案は、可能だと思うが、
排気ガスを吸い込んだ後に圧縮し、そこに水を噴射する工程となるため、機械摩擦が多そう。

「 感想 」

得てして「幼稚な図面の特許」は、大抵の場合信用するに足らない場合が多いもの。

954 :名無しさん@3周年:2008/06/17(火) 23:02:04 ID:MO7FEADO


955 :946:2008/06/18(水) 13:42:09 ID:6II+htV2
生産用設計図面を特許図面に使ってわざわざ理解しづらくするのが国産メーカー開発者
それが信用につながるんだねw

956 :( ・○・) < 「エンジン」は、そろそろ 。。。:2008/06/18(水) 14:30:56 ID:4/uOMgTK
それは単なる手抜き。(w

957 :( ・○・) < 「エンジン」は、そろそろ 。。。:2008/06/18(水) 17:51:38 ID:4/uOMgTK
> 得てして「幼稚な図面

「試作や実験のされていない」と思われる特許は、ほとんどの場合、
「無価値」と考えてもよい。

958 :946:2008/06/19(木) 12:25:32 ID:4ycYuohn
確かにね、実証しないと絵に描いた餅って言い分は判らんでもないけどね
エンジンの試作って敷居高いよね
試作したいなあ
素材探しから大変だもんなあ
自治体の支援組織とか行ってみるかな

959 :【エンジンの試作】:2008/06/19(木) 20:43:19 ID:yQ/zHXWs
電気自動車の時代に、「エンジンの改良」なんて、馬鹿にされるだけでしょうね。
まぁ趣味でやりたいだけなら、何の問題もありませんが。。

革新的なアイディアが有るのなら、「航空機用エンジン」として考えて見ましょう。
それなら、後数十年は、使える可能性もあるかも知れませんから。

960 :【 どのような燃料でも動くエンジン 】:2008/06/24(火) 19:10:52 ID:mpvT8FBO
>>958
ガソリンなどと言う「高価な燃料」でしか動かせないエンジンは、
この原油枯渇の時代には、先細りの運命は目に見えていることだ。

これからもエンジンが必要とされ、それを新たに考えるとするなら、
【 どのような燃料でも動くエンジン 】を、考案すべきか。

961 :名無しさん@3周年:2008/06/29(日) 17:03:57 ID:P5mHkiMo
ガソリンの価格のみならず、燃油いう燃油の価格が軒並み高騰!!
火力発電所もピンチ!!

962 :名無しさん@3周年:2008/06/30(月) 22:05:11 ID:CZ6my4TE
将来車のエンジンの研究がしたいと思ってるんですが
ググってもどこの大学がどういうふうに有名とかほしい情報が
出てきませんでした。
日本の大学で車のエンジンの研究で有名なところを教えてください。

963 :( ・○・) < 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ〜。:2008/07/01(火) 06:56:34 ID:qpzX7PkD

大学 工学 動力
http://www.google.com/search?hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%E5%A4%A7%E5%AD%A6+%E5%B7%A5%E5%AD%A6+%E5%8B%95%E5%8A%9B&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

学部検索
http://www.google.com/search?hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%E5%AD%A6%E9%83%A8%E6%A4%9C%E7%B4%A2&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

大学検索
http://www.google.com/search?hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%E5%A4%A7%E5%AD%A6%E6%A4%9C%E7%B4%A2&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

964 :( ・○・) < 「内燃機関」は、そろそろ終わりかなぁ〜。:2008/07/01(火) 08:05:57 ID:qpzX7PkD
>>961 > 火力発電所もピンチ!!

と言うように、もし信じているのだとしたら、それは「火力発電所の実態」を、
知らなかったと言うことになる。

≡≡ 面白いエンジンの話−4 ≡≡     84
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1210718994/84-

> 2. 「火力発電」の場合でも、「ガソリンよりかなりコストの安い燃料」で、発電している

2006年5月16日  天然ガス使用による川崎火力発電所3号機の運用開始について
http://www.jreast.co.jp/eco/info/20060516kawasaki.pdf

             1号機  2号機  3号機  4号機
    -------------------------------------------
    使用燃料   灯油  都市ガス  天然ガス  重油

965 :( ・○・) < そろそろ、「オール電化の時代」かなぁ〜。:2008/07/01(火) 08:13:30 ID:qpzX7PkD
>>961 > 火力発電所もピンチ!!

火力発電所
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%81%AB%E5%8A%9B%E7%99%BA%E9%9B%BB%E6%89%80
    石油火力発電所の新設禁止

    第二次石油危機の発生を受けて、1979年5月に行われた第3回国際エネルギー機関
    (IEA)閣僚理事会において、「石炭利用拡大に関するIEA宣言」の採択が行われた。

    この宣言には石油火力発電所の新設禁止が盛りこまれていたため、
    それ以降日本でも原則として石油火力発電所を新設することが出来なくなった。

    そのため、現在建設される火力発電所は、石炭や LNG、あるいはそれらの混合等
    となっている。そしてそれ以前に建設されていた石油火力発電所も、
    石炭またはLNG火力発電への転換が促進された。

火力発電所 燃料転換
http://www.google.com/search?hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%E7%81%AB%E5%8A%9B%E7%99%BA%E9%9B%BB%E6%89%80+%E7%87%83%E6%96%99%E8%BB%A2%E6%8F%9B&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

「火力発電の燃料」には、【 石炭 】が使われている場合も多いようで、石油の依存性は少なく、
多少のコストアップは生じるとしても、「ガソリンのような急激な価格上昇」は、電気料金の場合、
起り難いと考えても良いのではないでしょうか。

966 :946:2008/07/02(水) 23:25:39 ID:+yFQ4Pf1
ジャブジャブの金融資金が燃料資源に流れ込んだだけなのに
あと、金満になった資源富裕国が売り渋り始めただけってのもある
それが判ってて、省エネ技術開発を軽視した工業国の失政はイタイ
この状況にまともに対応できるのはEUだけかもな
トヨタもハイブリッドの神通力はそろそろ通じなくなってるし
しかし、このスレ的にはもっと原油高がすすめば、ユニークなエンジンが日の目を見れるかもしれない
マグネシウム燃料のエンジンとかね

967 :名無しさん@3周年:2008/07/03(木) 09:43:33 ID:SBf+fEoK
電力自由化のため、コストの安い石炭発電が増えたせいで日本のCO2排出量が増えたって話もあるぞ。

968 :946:2008/07/03(木) 12:19:45 ID:FNxwORIp
CO2排出量は、お隣に大量排出する国があるから日本だけ責められるいわれは無い
むしろ節減技術を上手に売ればプラスになるんだが、下手にばらまいてる希ガス

969 :┣¨┣¨┣¨素人でんねん。:2008/07/05(土) 11:11:02 ID:4liGZrhl
966
> ハイブリッドの神通力はそろそろ通じなく
次の「プリウス」は、また更に進化しているようなので、心配はなし。

> マグネシウム燃料のエンジンとか
あれは単なるアイディアのみで、具体的に形になったものは、無し。

967
> 石炭発電が増えたせいで日本のCO2排出量が増えた

世の中、「あちら立てればこちらが立たず」と言う場合も多いもので、
そこからまた、新たなアイディアが生まれてくる。

これだけ原油価格が上昇すれば、「石炭液化燃料」も、充分採算に、
乗るのではないか。

970 :名無しさん@3周年:2008/07/06(日) 15:30:57 ID:Shtp5aOo
>これだけ原油価格が上昇すれば、「石炭液化燃料」も、充分採算に、

そしたら、石炭需要が上がって石炭価格が高騰するな

燃料全体の需給がバランスしたら、値上がり期待の投機が激減して暴落しそうだし
そしたら石炭液化燃料は採算が取れなくなるかも

ということで短期的相場に踊らされる議論は萎えるなあ
長期的な課題としてはCO2排出削減なんだが、世の中増やす話ばかりが蔓延しとるねえ

971 :名無しさん@3周年:2008/07/06(日) 17:48:36 ID:grsggfiz
石油バブル崩壊祈願

972 :名無しさん@3周年:2008/07/06(日) 18:10:59 ID:grsggfiz
Mixyニュース オール電化はエコじゃない!?東京電力「企業優遇」の商魂 (19日 09:10)
http://m.mixi.jp/view_news.pl?id=522469&media_id=53&

Mixyニュースなので、Mixyログイン中にこのURLに飛んで下さい。

973 :( ・○・) < ほんまでっせ。:2008/07/07(月) 11:47:49 ID:JIy2QOF2
>>966
>>969
    > ハイブリッドの神通力はそろそろ通じなく
    次の「プリウス」は、また更に進化しているようなので、

【自動車】トヨタ:プリウスに太陽光発電搭載、屋根部分にパネル設置・エアコン駆動…
来春新型車の一部に [08/07/07]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1215382251/l50

974 :( ・○・) < ほんまでっせ。:2008/07/07(月) 11:49:31 ID:JIy2QOF2
>>970
石炭価格も、もう既にかなり上がっているらしいけどね。w

975 :( ・○・) < ほんまでっせ。:2008/07/07(月) 12:20:20 ID:JIy2QOF2

【自動車】トヨタ、ハイブリッド一筋から脱却…究極のエコカーを追求へ 電気、水素、バイオなど [08/07/06]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1215309012/l50

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